Герой нашого випробування – один з найбільш очікуваних мотоциклів у класі середньокубатурних едвенчерів – японський Suzuki V-Strom 800. Спеціально розроблений 776-кубовий 2-циліндровий “рядник” видає 83 к.с. потужності та 78 Нм тяги та працює в парі з 6-ступеневою механічною КПП, оснащеною двостороннім квікшифтером. Розмірність коліс – 17 дюймів позаду та 19 попереду, диски – литі. Бак у новинки 20-літровий, споряджена маса – 223 кг, висота по сидінню – 825 мм. Гарантія – 2 роки без обмеження пробігу.
Взагалі-то заводський індекс моделі – DL800, а її повна назва має ще й абревіатуру RE – Road Explorer. Не варто вважати це натяком на використання мотоцикла лише в межах облаштованих доріг, але й на жорсткі покатеньки не сподівайтесь. Для них Suzuki має версію V-Strom 800 DE (Dual Explorer), створену з прицілом на складніші умови. Її тест-драйв ми запланували на середину серпня.
Комплектація байка включає повністю світлодіодну оптику, вибір режимів роботи двигуна, ABS на передньому та задньому колесах з роботою в повороті, 3-рівневий Traction Control з можливістю повної деактивації, електронний дросель, систему Easy Start та асистент підтримки низьких обертів. За все це дилери правлять 489 000 грн. На наш мот імпортер встановив опційну багажну систему, підігрів ручок, захисну клітку, захист двигуна і рук та центральну підніжку.
Якщо бути ще більш прискіпливим, то від початку випуску 1000-кубового “В-Строма” у 2002 році та 650-го у 2004-му ці мотоцикли носили літеру “V” у назві не просто так: вона означала, що на мотоциклі встановлено V-подібний двигун. З “восьмисоткою” ж, вочевидь, ця історія не має продовження. Втім, зовні мотоцикл тепер більше нагадує старший V-Strom 1050, що прийшов на заміну літровій моделі п’ять років тому.
Зовнішність та ергономіка нового Suzuki V-Strom 800
Тепер мотоцикл має характерний “дзьоб”, притаманний більшості туристичних ендуро. Лупату оптику замінили невеликими лінзами, розташованими одна під одною. Дизайн від цього дуже виграв, — як, власне, і безпека самих лінз, адже через їхню невелику площу імовірність потрапляння камінця значно зменшилась. Вибір кольорів не обмежується стриманими синім чи чорним: нам дістався мотоцикл із сіро-зеленими матовими боковинами та перламутровим переливом. Тож загалом вигляд хоч і “спокійний”, але дуже ефектний.
Новинка має високе регульоване вітрове скло, новеньку панель приладів з датчиком освітлення і миттєво змінює колір тла з білого на чорний при заїзді на, скажімо, підземний паркінг. Пульти на мотоциклі класичні: на лівому, окрім звичного важеля повторювачів поворотів, звукового сигналу та перемикача світла, додатково встановили гойдалку меню з кнопкою вибору. До самого перемикача поворотів я мав зауваження – його весь час доводиться намацувати, та й перемикання невиразні: допомогає тільки індикація на екрані.
Правий пульт містить кнопку пуску та зсувний слайдер “аварійки”, якою я майже не користувався. Таке рішення мені сподобалось менше, ніж управління кнопкою. Втім, це може бути моя особиста забаганка. Усе інше, як і гортання бортового комп’ютера та налаштування електронних систем – на гідному рівні. А дисплей окрім чіткої картинки має непогано продумане розташування інформації, серед якої – оберти двигуна, швидкість, вибрана передача, температура повітря “за бортом” і рідини охолодження двигуна, щоб райдер зайвого разу не турбувався, щоб його байк не перегрівся. До того ж екран зовсім не відблискує, а на чіткість картинки не вплинув навіть товстий шар пилюки після путівця.
Втім, при підвищенні температури до 86-87 градусів, вмикається вентилятор і навіть через цупкі джинси байкер відчуває алгоритми терморегуляції новенького двигуна повсякчас після жвавих обгонів. Дзеркала – вже знайомої форми: працювати з ними зручно, хоча вібрації часом і впливають на різкість відображення. Ширина по керму чимала – 975 мм, тож у заторах доводиться бути пильним. Посадку я б назвав розслабленою, але на найзручнішому для мене місці на сидінні волів би мати трішки гостріший кут у ліктях.
