Тест-драйв Nissan Qashqai e-Power: електромобіль, який заряджає себе сам

Власний компактний «паркетник» компанія Nissan вивела на ринок у 2007 році: скажімо так, без зайвого поспіху, адже пальму першості у цьому сегменті заведено віддавати «Тойоті» та її RAV4 зразка 1995 року. Хай там як, момент було вибрано вдало: наприкінці першої декади 2000-х автомобільна спільнота вже почала ставитись до класу кросоверів з неабияким інтересом, хоча до справжнього всесвітнього буму було ще далеко.

Втім, в Україні перший Qashqai без перебільшення «зірвав банк»: зацікавлені клієнти шикувались у такі черги, що дилерам доводилося складати списки, місця в яких можна було перекупити у підприємливих земляків, - в іншому разі власного «Кашкая» доводилось чекати більше ніж рік! Не побігли японці «поперед потяга» і в питанні гібридизації моделі: навіть Qashqai MHEV з’явився на ринку пізніше за тою чи іншою мірою електрифіковані Toyota C-HR та RAV4, Mazda CX-30, Ford Puma тощо. Вочевидь, додатковий час знадобився їм для розробки силової установки e-Power – саме такої, як на нашому тестовому автомобілі.

Формально Qashqai e-Power обладнаний гібридним силовим агрегатом, реалізованим за послідовною схемою: у ній ДВЗ працює як рушій генератора, котрий заряджає компактну батарею та за потреби (у режимах високого навантаження) живить електромотор. І вже той, власне, обертає колеса. Заковика у тім, що успішно реалізувати подібну схему в чистому вигляді — без жодного механічного зв’язку бензинового мотора з колесами — вдалося дуже небагатьом виробникам: більшість установок (на кшталт розробок від GM, Honda та Mitsubishi) мали трансмісію для їхнього принаймні тимчасового сполучення.

За великим рахунком, ідея ДВЗ, який обертає лише електрогенератор, в автомобільній індустрії почала ходити ще за часів випуску першого «Кашкая»: тоді моноблок з компактного бензинового двигуна та генератора називали «подовжувачем пробігу» (Range Extender) і вважали вельми перспективною концепцією для збільшення автономності автомобілів на електричній тязі. Власні системи для продажу OEM-компонентів іншим автовиробникам розробляли Lotus і BRP (Rotax), однак без істотного успіху: до конвейерів фактично дістався лише «екстендер» на BMW i3 RЕx, - але дотепер і його вже припинили виробляти. То навіщо ж інженери Nissan взагалі в це впряглися?

Найбільшою проблемою наявних досі «екстендерів» була відносно невисока продуктивність. Наприклад, генератор, який підживлював систему BMW i3 RЕх, виробляв близько 20 кВт за допомогою 38-сильного двоциліндрового ДВЗ. За умови наявності обмеженого запасу пального на борту (лише 9 л.) такий «подовжувач» збільшував загальний пробіг електромобіля у кращому разі на 150 кілометрів — і водієві доводилось дбати ще й про зарядку тягової АКБ, оскільки бензогенератор фактично забезпечував лише потреби електродвигуна.

Японці ж вирішили спростити споживацький досвід, обмеживши рутину водія лише необхідністю заправляти пальне у повнорозмірний 55-літровий бак. Решту робить сама система e-Power: для приводу генератора задіяно потужний 156-сильний бензиновий двигун зі змінним ступенем стиснення VC-Turbo, тож електричної продуктивності вистачає і для зарядки батареї, і для живлення 190-сильного тягового електромотора, який обертає передні колеса.

Схематичне відео про роботу системи e-Power

---

Власне, ємність розташованого по центру шасі компактного акумулятора доволі невелика — лише 2,1 кВт·год, що дає змогу подолати без увімкнення бензогенератора лише пару кілометрів (їхати примусово виключно на електриці дозволяє режим EV, який активується клавішею на центральній консолі).

