Тест-драйв Honda CR-V

Именно эта свежесть, моральная и техническая актуальность, часто становятся куда более сильными аргументами для покупки чем, скажем, наличие и функциональность полного привода. Так или иначе, владельцы кроссоверов получают вместительный универсал с увеличенным дорожным просветом, а если еще и повышенной проходимости, тогда всё: любовь с первого знакомства.

Honda CR-V регулярно оказывается самым продаваемым кроссовером в Америке, причем с большим отрывом. Что же в нем так подкупает? После того, как у CR-V появилась и переднеприводная версия, он стал еще дальше от бездорожья. Признаться, после того как мы познакомились с «почтилексусом» в облике Toyota RAV4, нам казалось, что CR-V на фоне соперника будет выглядеть пресновато. Да не тут-то было!

Мы помчимся?

Говоря об автомобилях марки Хонда, каждый раз хочется начать сразу с описания ездовых показателей. За управляемость CR-V всегда получала “пятерку”, так что и сейчас ездить по ровным дорогам - чистый кайф. Чего не скажешь о передвижении по большинству дорог весенних. Первый день теста меня поражала пляска передней оси на неровностях. Будто тяжелый мячик-попрыгунчик, наш CR-V не находил себе места на асфальте. Да быть такого не может!

Заезжаем на шиномонтаж для проверки давления в шинах и находим причину излишней прыгучести передка: шины перекачаны на 0,3 атмосферы. Видно кому-то уж очень хотелось поставить рекорд экономичности да вот только езда при этом в пляс превращается. Впрочем, несмотря на все наши старания, добиться контролируемой мягкости путем регулировки давления в шинах так и не удалось, так что назвать подвеску CR-V комфортной не получается даже с натяжкой. Поэтому потенциал автомобиля можно оценить только на хорошем участке дороги: к счастью, такие у нас тоже имеются.

Но если проехаться по ухабистому проселку или пересесенке невтерпеж - дави на газ! Комфортной такую езду не назовешь, но подвеска надежно удерживает автомобиль на дороге, не допуская раскачки. Но на первых же ямках CR-V передает водителю привет ударами в ходовой части и уводами с курса. В такие моменты создается ощущение, что к рычагам в подвеске привязали камни, так что даже переезжать «лежачих полицейских» лучше плавно и осторожно.

Но как же азартно семейный кроссовер заруливает в повороты на качественном полотне! «На грани» система стабилизации даже позволяет всем колесам чуточку поскользить. Если за таким виражом тут же следует очередной и приходится резко перекладывать вес автомобиля на другую сторону - ESP напоминает что это не игровой симулятор и осаживает кроссовер.

А вот к торможению на этой Хонде нужно привыкнуть: легкое нажатие на педаль она почти игнорирует, в середине хода происходит плавное замедление, а давишь чуть сильнее - и тут же получаешь клевок. На малых скоростях ужиться с этим просто, но только до тех пор, пока не попробуешь пошустрить.

Минимальные крены в поворотах, никакого намека на недостаточную поворачиваемость и отзывчивая педаль газа быстро поднимают настроение. Руль красив и имеет удобный хват, но все портит его маниакальное желание передавать водителю всю без исключения информацию о качестве дороги. И порой складывается впечатление, что даже подвеска мягче реагирует на очередную ямку, чем сама баранка. А при скорости 100 км/ч и больше машина начинает рыскать по дороге, требуя бесконечного подруливания.

Однако, как ни хвали собранную ходовку Хонды и ее точный сочный руль, но ехать всегда быстро желание все равно не возникает. Хочется плыть и экономить топливо. По городу с пробками у меня получилось уложиться в 8,5 литров в режиме ЭКО. Правда кнопку безубыточности я включал чисто ради интереса. Засекать расход в обычном и Спорт режиме не стал, но по ездовым ощущениям разницы в них - чуть. Зато большая зеленая кнопка и такого же цвета дерево посреди приборной панели греют душу и, по идее, берегут кошелек. При этом не обязательно тошнить в правом ряду: тяги мотора хватает чтобы быстро подхватить автомобиль и придать ему необходимое ускорение, даже если стрелка тахометра находится в диапазоне 1500-2000 об/мин.

