Hyundai Sonata п'ятого покоління в роки свого випуску не вражав ексцентричним дизайном або відточеною керованістю. Зараз на цю модель в основному дивляться ті люди, яким потрібно «багато автомобіля за відносно невеликі гроші. І під цю категорію седан підходить краще більшості конкурентів. Щоправда, залишається один дуже важливий нюанс. Клюнувши на привабливий цінник сьогодні, чи не доведеться переплачувати за обслуговування вже завтра?
Кузов
Навіть через десятиліття після випуску останнього екземпляра покоління NF, більшість «Сонат» в цьому кузові виглядають не надто запущеними та в цілому зберігають початковий вигляд. Першими її не самий юний вік, як правило, видають вже помутнілі передні фари, «хром», що облущується місцями та подряпане лобове скло. При цьому масивні вогнища корозії побачити виходить дуже рідко, та й то, як правило, на машинах після серйозного ДТП.
Лакофарбове покриття на седані дуже хорошої якості та міцно тримається за кузов. Відколи тут — явище досить рідкісне: зазвичай вони не призводять до серйозних наслідків. Правда, з усуненням наявних краще довго не затягувати. Цинкування на Sonata NF хорошої якості, але все ж гірше, ніж у німецьких «однокласників» тих років.
Як не дивно, при такій увазі до зовнішніх деталей корейці досить халатно поставилися до захисту прихованих елементів. Внутрішні зварні шви тут промазані дуже тонким шаром герметика, який іноді не справляється з підвищеною вогкістю і починає обростати вогнищами корозії. Першими, в більшості випадків здаються шви підлоги багажника, після чого іржу можна помітити під заднім сидінням. У будь-якому випадку, додаткова антикорозійна обробка цієї моделі буде точно не зайвою.
Інтер'єр
Салон Hyundai Sonata робили з хорошим запасом міцності. Матеріали тут хоч і не самі вишукані, але досить якісні та непогано чинять опір зносу та механічним пошкодженням. Найпоширеніші скарги тут стосуються ущільнювачів дверей. Одні власники стверджують, що це основне джерело шуму в салоні. Інші скаржаться, що через них у сильний дощ починає сочитися вода.
Що ж стосується скрипів і сторонніх шумів, то найчастіше «цвіркуни» тут заводяться під центральною консоллю і кришкою підлокітника. Як і на будь-який інший моделі, лікується це додатковою проклейкою стиків пластикових елементів спеціальною стрічкою. Процедура нескладна і досить недорога. Головне тут — при демонтажі не «згорнути» якийсь з пластикових елементів.
Електрика
Електрична частина корейського седана не перевантажена складними компонентами, і з цієї причини вона практично не турбує власників великими поломками з дорогим ремонтом. Левова частка несправностей тут виникає після встановлення сигналізацій, акустичних систем та інших втручань у систему сторонніми електриками.
З тих проблем, які ніяк не пов'язані зі сторонніми факторами, можна виділити хіба що вихід з ладу лямбда-зондів і деякі нюанси з салонної електрики. По більшій частині в Мережі скаржаться на несправність різноманітних кнопок (найчастіше – відкриття бензобака). Також трапляються поломки кліматичної системи, причому їх джерелом можуть бути як двигуни вентиляторів, так і сервоприводи заслінок. До речі, для самостійної діагностики клімат-контролю можна використовувати спеціальний режим установки. Для цього потрібно затиснути кнопку OFF і чотири рази натиснути на MODE, після чого комп'ютер запустить самодіагностику.
Ходова частина
Передня підвіска на перший погляд здається зайво хитромудрою. Там де деякі конкуренти, в тому числі і Toyota Camry обходяться звичайними стійками McPherson, корейці зробили конструкцію з двох поперечних важелів. Що цікаво, відточеної керованості седану це не додало, але і будь-яких непередбачених проблем теж не з'явилося. Та і в плані обслуговування все виглядає не так вже і погано.
Приміром, корейці не стали робити важелі з кульовими опорами єдиним елементом, а виконали їх роздільними, здешевивши тим самим вартість обслуговування підвіски. Кульові опори (від 431 грн за оригінал) тут ходять по 100 тисяч кілометрів і більше, а першою, як правило, здається нижня, на яку припадає більше навантаження. Головне — час від часу поглядати на пильовики опор, які через слабкі скоби можуть зіскакувати з посадочних місць.
Задня підвіска по стандартам класу виконана багатоважільною. Сайлентблоки тут в середньому ходять по 150 тисяч, а єдина опора спокійно служить на 50 тисяч більше. Приблизно в такому ж ключі себе показують амортизатори (1200 грн за хороший аналог) і інші елементи. Проблеми також типові для цього класу автомобілів. Приміром, «розвальщики» традиційно скаржаться на закислі болти регулювань, як і на більшості інших великих седанів з «багатоважількою». А ось підвищена шумність – типово «Сонатовська» проблема. Про всі неполадки в ходовій машина неодмінно розповість гучним гуркотом.