Втім, цей параметр можна відрегулювати на будь-якому байку, а от настільки комфортне сидіння ще доведеться пошукати. Факт, відомий вже понад 20 років: сидіння V-Strom – одне з найзручніших серед однокласників (навіть менший 650-й – взірець комфорту). Тут мене влаштовує і кут в коліні, й контроль байка на світлофорах: 825 “посадкових” міліметрів моїм 188 см пасують пречудово.
А от їзда в стійці з таким широким сидінням буде дещо ускладнена, особливо для невисоких райдерів. Однак зручність посадки та можливість ковзати на сидінні для пошуку оптимального положення значно важливіші. Не нарікатиме й пасажир: місця тут вдосталь, ручки саме там, де мають бути, а багажна система може стати додатковою точкою опори й відпочинку в дальній дорозі.
До речі, дальні дистанції на мотоциклі мене анітрохи не напружували, адже можливість вибрати положення легко компенсує втому чи затерплу спину й ноги. Винесені вперед підніжки – не товариш на бездоріжжі, але розпрямляють коліна на асфальті, де V-Strom 800 проводитиме переважну більшість часу. І якщо не дубасити грунтовими доріжками стоячи, у сидінні втоми ви не відчуєте взагалі – перевірено особисто.
Одного дня я без проблем провів за кермом багато годин поспіль, а додому повернувся бадьорим і повним сил. Таке трапляється нечасто, тож якщо ви придивляєтесь до мотоцикла для дальніх подорожей – зверніть увагу на модельну лінійку V-Strom. Власне, на потенційну тривалість мандрівки натякає й найбільший у класі паливний бак на 20 літрів. Середня витрата пального за весь час випробувань у мене склала 4,6 л/100 км.
Виробник заявляє споживання на рівні 4,4-4,5 л/100 км, однак усе, звісно ж, залежить від стилю їзди. Я їздив виключно без “другого номера” з багажем на кілька кілограмів – фото й відео обладнанням у центральному кофрі. Врахуйте, що тестові кілометри дуже відрізняються від спокійного темпу дальніх поїздок і хоча стиль руху та вага мотоцикла з райдером і вантажем різна, при такій витраті можна легко досягти пробігу в 450 км на одному баку. Такої дистанції конкуренти не запропонують…
Тривалі прохвати виявили, що захисне скло для мого зросту замале і створює чималу турбулентність в зоні шолома, тому з верхнього положення його довелося спустити у нижнє, перемістивши неприємні потоки вітру в зону плечей. Тож довготелесим райдерам раджу обирати скло від сторонніх виробників – історія доволі розповсюджена. Адже стокове диктувало такий сценарій, що з відкритим візором я не їздив навіть у місті.
Двигун нового Suzuki V-Strom 800
У модельній лінійці Suzuki одразу кілька моделей отримали новий 776-кубовий двигун та КПП, заявивши про свої наміри у середньокубатурному сегменті одразу кількох класів мотоциклів. Цікаво, що силова установка спеціально розроблена рядною, а її особливість – застосування колінчастого вала з шийками 270°. Це наділяє агрегат дуже схожими на V-подібні мотори характеристиками, та й поводиться він подібно.
Навіть звук вихлопу двигуна дуже схожий на “голос” V-twin. Я б не назвав його надто милозвучним: це дуже виразний звук, якого не чують інші учасники руху. Однак у дальніх поїздках він не мозолить слух і не змушує одразу ж використовувати “беруші”. Втім, вихлоп теж за потреби можна змінити, замовивши систему стороннього виробника.
Головна ж риса 800-ки – його переважно “низовий” характер. Двигун чудово крутиться, але для бадьорого підхвату робити це немає потреби, V-Strom упевнено та без провалів розганяється вже зі старту, що дуже важливо в міському режимі руху. І особливо корисно для класу туристичних мотоциклів, де потреби в різкому розгоні просто відсутні. Натомість пересування удвох, рух грунтовками, та й міська їзда потребують тяги вже з малих обертів.
Завдяки використанню електронного дроселя виробник реалізував можливість обрати режим роботи двигуна. Тож тут цих режимів одразу три – А, В та С, кожен з яких відповідає за діапазон потужності (від найбільшої до меншої). Моїм постійним вибором під час їзди містом став середній В, але коли кортіло пофорсувати виходи з поворотів на шосе я обирав А. Пресет С, на мою думку, чудово пасуватиме новачкові.
Міське пересування в найбадьорішому режимі А провокує на активні дії, — а це не завжди доречно. До того ж реакції на газ стають дещо різкішими. Хоча варто відзначити, що усі три можна обирати під власний настрій. Наприклад, обережно намацуючи межу на бездоріжжі я починав з найменш жвавого.Тут саме час пояснити, чому поява 800-ки – це значна подія. Річ у тім, що люди, котрі вже розуміються на турендуро, доволі швидко “виростають” з мотоциклів із моторами на 650 “кубів”. До того ж “молодші” часто мають чималу вагу, простецькі комплектації та не надто вдалу для високих райдерів ергономіку, — а коштують ненабагато менше за середньокубатурні байки.
