Тест-драйв Suzuki S-Cross: новий знайомий

Сегмент кросоверів був створений насамперед для задоволення багатогранних, часом дещо суперечливих інтересів автомобілістів, які мали на меті знайти баланс між сім'єю, роботою та активним дозвіллям. Стандартні легковики не покривали цих потреб повною мірою через низьку прохідність, а повноприводні позашляховики були незручними для експлуатації в місті, та й споживали забагато пального. Саме тому спроба запропонувати машини, які мали б поєднати найкраще з обох світів, здобула без перебільшення грандіозний усіх.

Сучасні паркетники здебільшого сильно віддалилися від перших представників свого класу. Зараз їх переважно купують люди, які прирівнюють до подорожі поїздку до торгового центру, тож думка про надлишковість повного приводу на таких авто вже давно перестала бути сміливою гіпотезою, перетворившись на поширену тезу. Як наслідок, сьогодні у продажу можна побачити безліч кросоверів з дорожнім просвітом трохи більшим, ніж у представницьких седанів, і без повного приводу взагалі (або ж доступного лише за чималу доплату). Добре, що на ринку досі є машини, створені за оригінальним рецептом, - і новий Suzuki S-Cross, який нещодавно побував у нас на тесті, серед них.

Питання смаку

По вигляду Suzuki S-Cross складно зробити висновок, що він тримає міцний зв'язок зі своїм попередником. При цьому, якщо поставити обидва автомобілі поряд один з одним і порівняти їх збоку, можна побачити чимало схожих рис. Насправді в основі нового покоління використано платформу попередньої моделі, тому колісна база обох автомобілів збігається міліметр у міліметр. Власне, представники Suzuki навіть не намагаються приховати очевидного та називають трансформацію моделі "дуже масштабним рестайлінгом, який вийшов за загальноприйняті рамки, та переріс у нове покоління моделі".

Раніше Suzuki часто критикували за архаїчний дизайн, який часом відлякував потенційних клієнтів. Новий паркетник візуально намагається триматися на рівні конкурентів і відверто наслідує популярні сьогодні рішення. Масивна решітка радіатора з величезною емблемою, світлодіодна головна оптика зі своєрідними ДХВ та задні ліхтарі, об'єднані центральною вставкою. Власне, так можна описати практично будь-який сучасний кросовер, - але у випадку з наступником SX4 це скоріше комплімент.

Будемо чесні: візуально ця модель завжди мала статус "на любителя". Рестайлінговий паркетник попереднього покоління з нотками Jeep був сприйнятий набагато тепліше у наших краях, але навіть він зберігав легкий дисонанс між задньою та передньою частинами. У новій генерації японці нарешті прийшли до гармонійного зовнішнього вигляду, а сам автомобіль тепер не нагадує ліфтований хетчбек, а має вигляд повноцінного компактного кросовера.

Телевізор та багато камер

Одразу після посадки в автомобіль помічаєш, що салон нового паркетника виглядає дуже схожим на свого попередника. Найпомітніші зміни тут – це м'яка вставка на передній панелі та мультимедійна система з великим дисплеєм. У компанії нарешті зрозуміли, що розробляти інформаційно-розважальні комплекси самотужки — не надто “вдячна” справа, тому передали це завдання спеціалізованим фірмам, які повністю переінакшили дизайн та функціонал головного пристрою.

Для нашого тест-драйву імпортер надав авто у топовій комплектації з найбільшим 9-дюймовим екраном. Тішить, що строкатий і барвистий дизайн системи потихеньку йде в минуле. З лаконічними комбінаціями кольорів «мультимедійка» не муляє очей, сприймається зрозумілою та, головне, дуже зручна в користуванні. До того ж, на новій системі з'явилася підтримка бездротового Apple CarPlay, хоча інтеграція зі смартфонами на Android поки що можлива тільки через дріт та USB-порт.

Ще одним предметом гордості для Suzuki стала поява в комплектації панорамної камери. Попри бюджетність самої моделі, картинка тут помітно краща, ніж ще кілька років тому можна було побачити, скажімо, на різноманітних «Ніссанах» попереднього покоління. Чесно зізнаюся, мені доводилось зустрічати автомобілі вищі класом, але з гіршими камерами і картинкою панорамного огляду.

У кращих традиціях

Загалом дуже хороша новина, що японці вирішили не ставити експериментів над салоном, зберігши перевірені часом ергономічні рішення. Як і попередня версія паркетника, нове покоління відрізняється дуже зручною посадкою та доволі комфортними сидіннями. Подушки тут середньої жорсткості, але завдяки правильному профілю та помірній бічній підтримці сидіти на них дуже зручно.

За давньою традицією цього цінового сегменту, регулювання крісел та керма у S-Cross лише механічні. При цьому, останнє можна налаштувати за висотою та вильотом у широкому діапазоні. Діапазон налаштувань передніх крісел також можна назвати цілком достатнім, хоча особисто я знайшов комфортну позицію для тривалих поїздок лише у найнижчому положенні сидіння водія.

На задньому ж ряду серед приємних бонусів з’явилася спинка, яку теж можна відрегулювати. У стандартному положенні налаштування цілком легкове і досить комфортне. У разі ж потреби спинку можна переставити у майже вертикальне положення, щоб додати 430-літровому багажнику додаткових 10 літрів. Мало? Повністю складайте — і матимете багажний відсік на 1230 літрів з рівною підлогою!

