Что у нас есть?

Сегодня под окнами редакции - автомобиль с дизельным 1,5-литровым мотором на 110 л.с., 6-ступенчатой АКПП в максимальной комплектации Intense с пробегом в 12 000 км. Для наших дорожных реалий и репутации долговечности французских подвесок - не так и мало. К тому же автомобиль щедро дополнен дорогущими опциями - и это несмотря на солидный ценник авто “в базе”, так что стоимость его перевалила за 650 000 грн. Нехило...

Первое что я сделал, устроившись на месте водителя — выключил аудиосистему и стал прислушиваться: где начнет стучать. Но дорога, даже без вечерних киевских пробок, оказалась довольно скучной. Не потому что в салоне не играла музыка, а потому что я не услышал и других звуков. Даже гул шин и автомобилей вокруг толково приглушен обесшумкой. А сохранить целехонькой подвеску на таких катках, сами знаете, дорогого стоит.

Брат Эспаса

Автомобиль построен на новой платформе CMF-CD, которая легла в основу и других автомобилей марки, побывавших у нас на тестах: к примеру, Kajar и Espace. И с последним у нашего героя очень много общего. А особенностью новой тележки при использовании ее на Мегане стало еще и занижение кузова, так что автомобиль на своих больших колесах смотрится очень эффектно. Таким образом среди хэтчбеков С-класса Renault Megane если и не самый красивый автомобиль, то один из них точно. И выглядит он нарядно, прямо как подарок.

В салоне перемены заметны еще больше. Общие с премиальным Эспасом черты поменяли интерьер очень сильно. На качестве не экономили даже в труднодоступных местах, а стыки подгоняли, меряя уж точно не меньше семи раз. Передние кресла, оснащенные функцией массажа, не напрягают спину и плотно удерживают седока любой комплекции. На заднем диване, однако, разгуляться не получится: простора там в самый раз и не более. Хотя и побольше, чем в машине предыдущего поколения. Экипаж доволен, однако самое интересное ждет все же водителя. Вдоволь помассировав себе спину вместо утренней зарядки, можно приступать к поднятию настроения через планшет мультимедийной системы с диагональю экрана в 8,7 дюйма.

Разобраться в его настройках с первого подхода сможет разве что продвинутый школьник. Будущему владельцу придется потратить час-другой на эксперименты и покумекать над логикой размещения некоторых функций. Эти «хороводы» поначалу вызывают некоторое раздражение, - но оно сразу улетучивается, когда активируешь систему очистки воздуха в салоне. Индикатор утверждает, что за бортом воздух «очень загрязнен» а в салоне можно дышать в полную грудь. Конечно, запахи от облака выхлопных газов «Камаза», стоящего рядом с вами в пробке, успевают просочиться в салон до реакции датчика, но факт - система работает.

Бог дорог

Как много общих черт не нашли бы мы в интерьере и экстерьере Мегана и Эспаса, поведением на дороге новый Меган сильно отличается от массивного родственника. За счет низко расположенных сидений к посадке за рулем приходится привыкать, но подниматься выше желания нет, особенно с учетом драйверских повадок автомобиля. Здесь нет настройки усилия на рулевом колесе, как в Kia сee`d, например, зато работой электроусилителя французы озадачились капитально. Как результат - отпускаешь руль на прямой, а автомобиль спокойно едет по заданному курсу.

Еще бы, такому бесподобному шасси просто необходим острый и в меру тяжелый руль с хорошей чувствительностью в околонулевой зоне. Тут начинаешь понимать, зачем импортер пошел на такой рискованный эксперимент, как установка больших дисков с широкими шинами. Иначе невозможно ощутить возможности нового шасси. Но как насчет побочных эффектов от огромных колес и небольшого клиренса на покрытии средней паршивости? Признаться, я ожидал чего угодно, но только не этого: Меган остается неизменно комфортным даже при прохождении поворотов на грани сцепных свойств шин. Однако!

А теперь скажите спасибо небольшому клиренсу и длинному переднему свесу: благодаря им Меган превратился в еще большего завсегдатая городских улиц и теперь едва ли сможет отвезти семью в лес или выбраться на берег речки. То же самое касается и городских бровок: если запищал парктроник - лучше остановиться, иначе останетесь без «фартука» бампера. Хорошо, что наш тестовый образец был по кругу оборудован датчиками парковки и камерой кругового обзора - удобно, спокойно, и пластик подкрашивать не придется.

Доставляет!

А что с мотором? На выдаче автомобиля мастер-приемщик мне заявил, что под капотом 1,6-литровый 130-сильный дизель и проехавшись первые сотни метров я в это охотно поверил. Тянет двигатель с самых низов, не затухает после сотни и звук его работы не мозолит слух. Приехав домой я все же решил убедиться лично в том, какой агрегат молотит солярку под капотом. И знаете что? Обманул, гад! На самом деле там установлен старый добрый 110-сильный «полторашка». Я бы, пожалуй, и не полез изучать техническую документацию, - но уж больно маленьким показался мне средний расход топлива - 5,3 л на сотню (я его, конечно, тотчас обнулил, но привез по итогам теста точно такую же цифру).

Конечно, новый мотор помощнее и такого результата на нем вряд ли добьешься. В чем же тогда фокус с таким бравым разгоном, тишиной в салоне и удобным управлением газа? Скорее всего в комплексном подходе к извечным проблемным местам Renault Megane. Производитель позаботился об отличной обесшумке и подмарафетил электронику. Но самое «вкусное» тут — КПП: 6-ступенчатый «робот» EDC с двумя сцеплениями делает свою работу очень быстро, не позволяя мотору уходить с пика тяги, при этом еще и демонстрирует лучший, чем механика, результат топливной экономичности. От этого на трассе даже с полной загрузкой не возникает проблем при обгонах.

Что имеем в итоге?

Маленький клиренс - самое слабое место нового автомобиля, - но это плата за образцовую управляемость, тем более с таким комфортом. Мне новый Megane очень понравился, даже несмотря на мою любовь к еженедельным вылазкам на природу: туда он все же не ездок.