Втім, це не означає, що 1,5-літровий турбо працює постійно: він умикається переважно за потреби: коли рівень заряду в батареї зменшується нижче певного рівня, або коли педаль акселератора вимагає від електродвигуна кросовера активного прискорення. Хай там як, жодної уваги алгоритмам роботи системи чи залишкам заряду приділяти не доводиться: сів та їдь собі.

Сів і поїхав

Попри активне розповсюдження електричного транспорту, найбільшою — і поки неуникною — вадою таких легковиків є дедалі менший, однак поки доволі тривалий час, якого потребує заряджання тягової батареї. У цьому плані новий Qashqai e-Power потребує не більших витрат часу, ніж звичайний кросовер з ДВЗ. Власне, відмінностей, які свідчать про наявність на борту гібридної силової установки, зовні теж майже нема — за виключенням хіба що трьох шильдиків e-Power на дверцятах та дещо зміненої решітки радіатора.

Подібна історія й з інтер’єром: оздоблення пасажирського відсіку цілком ідентичне обладнанню «Кашкаїв» з м’яким гібридом у відповідній комплектації (зазначимо, версію e-Power пропонують лише у трьох «верхніх» версіях N-Connecta, Tekna та Tekna+). Наш тестовий кросовер — у «максималці», тож може похизуватися прошитою ромбами м’якенькою шкірою на кріслах, обладнаних функцією масажу, двома 12,3-дюймовими дисплеями «віртуального» щитка приладів та мультимедійної системи, величезним панорамним дахом, який за потреби прикриває електрична завіса антрацитового кольору, і тонесенькими, ледве помітними нитками обігріву вітрового скла.

Найбільші зміни відбулися на центральній консолі: замість масивного селектора трансмісії тут встановлено невеличкий джойстик вибору напрямку руху з круглою клавішею увімкнення режиму Parking, ліворуч від якого у накладку з шорсткого структурованого пластику врізані клавіші увімкнення електричного режиму руху EV та активації функції максимальної рекуперації e-Pedal (про останню ми поговоримо трохи згодом).

Запуск системи відбувається як зазвичай на сучасних легковиках з АКПП: натискаєш педаль гальма та клавішу «запалювання» праворуч від керма — і можна їхати. Очікувати на звичні вібрації від запуску ДВЗ не варто: за наявності достатнього заряду в акумуляторі кросовер рушить з місця без його допомоги. Втім, навіть якщо система вважатиме, що їй бракує енергії й одразу активує бензиновий VC-Turbo, ви все одно цього не відчуєте — особливо якщо перед тим кермували машиною зі звичною силовою установкою.

Шумо- та віброізоляція моторного відсіку тут просто екстраординарна (недарма ж кришка моторного відсіку стала такою тяжкою)! Розпізнавати роботу бензогенератора ви почнете з часом — та й то переважно при інтенсивних прискореннях, або взимку, коли у дзеркало заднього огляду можна побачити легку хмарку конденсату від випускної системи.

Зважте на те, що рух може не початися одразу після того, як ви знімете ногу з гальмівної педалі: Qashqai має режим автоматичного утримування після зупинки. Вимкнувши ж його клавішею на передній частині центральної консолі ви матимете можливість посуватись «внатяг» хоч по сантиметру — так набагато зручніше контролювати дистанцію у тягнучці, або вибиратися з вузенького слоту на парковці. В іншому разі вам доведеться тиснути на акселератор, щоб «пересилити» той самий Auto Hold – і тут Qashqai e-Power може вразити вас своєю миттєвою пружною реакцією.

Дозволю собі ще одну пораду: не вмикайте спортивний режим, вперше сівши за кермо цього кросовера. Типово для електромобіля Qashqai e-Power стартує на максимальній тязі двигуна, що за певних умов і відсутності навичок може ускладнити дрібні маневри. Хоч крутний момент у нього й не «ломовий» (330 Н·м), але пристойний: на педаль акселератора у «Спорті» Qashqai відгукується з неабияким ентузіазмом, гідним участі у «світлофорних перегонах», і чесно досягає швидкості у 100 км/год майже за вказаний виробником час (у мене вийшло 8 сек).