Великі ж літрові (чи й більше) байки значно дорожчі, важчі та мають часом надмірну потужність, чим тішать поціновувачів, любителів подорожей навколо світу чи тих, кому “треба по статусу”. І хоч вони часто мають більше налаштувань, кращі опції, кращі підвіски тощо, це не обов’язково стає перевагою. До того ж на “літрах” і більше витрата пального може суттєво відрізнятися від апетиту моторів середньої кубатури.
Та й керувати “випускником середньої школи” простіше і приємніше. Наш герой попри чималу вагу має низький центр мас і навіть при наявності обвісу не сприймається велетнем. Керувати V-Strom 800 дуже приємно та легко: мотоцикл стабільний на рівній дорозі на будь-якій швидкості, а серпантини прекрасно виписуються, навіть коли дорога дуже вузька. У “ві-строма” відсутня схильність до завалювання під час максимального вивороту керма, тому дисципліни на кшталт “вісімки” чи розвороту на місці подужає навіть початківець.
Габарити новинки – у межах класу, але він видається соліднішим, привертає увагу й викликає повагу на дорозі навіть у дзеркалах заднього огляду автомобілів. Це я неодноразово помічав і за містом, і в тісняві столиці. Грають на користь райдера яскраве світло, грубі форми й, певно, широке кермо зі здоровенними “лопухами” захисту рук. Дякувати варто й чудовому дозуванню тяги.
На трасі я взагалі не відчув браку потужності та міг дубасити “скільки не страшно”. Японці традиційно примудрились збалансувати потужність та керованість. Не можу сказати, що 83 “конячки” тьмарять свідомість, але секрет саме у балансі ходових якостей і потужності. Їх цілком вистачає і для прохватів і для доволі високого “крейсера”, і для руху з пасажиром.
Двигун можна назвати м’яким по його роботі, без надокучливих вібрацій і “плювань” на низьких швидкостях. І хоч “хондівська” м’якість роботи мені подобається більше, такої еластичності Honda не покаже: їхні мотори люблять оберти, що для турендуро просто недоречно. Тож хоч у нового агрегата Suzuki тяга не вибухова, вона принаймні рівномірна у всьому діапазоні, без провалів і потреби в “підкиданні” нижчої передачі на обгонах. Хай би в якому режимі не працював двигун.
А тепер Suzuki пропонує райдеру ще й не надто турбуватись про вибір передачі. До прикладу, рухатись містом можна практично на одній четвертій передачі: навіть на швидкості у 25 км/год тяги вистачає, а двигун не починає вібрувати – дається взнаки “низовий” характер. Можна пригальмувати перед кільцевим рухом на 4-й передачі і на виході спокійно продовжити рух без перемикань. У більшості ж інших сценаріїв ситуацію з перемиканням спрощує ідеально налаштований квікшифтер – взірець навіть для значно дорожчих конкурентів.
Підвіска нового Suzuki V-Strom 800
Цікаво, що квікшифтер можна вимкнути через меню і перемикатись вручну – теж анітрохи не надокучлива справа. Вибір передачі чіткий, нейтраль впіймати легко, — але ми досі говоримо про туристичний ендуро, чи не так? У цьому класі це завжди “гра з повзунками” між дорожнім мотоциклам та байком для бездоріжжя, тож баланс доводиться шукати власноруч. Дорожня версія V-Strom 800 – це якраз про комфорт там, де дороги ніби є, — але ніби й відсутні.
Налаштувань вилки тут немає, можна відрегулювати тільки центральний амортизатор: обрати переднавантаження пружини дуже зручно завдяки крутилці. Мій вибір – середнє положення – підійшов для більшості сценаріїв і не впливав аж занадто на керованість. У 800-го “Строма” зовсім не бездонна підвіска з ходами у 150 мм спереду і позаду і кліренс у 185 мм, який частково “проковтнув” захист і центральна підніжка.
Цього вистачатиме на поганих дорогах, а серйозніше бездоріжжя залишимо для версії DE: там ходи вже по 220 мм і присутні усі налаштування. Хай там як, наш герой жодного разу не зачепив міських перешкод, а серйозних пригод за межами облаштованих доріг з такими характеристиками та на дорожніх шинах мені вистачило здорового глузду не шукати. V-Strom 800 не призначений для таких пригод, хоч і має можливостями легко подолати ділянки, куди дорожнім мотоциклам годі й поткнутися.