Під капотом
Для цього покоління седана пропонувалося відразу 4 силових агрегатів: три бензинових і один турбодизель. Що цікаво, всі мотори незалежно від об'єму і типу палива об'єднує одна загальна проблема – слабкі компоненти системи охолодження. У плані інженерної думки тут повний порядок, а от з якістю патрубків і пластикових елементів все не так добре.
Щоб уникнути раптового перегріву мотора, власнику Hyundai Sonata варто постійно стежити за цілісністю системи охолодження: контролювати рівень антифризу і переглядати патрубки на предмет протікання і пошкоджень. Крім цього, на дорестайлінгових машинах також траплялися неполадки вентиляторів охолодження. Вони не вмирали одномоментно, а просто набридали власника шумом, що з часом наростає.
З бензиновими рядними «четвірками» сімейства Theta на 2 і 2,4 літра вийшла досить цікава ситуація. В Мережі повно скарг, що у цих моторів трапляються задири на стінках циліндрів вже на пробігах трохи більше 100 тисяч кілометрів. При цьому, автомобілі з даними моторами часто використовувалися в службах таксі по всьому світу де успішно намотували за 500 тисяч кілометрів і більше.
Не менш цікаво, що жодного пояснення такому масовому явищу досі немає. Існує кілька теорій, і всі вони сходяться на конструктивному недоопрацюванні масляної системи цих агрегатів. На 2,4-літровому моторі подібна ситуація відбувається помітно частіше, — разом з цим, їх власники часто скаржаться на недостатню продуктивність і непередбачувану поведінку маслонасоса, який, до речі, встановлений в єдиному блоці з балансирними валами. У дволітровій «четвірці» з 2007 року він йде окремим вузлом.
Забавно, але на близьких до цих агрегатів двигунах Mitsubishi 4B11/4B12 подібні проблеми зустрічаються набагато рідше. Хоча вони якщо не повністю повторюють, то, як мінімум, дуже схожі на корейські G4KA (2,0 л) і G4KC (2,4 л) конструктивно. До речі, всі вищеописані мотори часто хвалять механіки, за простоту конструкції та хорошу ремонтопридатність. При всіх існуючих недоліках і чутливості до якості масла.
Помітно рідше у нас можна зустріти 3,3-літровий V6 сімейства Lambda. І не тільки у нас. Цей агрегат проблемніший рядних «четвірок» і має перелік властивих тільки йому недоліків. Найпомітніша відмінність від початкових двигунів – підвищений масляний апетит, що починав виявляти себе на пробігах до 100 тисяч кілометрів і з часом сильно прогресував.
Крім цього, не відрізняється запасом міцності й ланцюговий механізм ГРМ, який в деяких випадках доводилося обслуговувати на пробігах трохи за 100 тисяч. До того ж нові запчастини на G6DB коштують набагато дорожче, а пропозицій на розборках дуже мало. Що стосується дизельного агрегату, то його сміливо можна віднести до рангу рідкостей. На цей час у каталогах AUTO.RIA пропонують трохи більше 20 дизельних «Сонат» цього покоління.
А ось машин з механічною коробкою передач на нашому ринку вистачає (їх приблизно половина від загальної кількості). Серйозні поломки цієї трансмісії зустрічаються досить рідко. Вже на пробігах за 200 тисяч деякі власники скаржаться на течі масла, які до серйозних наслідків, як правило, не приводять. Єдине «але» - оригінальний комплект зчеплення, який дуже недешевий (понад 10 000 гривень за диск і корзину). Та й заощадити особливо не вийде, оскільки з аналогами зараз є проблеми.
Автоматичних коробок передач — три, в залежності від двигуна (F4A42, A5GF1 і A5HF1). Чотириступенева АКПП, яку ставили на дволітрові двигуни – дуже надійна. Якщо власник не любить тривалих прохватів на великих швидкостях, то при належному обслуговуванні він у довготривалій перспективі може зіткнутися хіба що з відмовою деяких датчиків. При цьому, головною умовою довгого і щасливого життя є обов'язкова заміна масла як мінімум раз в 50 - 60 тисяч кілометрів.
П'ятиступеневий «автомат» на 2,4-літровому моторі також не «дістає» власника частими примхами та в цілому заслужив звання дуже ресурсного агрегату. А ось при 3,3-літровому двигуні через його високий крутний момент коробка служить помітно менше. До того ж, знайти «живу» АКПП на розборці— та ще проблема.
У підсумку
Як бачимо, Sonata п'ятого покоління не позбавлена проблем і недоліків. Велика частина з них — дрібниці, які не так складно перемогти за відносно невеликі гроші. Та й підвіска на цій генерації седана виявилася напрочуд міцною. Тільки от з моторами не все так однозначно.
Основний конкурент корейського седана — Camry XV40 — на нашому ринку користується значно більшим попитом. І справа тут не тільки в іміджі солідного авто, а в тому, що Camry при вищому ціннику покриває різницю надійністю своїх моторів. Втім, якщо лотерея «потрапити» на невдалий силовий агрегат потенційного власника не лякає – є сенс ризикнути. В регулярному обслуговуванні корейський седан, навіть з урахуванням складнішої підвіски, обходиться помітно дешевше.
Прокоментуйте першим