За обсягом вільного простору на другому ряду Suzuki S-Cross можна назвати одним із найкращих представників свого класу. Зі зростом у 187 сантиметрів сісти за собою можна без особливих проблем. Місця для колін не дуже багато, однак над головою у вас буде повно “повітря”, а для відпочинку рук та натяку на приватність тут встановлено великий складаний підлокітник із двома підсклянниками.

Для тривалих подорожей цей паркетник виглядає дуже непоганим варіантом, - не завадила б лише ще пара додаткових портів для зарядки смартфонів пасажирів задньому ряду. Однак у Suzuki вирішили, що весь екіпаж може задовольнитись лише одним USB на центральній консолі. З огляду на те, що він може бути зайнятий смартфоном, через який працює Android Auto, додаткова зарядка тут точно не завадить. Добре, що в підлокітнику вдалося знайти вільну розетку, яку можна використовувати саме для цієї мети.

Баланс якостей

Хай там як, найцікавіше в новому Suzuki S-Cross буде саме тому, хто встиг зайняти місце водія. Причин для цього чимало, але ми традиційно почнемо з двигуна. Під капотом тестового кросовера встановлений 1,4-літровий K14C на 140 кінських сил і 220 Н·м крутного моменту. Враховуючи, що важить цей автомобіль трохи більше за 1250 кілограмів, такого агрегата йому вистачає з запасом. До того ж він не відрізняється надмірним апетитом: при щоденній поїздках відносно вільними міськими дорогами середня витрата на 100 кілометрів за підсумками тижня склала близько 7,1 літра. Непогано!

За передачу тяги на колеса у нашому авто відповідає 6-діапазонний «автомат» фірми Aisin. Проста та дуже надійна коробка, яку добре адаптували під нову модель. У стандартному режимі роботи передачі перемикаються м'яко, до того ж трансмісія намагається триматися нижнього діапазону обертів. Зауважимо, що Boosterjet - це турбомотор, але за звичайних умов його робота може здатися трохи “приглушеною”. Щоб якнайкраще розкрити його потенціал, японці передбачили 2 спеціалізовані режими роботи: “Спорт” і “Сніг”.

При переході на режим “Сніг” реакції на натискання педалей стають плавнішими, що дозволяє уникнути помилок на слизькому покритті. В автоматичних налаштуваннях автомобіль по суті передньопривідний, адже задні колеса підключаються тільки при сильному ковзанні передніх, натомість “Сніг” примушує задню вісь втручатися активніше. У найскладніших умовах можна скористатися міжосьовим блокуванням, яке розділить тягове зусилля порівну між передніми та задніми колесами. Для його активації передбачено окрему “пелюстку” поруч із шайбою перемикача режимів.

У спортивному режимі кросовер поводиться зовсім інакше. При його активації блок управління двигуном намагається тримати оберти ближче до двох тисяч, а реакції на педалях помітно загострюються. Сам автомобіль відчувається дуже живим та «азартним», тому доводиться нагадувати собі, що це бюджетний кросовер, отже перехід у «спорт» не впливає на реакції на кермі чи поведінку підвіски.

Загалом робота над налаштуваннями керма відчувається практично відразу. Легке кермо на парковці при збільшенні швидкості поступово наливається зусиллям. Але над зворотнім зв'язком інженерам варто ще трохи попрацювати. Ситуація з ним помітно краща, ніж на попередній генерації паркетника і дуже відрізняється від того, що ми бачили на Vitara S з таким самим мотором. Тому тенденція дуже позитивна.

Що ж до підвіски, то вона героїчно тримає випробування нашими дорогами. Попри наявність повного приводу, позаду традиційно для Suzuki встановлена торсіонна балка - дуже практичне рішення, яке в перспективі заощадить чимало грошей на обслуговуванні. Однак за це доводиться розплачуватися не надто плавним подоланням неякісного покриття і шумом, який розливається салоном з боку багажника при наїзді на якусь вибоїну або навіть невеличку ямку.

Заявка на успіх

Останнім часом більшість автомобілів дедалі перетворюється на смартфони на колесах, тож під час презентацій нових моделей діагоналям екранів приділяють практично стільки ж часу, як і двигунам. У цьому плані попередня генерація кросовера сприймалася автомобілістами як модель, що трохи застаріла. Новий кросовер у цьому плані позбавився багатьох недоліків, хоч і зберіг головну перевагу компактного паркетника – дуже приємний цінник.

Базова комплектація японського кросовера з ціною близько 820 000 гривень конкурує переважно з різноманітними «китайцями» та Renault Duster. Скоріш за все, саме такі версії “Ес-кроса” матимуть найбільший комерційний успіх, - ну, хіба що з додаванням автоматичної коробки передач. Втім, у повноприводної модифікації з ціною від 940 000 гривень теж є істотна перевага: суперників у неї на ринку не дуже багато.

Власне, саме наявність повноприводної версії виділяє Suzuki S-Cross з натовпу схожих моделей — і саме це тривалий час допомагало японському кросоверу мати сталий попит на нашому ринку. І хоч потенційних клієнтів часом насторожували експерименти японців з дизайном, нова машина з її значно сучаснішим, але в цілому нейтральним стилем цілком здатна виправити “помилки буремної юності”.