Звісно, ніхто не може позбавити водія можливості похизуватися (окрім ПДР), однак у більшості умов їздового режиму Standart вистачатиме поза очі: кросовер реагуватиме на натискання акселератора плавніше й «без нервів», адекватно уповільнюватиметься накатом — звісно, якщо ви не клікнете селектором праворуч у положення В, обравши інтенсивніше рекуператорне сповільнення: це матиме ефект вибору нижчої передачі на машині з механічною КПП.

Через щільне компонування моторного відсіку, де окрім ДВЗ й електромотора знаходяться чималий генератор, інвертор струму та повітряна магістраль турбіни, 12-вольтову батарею для бортової мережі довелося встановити під пластиковим кожухом у багажному відсіку, «вкравши» у нього кількадесят літрів.

---

Зізнаюся, я клікнув лише пару разів — суто задля випробування. На мою думку, захоплення рекуперацією для авто з подібною силовою установкою позбавлене практичного сенсу: в теорії, ця функція життєво необхідна на батарейному електромобілі, де доводиться берегти кожен ватт, - а тут ви зможете заощадити хіба що пару мілілітрів пального на роботі бензогенератора. Плюс якісь абстрактні частки міліметра на гальмівних колодках.

Подібне враження залишила по собі й система «однієї педалі». Загалом ідея, запозичена в електромобілів (і насамперед Nissan Leaf), здається зручною: натиснув «газ» - розганяєшся, прибрав ногу — гальмуєш. Однак водії з досвідом керування авто з ДВЗ зіткнуться з тим, що у режимі e-Pedal доволі складно дозувати інтенсивність гальмування (можливо — лише спочатку): при відпусканні педалі акселератора Qashqai e-Power з увімкненою e-Pedal починає активно сповільнюватись, а рух накатом практично неможливий. Звісно, накопичення енергії — річ важлива, але за таких умов у місті може «загойдати» навіть водія.

Остання на сьогодні крапля дьогтю — їздовий комфорт: у процесі експлуатації водій чітко розумітиме, що «Кашкай» з новою силовою установкою став на два з гаком центнери важчим за таку ж машину з бензиновим турбо взагалі без електрифікації. Він пружно і зібрано, однак не дуже м'яко долає штучні перешкоди (так званих «лежачих поліцейських») і чітко сповіщає про тріщини та дрібні дефекти асфальту, а при інтенсивному гальмуванні «клює носом».

Поспілкувавшись із колегами, які теж мали нагоду познайомитись з цим автомобілем, я готовий припустити, що причиною такої поведінки можуть бути недешеві, але «енергоекономні» за класом стокові літні шини чималих 19-дюмових коліс: вони доволі жорсткі та починають відчутно дзижчати на швидкості 80-90 км/год. Ті, хто кермував Qashqai e-Power на зимовій гумі, негативних вражень з цього приводу не висловили.

Воно того варте?

Втім, завершити варто все ж на позитивній ноті: середнє споживання пального тестовим автомобілем за тиждень тест-драйву переважно у міському режимі склало менше за 6 л/100 км (хоча згадані колеги, які мали більше часу на експерименти, запевняли, що досягли рівня 4,5 літра на сотню). Хай там як, виходячи з мого власного досвіду, на «одному заряді» 55-літрового бензобаку, який наповнюється «дев’яносто п’ятим» за кілька хвилин, Qashqai e-Power здатен подолати понад 900 кілометрів — причому, з усіма принадами їзди на динамічному і майже безшумному електромобілі. І, вочевидь, міг би проїхати навіть більше.

Звісно, я не маю на меті довести вам, що автомобіль з e-Power – те ж саме, що й батарейкова «електричка»: це не так. На мою думку, ця система — перехідна ланка для тих водіїв, які поки ще мають сумніви, пов’язані з обмеженим пробігом та тривалим часом заряджання батарей переважної кількості відносно недорогих електромобілів. Адже Qashqai e-Power наблизився до поведінки, динаміки та вражень від кермування електротранспортом майже впритул. Але водночас зберіг неабияку автономність завдяки споживанню бензогенератором викопного пального на рівні дизельного хетчбека.