Отдельным классом
Subaru XV находится в непростой рыночной ситуации: будучи по сути хэтчбеком гольф-класса с повышенным дорожным просветом, он был брошен на борьбу с чистокровными кроссоверами. Отсюда и завышенные ожидания – хорошо хоть, что полный привод здесь по умолчанию. В отличие от большинства конкурентов.
А вот недавнее обновление вряд ли сильно скажется на росте продаж. Инженеры поработали над улучшением управляемости и шумоизоляции, но единственное, что выдает новый XV внешне – это клыкастый передний бампер и глубокий голубой цвет, которому дали имя собственное Hyper Blue. Цвет и правда очень хорош, а более радикальных изменений в дизайне придется ждать до премьеры нового поколения «Импрезы».
Инерьер XV также практически целиком был перенесен с дорестайлинговой модели. Исключение сделали для пухлого рулевого колеса — его позаимствовали у старшего универсала Outback. Кроме того, заслуживающие доверия источники нашептывают про новейшую информационную систему, которой комплектуются машины для более перспективных рынков рынков. Увы, Украина к таким не принадлежит: наш тестовый XV оснащен устройством предыдущего поколения, умеющим играть музыку и выступать в качестве беспроводной телефонной гарнитуры. А вот навигации нет, и в этом смысле Subaru остается в меньшинстве — подавляющее большинство производителей уже обзавелись украинскими картами.
Читайте тест-драйв кроссовера DS4 Crossback
Если же опустить сомнения в новизне и оценивать машину с общих позиций, прежде всего следует отметить габариты хэтчбека, выпирающие за рамки гольф-класса. В частности, в длину Subaru оказывается на целых 16 сантиметров крупнее эталонного «Гольфа» - при почти идентичных размерах колесной базы. Как результат — очень просторный салон, оправдывающий высокий статус кроссовера. Передние седоки вообще не почувствуют стеснения, у задних полно места для ног, даже очень длинных. По ширине, правда, уже не так здорово — ехать в XV впятером на дальние дистанции было бы утомительно. Кресла в целом удобные, умеренно жесткие, подголовники регулируются по наклону. Боковая поддержка присутствует, хотя до ковшей SТi — сами понимаете... Да и не должна она ездить настолько борзо, ведь под капотом всего-то 150 л.с. И вариатор, - куда ж без него. Кстати, в Украине машины с автоматической трансмиссией составляют львиную долю продаж Subaru XV, так что проблематика разгона до «сотни» и боковых перегрузок явно не приоритетная для целевой аудитории.
Меньше ям!
Кузова "Импрезы" и XV практически идентичные, но колесная база кроссовера на 9 мм короче
Начиная с третьего поколения, одной из самых сильных сторон «Импрезы» была совершенно замечательная, всеядная, очень энергоемкая подвеска. Причем, японцам удалось добиться таких настроек, чтобы автомобиль стойко держал траекторию даже на плохом покрытии, не соскальзывая куда-то, не оступаясь в поворотах задней осью. В результате Impreza сотоварищи могла быть рекомендована как один из самых комфортных и вместе с тем безопасных (с точки зрения управляемости) автомобилей в классе — с поправкой на украинские реалии, в которых именно эти качества являются особенно востребованными. К сожалению, реалии с тех пор особо не изменились, так что для XV пришло время подтвердить свои качества.
Как автомобилистам избежать неприятностей в жару
И поначалу нам показалось, что при пересмотре настроек подвески что-то пошло не так. По ощущениям машина стала жестче отрабатывать средние неровности, хотя до настоящего дискомфорта дело не доходило. Иногда хотелось сбросить скорость, чтобы осторожненько перекатиться через очередную яму. Да, возможно, кроссовер немного приобрел в остроте реакций, но лишь на уровне нюансов, тогда как тряска — вот же она!
Но оказалось, что не все так плохо. С ростом скорости ходовая склонна все меньше и меньше замечать непотребство под колесами, плавность хода возрастает, пассажиры перестают недовольно бухтеть. При этом, несмотря на приподнятый в сравнении с «Импрезой» центр тяжести, XV все так же эталонно устойчив на прямой, даже если асфальт, по которому проложена прямая, откровенно убитый. В поворотах, несмотря на значительные крены кузова, автомобиль также стабилен, не сползает с траектории и не пугает излишней подвижностью задней оси. Вместе с тем, назвать такой драйв активным было бы излишним преувеличением. Как не получится порассуждать о единении с машиной и продолжении рук и ног. Subaru давно обозначил свой дрейф в сторону семейных ценностей, так что если вы ищете подлинный азарт - здесь вы его не найдете. Благо, у компании все еще есть кому защищать цвета марки в принципиальных дуэлях.
На спокойный лад водителя настраивает и 2-литровый бензиновый оппозитник. Он не может похвастать взрывным “только дотронься до этой педали” характером, хотя его 150 сил обеспечивают машине адекватную динамику в городе и на трассе. Дух может и не захватывает, но совершить бросок при обгоне ему по силам. Его преимущество в других цифрах — впечатляющая, как для автомобилей марки, топливная экономичность. Достичь расхода 7 л/100 км можно лишь ежеминутно рискуя стать добычей гаишника с радаром, если же соблюдать скоростные нормы, можно уложиться в 6,5 л/100 км. В свободном от пробок Киеве агрессивная езда выльется в 10 литров, степенное передвижение под успокаивающую музыку — те же 6-7 литров. Для кроссовера с постоянным полным приводом — и вовсе хорошо!
Subaru или нет, а задние пассажиры должны чувствовать заботу. Места для ног - с избытком, во всех остальных направлениях достаточно
И, наконец, логика нашего повествования привела нас к полному приводу и всему, связанному с бездорожьем. Subaru XV с вариатором межосевого дифференциала оборудуется многодисковым сцеплением. Это приемлемое решение для движения по скользким дорогам и снегу, но все же при наличии там, на дне, твердого покрытия. Если уж хочется лезть на нем в грязь, лучше остановиться на модификации с механической КПП и понижающим рядом в трансмиссии - такие машины все еще производятся. И, кстати, по проходимости способны уделать некоторых конкурентов посуровее.
Заметный рост
В сухом остатке имеем очень неплохой, просторный, качественно собранный и надежный автомобиль, исключительно удачно адаптированный (или он такой с рождения?) под наши условия. Салон аскетичен, но в сравнении с прошлыми поколениями “Импрез” - небо и земля. Расход топлива скромный, а вот запчасти недешевые. Как, собственно, и сам автомобиль.
748 тыс. гривен - не так много за полноприводный кроссовер с 2-литровым мотором и вариатором, но слишком дорого за хэтчбек-переросток из гольф-класса. И пусть каждый решает, чего в нем больше.
Прокомментируйте первым