Тест-драйв JAC іEV7s: Перша фаза

У представників китайського автопрому вже була одна серйозна спроба вивести на наш ринок електромобіль, - великий і місткий кросовер-мінівен. Але далі поодиноких продажів справа тоді не пішла. В успіх «Джака» віриться більше хоча б через те, що він грає в дуже популярному нині сегменті – класі компактних міських кросоверів.

Попри вочевидь невеликі габарити, він має в довжину 4135 мм, і колісну базу 2490 мм. Загалом, автомобіль розміром як сучасні Suzuki Vitara, SEAT Arona або Kia Stonic: не рекордсмен, але все ж трохи більший за звичайні міські міні-хетчбеки.

У героя нашого тесту є «брат» з класичним ДВЗ – JAC S2. Але електромобіль відрізняється більш самобутнім дизайном завдяки контрастному двокольоровому забарвленню та кумедній «пухирчатій» решітці радіатора. Як і годиться електромобілю, «Сімка» чимало важить: у спорядженому стані – 1460 кг. Автовиробник в ТТХ повідомляє, що дорожній просвіт з повним завантаженням (1835 кг) дорівнює 150 мм. Тому можемо припустити, що без завантаження кліренс становить 165-170 мм – цілком прийнятний результат для невеликого передньоприводного кросовера.

Українським покупцям електричний JAC пропонують в єдиній, максимальній комплектації. Тому і 16-дюймові легкосплавні диски з цікавим дизайном, і функціональні рейлінги, і заводське тонування – все це клієнти отримують за замовчанням. У машини навіть є система кругового моніторингу, яка складається з чотирьох камер – це не надто розповсюджена опція (і тим більше – елемент стандартної комплектації) серед кросоверів класу SUV-B.

Порт для підключення зарядного кабелю розташований під підйомною панеллю, яка є частиною решітки радіатора. Відкривається вона тільки з салону, і у відкритому положенні захищає підключений роз'єм зарядки від дощу. Як і у більш іменитих «електричок», коли машина стає на охорону, просто витягнути роз'єм зарядки не вийде. Як швидко і якими способами отримує енергію «Джак», ми розповімо нижче.

З перших же хвилин перебування в салоні розумієш, що водієві зростом вище 180 см за кермом комфортно влаштуватися не вийде. Чому? Причина у відсутності регулювання керма по вильоту. Виходить, що або до керма потрібно тягнутися, або місця для ніг буде замало. Та й саме крісло водія встановлене зависоко – навіть у максимально опущеному положенні між головою автора цієї статті та стелею ледве поміщався кулак. Виходить, що віконний отвір для огляду частково перекритий, особливо при використанні сонцезахисних козирків. Зате підлокітник водія виконаний «по-мінівенному» – він піднімний і закріплений на кріслі, а не на тунелі.

При цьому до матеріалів оздоблення салону, і крісел зокрема, питань немає. Пластик неприємних ароматів не видає, шкіряна перфорована оббивка крісел на тестовому автомобілі за 17 000 км пробігу не має ніяких слідів зносу. Та й на нерівностях в салоні ніяких звуків від розтеліпаного пластику не виникало. На другому ряду посадка навіть комфортніша, ніж спереду: тут рівна підлога, вистачає простору для ніг та «в плечах».

Управління мультимедійною системою виведено на 8,0-дюймовий сенсорний екран з непоганою чіткістю зображення. Але у розташовані з боків від монітора сенсорні кнопки на ходу вцілити непросто – через це час від часу доводиться відвертатися від дороги. Меню за своєю логікою нагадує «яблучні» гаджети: усе більш-менш зрозуміло структуровано.

Як і в будь-якому електромобілі, монітор запасу ходу і розподілу енергії/рекуперації – один з головних розділів. Важливо, що сервісна інформація про заряд тягової батареї, статус рекуперації енергії виводиться на цифровий щиток приладів. Наявність системи кругового огляду з активними траєкторіями руху – це безперечний плюс, але якість картинки залишає бажати кращого.

За замовчуванням багажний відсік готовий прийняти 450 літрів поклажі, що для машини класу SUV-B не так вже й мало. Спинки другого ряду складаються в пропорції 60/40, але при цьому на підлозі відсіку залишається сходинка. Замість «запаски» – компресор і ремкомплект для коліс. Мета такої економії ясна – такий набір має набагато меншу вагу, якщо порівняти з п'ятим колесом.

