Автомобільний ринок КНР є найбільшим у світі: протягом одного лише 2024 року там продали майже 31 мільйон авто, з яких близько 26 млн були легковими, а 12,9 млн — електрифікованими (з гібридними або суто електричними силовими установками). Через ці колосальні показники ми звично називаємо китайський ринок бездонним, однак останнім часом навіть деякі автовиробники Піднебесної дедалі голосніше заявляють про те, що «дно» таки є.
Днями Міністерство торгівлі КНР провело зустріч з представниками Китайської асоціації виробників автомобілів (CAAM), Міністерства промисловості та інформаційних технологій (MIIT), а також BYD і Dongfeng. За інформацією агенції Reuters, автовиробники отримали попередження через стратегію «самостійної реєстрації» і рекомендацію відмовитись від подібної практики. А в чому, власне, проблема?
Фактично у «приписуванні», в якому згадані бренди публічно звинуватив президент Great Wall Motors Вей Цзяньцзюнь. У своєму інтерв’ю ресурсу Sina Finance він назвав стан, у якому перебуває автомобільна промисловість Китаю, «нездоровим» і розкрив механізм, за допомогою якого китайські виробники штучно збільшують кількість проданих авто у звітах, отримуючи можливості для цінового демпінгу й підстави претендувати на державні субсидії.
За даними Focus2Move, у 2024 році китайська корпорація BYD увійшла до топ-3 найуспішніших автовиробників світу. Електричний BYD Dolphin Surf, відомий в Україні під назвою Seagull, офіційно презентували в Європі у травні 2025-го.
Суть оборудки у тому, що виробник «продає» щойно виготовлені автомобілі самому собі або власним дилерам — а після реєстрації виставляє їх на продаж вже як уживані за меншу ціну. При цьому легковики, що вже отримали державну реєстрацію, але ніколи не їздили, фактично залишаються новими, завдяки чому на китайському ринку навіть виникла окрема категорія «вживаних автомобілів з нульовим пробігом». За словами очільника GWM, лазівка стала дуже популярною: на китайському ринку таку техніку продають приблизно 4000 дилерів.
Як наслідок, одна й та ж автівка відображається у статистиці продажів двічі: як нова і як вживана. І хоч схема є очевидно збитковою через те, що реальний покупець «вживаного автомобіля з нульовим пробігом» сплачує за нього меншу суму, значна кількість формально реалізованих виробником нових машин дає «заводу» підстави претендувати на щедрі державні компенсації, які й покривають усі втрати. Навіть якщо зареєстровані автомобілі досі стоять на майданчиках дилерів як «майже нові».
На думку критиків, така практика підживлює цінові війни, що може призвести до перенасичення ринку чи навіть краху галузі. Адже значні запаси «вживаних автомобілів з нульовим пробігом» буде дедалі складніше розпродавати, що змусить бренди пропонувати ще більші знижки. До того ж за даними The Wall Street Journal виробництво автомобілів у Китаї має зрости на п'ять мільйонів одиниць до кінця 2025 року, хоча за оцінками аналітиків ринок додаткового зможе поглинути не більше ніж 3,7 мільйона.
За таких умов експансія на ринки Євросоюзу навряд чи стане для китайських брендів рятівною. Вони оперативно відреагували на запроваджені Європейською Комісією «загороджувальні» тарифи на електромобілі з КНР постачанням нових легковиків з гібридними установками, однак темпи їхнього продажу поки не надто вражають. За даними JATO, у січні 2025-го європейці придбали близько 7,5 тисяч нових «гібридів» китайського виробництва. Для порівняння, лише найпопулярніший у ЄС підзарядний гібрид Volvo XC60 PHEV, який виготовляють на заводі Торсланда у Швеції, знайшов у січні 5 тисяч європейських власників.
Цікаво, що до напівлегальних схем штучного «роздування» продажів час від часу вдаються і в інших країнах, хоч і не завжди в такому масштабі, як нині в Китаї. Ось кілька прикладів схожих методів маніпулювання обліком продажу нових авто:
США: «Punching» («Пробиття»)
- Дилери реєструють автомобілі як продані, хоча вони залишаються на торговому майданчику.
- Такі авто зазвичай оформлюють як «демонстраційні» з мінімальним пробігом.
- Потім продають їх зі знижкою як «вживані», хоча автомобілі фактично залишаються новими.
Німеччина: «Zulassungsstatistik» («Реєстраційна статистика»)
- Дилери реєструють авто на себе для досягнення квот або отримання бонусів від виробника.
- Такі авто продаються потім як «Tageszulassung» («Одноденна реєстрація»), що фактично є аналогом китайських «вживаних автомобілів з нульовим пробігом».
Японія: «Тихий демпінг»
- Виробник штучно стимулює дилерів значними бонусами за певні обсяги реєстрацій.
- Дилери реєструють автомобілі «на себе» й одразу виставляють їх на продаж як «майже нові», зазвичай з невеликим пробігом.
До чого призводять такі схеми?
- Допомагають виробникам виконувати плани.
- Дозволяють дилерам отримувати від виробників винагороду, яка компенсує втрати.
- Впливають на звіти й рейтинги продажів, якими можна похизуватись перед акціонерами.
- Знищують маржу.
- Призводять до швидкої деградації залишкової вартості таких моделей.
- Провокують «цінові війни» поміж дилерами.
- Спотворюють картину реального попиту.
Чому такі розповсюджені схеми занепокоїли уряд КНР?
Попри те, що згадані маніпулятивні інструменти зазвичай не є забороненими, у США та ЄС вони все ж можуть потрапити під антимонопольне або фіскальне розслідування. Тим часом у Китаї контроль над внутрішнім ринком не такий жорсткий, тож до масштабних «приписувань» вдаються частіше. Тим часом державні субсидії для автовиробників у КНР великі, особливо коли йдеться про випуск електромобілів, тому вигода від «приписок» істотніша. Відповідно, бюджетні витрати на субсидії дуже високі.
Нарешті, перенасичення ринку нерозпроданими «вживаними автомобілями з нульовим пробігом» може мати катастрофічні наслідки для індустрії в цілому. З огляду на темпи оновлення модельних рядів китайських брендів і технологій загалом сотні тисяч авто у «відстійниках» можуть згодом застаріти настільки, що взагалі не цікавитимуть потенційних покупців — навіть попри «символічні» демпінгові ціни. За такого перебігу подій недалекоглядні виробники можуть зіткнутися з колосальними збитками чи банкрутством.
Прокомментируйте первым