Його підвіска досі не любить тривалої їзди по грейдеру: ситуацію може трохи змінити налаштування амортизатора, але навіть в такому разі перевозити китайський фаянс ви не зможете. З огляду на сучасні тренди, які стверджують, що 90% часу туристичні ендуро проводять на асфальті, V-strom має аж задосить вміння. На гальмівну систему нарікань я не маю, адже її можливостей вистачає для більшості ситуацій. Однак варто пам’ятати, що система ABS тут не вимикається.
Налаштування підвіски, до речі, суттєво пов’язані з керованістю. Хочеш кращого контролю – затискай підвіску. З її невеликими ходами на V-Strom 800 це історія скоріше про відчуття “на кінчиках пальців”: тут неабияке значення має правильний вибір розміру коліс. 19/17 дюймів – оптимально для турендуро з натяком на легке бездоріжжя і все ще непогано в керуванні: “закладати” мотоцикл не страшно, а головне – безпечно.
Що пропонують конкуренти?
На ринках Європи останнім часом спостерігається справжній ажіотаж навколо класу турендуро: таких мотоциклів існує вже чимало. В Україні ж конкуренція менш запекла через відсутність офіційно представлених брендів Triumph чи, скажімо, Aprilia, – але й у нас вибрати є з чого. На мою думку, серед середньокубатурних “кросоверів” найближчим за характеристиками, ціною та філософією суперником варто вважати Honda Transalp 750.
У “Хонди” відчутно потужніший 92-сильний двигун і більші ходи підвіски, але клас турендуро тим і чудовий, що дає змогу створювати безліч моделей які відрізняються від решти тонкими нюансами. Власні враження про “Хонду” ми складемо трохи згодом, а поки варто визнати, що новинка від Suzuki має неабиякі шанси на успіх. Принаймні V-Strom 650 першого покоління є, напевне, одним з найпопулярніших у нас турендуро на вторинному ринку завдяки надійності та комфорту.
Новий Suzuki V-Strom 800: що у підсумку?
Suzuki зі своєю новинкою не надто заграє з бездоріжжям і чудово пасуватиме райдерам, які мають намір змінити клас і одразу обрати мотоцикл на багато років наперед. Завдяки легкій керованості та налаштуванням потужності двигуна сподобається він і новачкам, які мріють про тривалі мандрівки “соло” чи удвох дорогами будь-якої якості.
Японців примудрилися побудувати дуже збалансований мотоцикл. Додаткової уваги потребуватиме хіба що вітрове скло та вибір додаткових опцій. До того ж V-Strom 800 одразу “з коробки” має гарну комплектацію і квікшифтер, зазвичай недоступний для конкурентів. Припускаю, що йому дорікатимуть за відсутність навігатора, Bluetooth, датчиків тиску в шинах або круїз-контролю, але за такої вхідної ціни я б не наважився критикувати за непринципові дрібниці.
Особливо якщо звернути увагу на те, як близько підібрались до нового Suzuki китайські конкуренти, — насамперед за ціною. Чи обрав би я V-Strom 800 як основний байк на всі випадки життя? З огляду на чудовий баланс між вартістю, універсальністю та характеристиками двигуна, – безумовно. Навіть попри чималу вагу та дрібні ергономічні питання, які кожен райдер розв’язуватиме індивідуально. Але є одне “але” – моя палка любов до бездоріжжя, яку незабаром має потішити випробування V-Strom з індексом DE.
| Suzuki DL 800 2025 |  |
| Двигатель | |
| Тип 2-циліндровий рядний | |
| Рабочий объем, см3 776 | |
| Макс. мощность 83 к.с. при 8500 об/хв | |
| Макс. крутящий момент 78 Нм при 6800 об/хв | |
| Тип охлаждения рідинне | |
| Трансмиссия | |
| Привод ланцюг | |
| КПП 6-ступенева механічна з Quickshifter | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя вилка 43 мм / моноамортизатор; ходи - 150 мм | |
| Тормоза передние/задние дводискові, 310 мм / однодискові, 260 мм; ABS | |
| Передняя шина 110/80-19 | |
| Задняя шина 150/70-17 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 2345 / 975 / 1310 | |
| Колесная база, мм 1515 | |
| Дорожный просвет, мм 185 | |
| Высота по седлу, мм 825 | |
| Емкость топливного бака, л 20 | |
| Снаряженная масса, кг 223 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 202 | |
| Разгон 0-100 км/ч 4,0 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,4 л/100 км |
Прокомментируйте первым