Як вже говорилося вище, герой нашого тесту ділить платформу з бензиновим JAC S2, а головна відмінність полягає в силовій установці. Кросовер приводиться в рух електродвигуном потужністю 85 кВт (116 к. с.), а максимальний крутний момент дорівнює 270 Нм. Розташувався мотор на передній осі. Тяга на колеса передається через одноступеневий редуктор. Літій-іонна батарея виробництва Samsung з рідинним охолодженням захована під підлогою, її місткість – 40 кВт.

У «Джакові» для європейського ринку передбачено три варіанти зарядки тягового акумулятора. Найповільніший – від звичайної побутової розетки. За 6 годин батарея «вбирає» не більше 35% зарядки. Звичайно, все обмежується можливостями розетки (2-3,5 кВт на годину). Другий варіант – від зарядної станції з трифазним струмом та «віддачею» в 7-10 кВт. Батарея таким чином заповнить всю енергію за 5-6 годин. Та найшвидший спосіб – це зарядка від потужного пристрою постійного струму: з 0 до 80% акумулятор зарядиться менш ніж за 60 хвилин.

Але наскільки розумно ця енергія витрачається? Автовиробник обіцяє, що по циклу NEDC запас ходу на одному заряді становитиме не менше 300 км. Наші випробування показали, що в змішаному режимі заряду дійсно може вистачити на 270-280 км. Правда, для цього доведеться освоїти «стриманий» стиль водіння: не «вигравати» світлофори, кілька разів думати чи справді потрібен кондиціонер, чи ні, та не розганятися швидше 70-80 км/год... До речі, з включенням кондиціонера система моментально перераховує запас ходу і забирає 20-25 км. Найощадливіший режим – це рівномірний рух по рівній дорозі зі швидкістю 50-60 км/ч. В такому випадку «витрата» становить 8 км/кВт.

Паспортна динаміка – 4,5 секунди до 50 км/год і 12 секунд до 100 км/год. Такі характеристики дозволяють «триматися молодцем» в міському потоці та втихомирювати свою гординю, виїжджаючи на трасу. З огляду на неідеальну звукоізоляцію та повну безшумність роботи силової установки в салоні легко можна чути роботи підвіски, звведення гальмівних колодок та інші «технічні» шуми, які зазвичай заглушаються гуркотом ДВС. Що стосується режимів руху, то з додаткових є тільки режим «Еко» – він активується кнопкою зліва від керма. З його активацією реакції на педалі газу стають більш задумливими, а рекуперації енергії при русі накатом — більш помітною.

Звикнути потрібно і до керма, - точніше, до його дуже скромної інформативності. Навіть на високій швидкості кермо залишається надто легким, а зворотний зв'язок - суто символічним. Іноді виникає відчуття, що сидиш не за кермом справжнього авто, а граєшся на симуляторі. Схоже, конструктори врахували не всі тонкощі налаштування електропідсилювача керма. Одночасно з цим енергомісткість підвіски заслуговує похвали. Її роботу не назвеш ідеально тихою, але дрібних і середніх нерівностей вона майже не помічає.

JAC іEV7s – електромобіль із найдемократичнішим цінником на українському ринку, причому з гарантією на продукт 3 роки, або 100 000 км. За 675 000 гривень (близько $25 050 по курсу на день публікації) покупець отримує непогану комплектацію, просторий салон і запас ходу під 300 км. Для світу електромобілів така ціна – дурничка. Але якщо поглянути на бензинові та дизельні альтернативи, питань з'явиться значно більше.

Скоріш за все, доля цього електричного «кросівка» – бути другим автомобілем в сім'ї, транспортом для поїздок по місту з постійним доступом до розетки: вдома чи на роботі. Але для популяризації теми доступних за ціною «електричок» це дуже цікавий варіант, оскільки його найближчі суперники за ціною вже побували у вжитку (а часом — і в сумнівних пригодах). Звісно, йдеться про електромобілі з пробігом.

Втім, безхмарне життя на українському ринку йому навряд чи «світить», в першу чергу — з причини значної пропозиції вживаних електромобілів: нехай навіть не кросоверів, але ж значно дешевших. І ми зараз не тільки про биті життям «Ліфи» першого покоління: за ті ж гроші в Україні можна купити хоч американський Chevrolet Bolt, хоч європейські Volkswagen e-Golf, BMW i3 або й Nissan Leaf нової генерації, значно свіжіший.

Тим більше, що одними уживаними електромобілями вибір не обмежується: час від часу імпортери розпродають з уцінкою навіть нові «електрички». Наприклад, прямо зараз за Hyundai IONIQ Electric дилери просять 689 тисяч гривень! Втім, якщо вам по душі саме електричний кросовер, більш доступного варіанту «на первинці» точно не знайдете — сегмент пропозицій початкового рівня у нас поки що занадто малий.