Renault Laguna третього покоління - ще один приклад того, як новий автомобіль залишився практично незатребуваним на нашому ринку. Але варто було йому перейти в розряд уживаних і втратити значну частину вартості, як машина відразу ж потрапила в топи продажів. Зараз вже не всі згадають чи продавалася ця модель на нашому ринку офіційно. Зате в каталозі авто з пробігом повнісінько цікавих пропозицій.
Кузов
Кузовні деталі третього покоління Laguna дуже добре захищені від корозії. Навіть в місцях давніх відколів метал довго не поспішає зацвітати і побачити масивні вогнища іржі на «французі» навіть зараз можна тільки якщо машина побувала в серйозній ДТП. При цьому лакофарбове покриття у Laguna саме по собі заслуговує на похвалу. Найбільш уразливі місця, де можна помітити пошкодження фарби - пороги, задні арки та стик кузова з кришкою багажника в універсалі.
Полікарбонатні ковпаки головної оптики не відрізняються богатирським здоров'ям. Через велику кількість абразиву на наших дорогах вони швидко мутніють і вимагають періодичного догляду, щоб зберегти світловий потік. Власники машин з ксеноновими фарами можуть зіткнутися з ще однією несправністю. До наших днів на більшості машин вже давно вигоріли відбивачі та помутніли лінзи, так що є велика ймовірність що оптику доведеться реставрувати та проводити дорогу процедуру по заміні лінз.
Інтер'єр
В салоні Laguna використовуються кращі матеріали з того, що було в арсеналі Renault тих років. На презентації моделі французи навіть розповідали про свої амбіції потіснити німецьких конкурентів, хоча по тактильним відчуттям інтер'єр Laguna від них помітно відстає. І якщо з шумоізоляцією все ще більш менш нормально, то зі схильністю панелей салону видавати скрипи та гуркіт боротися досить важко. Дуже шкода, але і рестайлінг не сильно покращив ситуацію зі скрипом.
Що ж стосується зносостійкості матеріалів, то найчастіше тут лають комбіновану обробку салону. У деяких випадках перші тріщини на боковинах сидінь могли з'явитися при пробігу трохи більше 50 тисяч кілометрів. Шкіряний салон вимагає періодичного догляду, в іншому випадку ходить ненабагато довше попереднього варіанту. А самим довговічним варіантом виявилася Laguna з дешевою тканинною оббивкою. Вона більш стійка до механічних пошкоджень і практично не проявляє слідів зносу до пробігів за 150 тисяч кілометрів.
Електрика
Як і модель попереднього покоління, третя Laguna може піднести неприємні сюрпризи по електриці. Найчастіше їх джерелом стають різноманітні роз'єми, які страждають від окислення. Приблизно через 5-6 років можуть нагадати про себе електроприводи замків дверей або люка бензобака. Але в основному власники стикаються з «сюрпризами датчиків» які можуть викликати різноманітні помилки на приладовій панелі. Крім цього у моделі є кілька електричних проблем з механічною природою.
До таких, наприклад, можна віднести поширене на Renault тих років залипання клапана насоса бачка омивача. При такій несправності замість обприскування лобового скла рідина може подаватися на заднє, або навпаки. Що цікаво прочищення насоса допомагає далеко не завжди й часто дає лише тимчасовий ефект. А ось його заміна на деталь стороннього виробника проявила себе як цілком надійний метод.
Крім цього до фірмових болячок такого роду можна віднести вихід з ладу датчика положення кузова на машинах з «ксеноном». Причому, як правило, ламається не його електронна частина, а звичайна тяга, за допомогою якої відстежується «кут тангажу». Міняти датчик в зборі - дорога історія, тому «кулібіни» придумали безліч способів виправити поломку подешевше.
Також серед слабких електричних вузлів можна виділити блок управління кліматичною установкою, який періодично відрізняється некоректною роботою і «глюками». Крім цього до електричних особливостей автомобіля можна віднести і те, що більшість його електронних блоків може «читати» тільки спеціалізований інтерфейс Renault CAN Clip, який коштує дорого і є далеко не на всіх станціях.
Ходова частина
Ситуація з підвіскою Renault Laguna Виглядає дуже неоднозначною. З одного боку стійки та втулки стабілізатора можуть ходити по 40 тисяч і коштують дуже недорого. З іншого - заміну втулок потрібно проводити зі зняттям підрамника: він сильно заважає працювати. Сайлентблоки на задній осі ходять по нашим дорогам близько 100 тисяч кілометрів, і процедура їх заміни також ускладнена конструктивно. Для установки нових шарнірів доведеться або використовувати спеціальне пристосування, або тягти практично всю підвіску до пресу.
Рідні амортизатори часто починали стукати приблизно на такому ж пробігу, а на підході до 100 тисяч кілометрів остаточно здавалися під натиском наших доріг. Схожа ситуація часто складається і з передніми маточинними підшипниками, які, до слова, на деяких версіях не можна поміняти окремо від самої маточини. Та й передні важелі виробник рекомендує міняти тільки в зборі.