По динамическим показателям CR-V - чистый середнячок. Бензиновая 2,4-литровая “четверка” на 188 л.с. разгоняет автомобиль за 10 секунд до «сотни» по документам, но в самом разбеге кроссоверу задора не хватает. И если для города запаса тяги под педалькой еще хватает, то на трассе нужно делать все аккуратно и взвешенно. Мотор по-хондовски выкручивается в звон, но машина реагирует на это плавнее чем хотелось бы. Причиной тому может быть вариатор: при резком ускорении двигатель “зависает” на 6500 об/мин, от этого впечатления разгона становятся совсем линейными. А мотор-то способен на большее…

Хорошо еще, что при разгоне звук мотора не досаждает пассажирам, да и прочих посторонних шумов в салон практически не попадает. Чего не скажешь о шинной какофонии: сейчас наша Хонда обута во всесезонние шины Yokohama Geolandar - зубатые и довольно жесткие, от этого перестук блоков протектора слышен практически постоянно. Преимущества их проявляются когда покрытие под колесами перестает быть твердым. И говоря о езде на CR-V по бездорожью, благодарить за способность автомобиля заехать чуть глубже в лес нужно именно колеса. Но устраивать соревнования охоты нет - муфта в полном приводе перегревается очень быстро и на время делает кроссовер моноприводным.

Самые интересные тест-драйвы Honda

Кстати к полному приводу на CR-V всегда имелись претензии — особенно в ранних поколениях кроссовера. Когда передние колеса теряли сцепление с дорогой, электроника долго думала и порой перебрасывала крутящий момент на заднюю ось только после того, как передок основательно зарывался в песок или снег. Позже электронные мозги системе таки “вправили”, но проблема несогласованности между передней и задней осью осталась. Прибавьте к этому не самый большой клиренс в 18 см и длинный передний свес, и станет понятно, что этот автомобиль создан не для внедорожных приключений. А вот за грибами в лес, да по грунтовке к речке — это пожалуйста.

Дело молодое

О вкусах не спорят: в нашей редакции нашлись и те, кому кроссовер Honda CR-V даже после обновления кажется автомобилем для стариков. Мол, поработать с дизайном более фунаментально Honda не рискнула. Так и есть, японцы лишь немного «подмарафетили» внешность, а интерьер вообще практически не поменялся. Зато все легко и просто, лаконично и качественно. Чего, впрочем, не скажешь о системе мультимедиа. В нее интегрирована мобильная платформа Android, вне всякого сомнения открывающая множество возможностей для увлечений молодежи: тут и возможность создавать или просматривать фото/видео галереи, и музыка, и интернет с картами на выбор, даже игрушки всякие.

Все это, по идее должно, дружить не только с пассажирами, но и с их мобильными девайсами. Однако мне лично так и не удалось наладить «раздачу» интернета со своего мобильного телефона. Да, «играться» с настроками системы можно часами, но не из интереса, а оттого, что интерфейс пока проработан слабо.

Передние сидения с моим хоть и выше среднего но далеко не гигантским ростом показались маленькими, особенно в теплой куртке когда валики боковой поддержки приходится раздвигать лопатками. Да и сама сидушка как-то коротковата, такое ощущение, что ноги на ней висят, а в дальней дороге это может стать утомительным. Зато седоки-«середнячки» пели сиденьям дифирамбы: мол, я просто придираюсь. Ну, к заднему-то сиденью и при желании придраться не за что: там просторно по всем измерениям, да и пол без центрального тоннеля.

Спинку сиденья можно регулировать по наклону, а подушка, хоть и довольно плоская, поместит кучу-малу детишек. Отцы семейств тут же оценят практичность накладок на дверях - при их открытии нет риска поцарапать ЛКМ или «цокнуть» соседнюю машину. С учетом того, что сами двери распахиваются почти на 90 градусов — штука очень нелишняя. При движении задним ходом, особенно в ночное время, очень помогает камера заднего вида, выдающая четкую и контрастную картинку, не смотря на присутствие шумов.

Хонда не балует покупателя опциями и даже в самой дорогой версии Premium нет подогрева переднего стекла и системы автоматической парковки. Для семейного кроссовера - решение не самое выигрышное. Зато все кнопочки и органы управления находятся на своем месте и главное — к ним приятно даже просто прикасаться. Еще одна приятная мелочь - способность автомобиля «узнавать» владельца по ключу. Если машиной управляет два водителя, машина, распознав ключ дистанционно, автоматически настраивает сидение в соответствии с сохраненными предпочтениями каждого.

Что в итоге? Как ни экспериментируй с давлением в шинах, как ни старайся объезжать выбоины, обновленный CR-V неизменно будет давать почувствовать жесткость своей подвески. С другой стороны, речь идет о автомобиле марки Хонда, чьей фирменной чертой всегда были оборотистые моторы и образцовая управляемость. Здесь странный привкус оставляет спарка 2,4-литрового агрегата с вариатором: крутится и жужжит эта «парочка» куда энергичнее, чем тянет.
На проходимость Хонды тоже можно закрыть глаза: дорожный просвет и алгоритм работы системы полного привода явно рассчитаны скорее на подстраховку в сложных дорожных условиях, чем на преодоление бездорожья. Зато CR-V комфортабелен и безопасен для семьи. А приучать его к плохим дорогам и не нужно.