Рульове управління також може відрізнятися. Якщо на машинах з дволітровим турбодизелем використовується класичний ГПК, то в інших модифікаціях за прокачування рідини по рейці відповідає окремий електромотор. Остання конструкція вважається більш примхливою і дорогою в ремонті. А ось сама рейка рідко створює проблеми до 150 тисяч кілометрів, після чого її можна відправити на реставрацію і проїхати ще приблизно стільки ж.
Під капотом
Моторна гамма Laguna включає багато бензинових і дизельних двигунів. На нашому ринку особливу популярність отримали бензинові атмосферники на 1,6 і 2,0 літри, а також 1,5 і 2,0-літрові турбодизелі. А ось наддувні бензинові агрегати та великі V6, що використовуються на купе, в нашій країні багато шанувальників не знайшли. Так що зупинимося тільки на популярних моторах.
Загальною бідою всіх бензинових двигунів стали відмови бензонасоса через пошкодження контактів і закупорка системи вентиляції бака, яка в деяких випадках могла приводити до його деформації. В цілому обидва атмосферника можна назвати практично безпроблемними, адже «хворіють»вони тільки по дрібницях.
В 1,6-літровому (К4М) велика частина скарг стосуються витоків масла. Джерелом втрат найчастіше є корпус термостата або різноманітні сальники. Втім, течі рідко набувають серйозними і записувати їх в проблеми цього двигуна на «Лагуні» все ж не варто. ГРМ на цьому агрегаті приводиться ременем, при обриві якого можлива «зустріч клапанів з поршнями». До того ж, процедура заміни цього самого ременя виглядає досить складною, оскільки для фіксації валів в правильному положенні потрібно городити спеціальний прилад.
На дволітровому бензиновому агрегаті (М4R) для цього завдання використовується ланцюг. Обслуговування ГРМ доводиться робити набагато рідше, але обходиться воно помітно дорожче. Проблеми з масляними витратами зустрічаються і тут, але в основному їх джерелом є герметик під клапанною кришкою, що з часом висихає. Власники часто забувають, що герметик не вічний, і час від часу його слід оновлювати.
Півторалітровий турбодизель у нас дуже добре відомий по іншим моделям Renault. В Європі цей агрегат має погану репутацію через схильність до прогортання шатунних вкладишів після 150 тисяч пробігу, - з подальшим вартісним ремонтом. Цікаво, що у нас подібні випадки відбуваються досить рідко і в переважній більшості ними страждають машини, тільки пригнані з Європи. Складається враження, що головна причина цієї проблеми - НЕ прорахунок інженерів, а рішення збільшити міжсервісний інтервал до 30 тисяч кілометрів, який французи заявляли для країн західної Європи. До слова, на наших фірмових СТО всі ці рекомендації в прямому сенсі ділили на 2.
Крім цього, даний агрегат дуже не любить постійної їзди на «порожньому» баку: ПНВТ тут охолоджується самим паливом. У тандемі з несправним клапаном регулятора тиску палива можна змусити насос постійно ганяти паливо в бак, від чого він згодом може перегрітися.
Що ж стосується дволітрового турбодизеля, то найпоширенішою його проблемою є закупорка фільтр сажі, через яку на панелі приладів з'являється помилка, а машина прагне перейти в аварійний режим без включення режиму регенерації. В цілому цей агрегат набагато чутливіший до якості палива, так що періодична заправка сурогатом може привести до виходу з ладу дуже дорогих п'езофорсунок. Ну і за кількістю датчиків цей агрегат також обходить інші мотори, так що проблем по електриці він підносить набагато більше.
На третю Laguna зазвичай встановлювали шестиступеневі МКПП (РК4 і TL4) або шестидіапазонний «автомат» (AJ0). На бензинових двигунах ці коробки показали себе тільки з кращого боку, а ось з турбодизелями могли бути деякі проблеми. Наприклад, «механіка» на 1,5-літровому dCi іноді вимагала заміни зчеплення вже на 80 тисячах кілометрів. На «старшому» моторі вже після 120 тисяч міг проявлятися знос дорогого двомасового маховика.
В результаті
Незаперечний плюс вторинного ринку - те, що з часом він сам встановлює справедливу ціну кожного товару, виходячи з безлічі чинників. Те, що Laguna третього покоління у нас коштує дешевше більшості однокласників, пояснюється не більшою кількістю дешевих автомобілів на європейському ринку, а тим, що об'єктивно ця модель так і не змогла зрівнятися за якістю зі своїми європейськими конкурентами, - всупереч бадьорим заявам офісу Renault в кінці 2000-х.
Що ж стосується конкурентів, то тут в першу чергу можна виділити Volkswagen Passat разом зі Skoda Superb. ЛКП в цих авто тримаються трохи гірше, ніж на французі, але за якістю кузовного «заліза» вони практично порівнянні. і у тих, і у інших є вдалі агрегати та свої слабкості в підвісці. Єдине, що більшість оздоблювальних матеріалів на продукції концерну VAG помітно кращої якості. Зате француз може підкупити доступнішою ціною і вдалою автоматичною коробкою передач.