Мы рады пригласить вас продолжить ностальгическое путешествие в детство на борту легендарного туристического автобуса Ikarus-256, ставшего символом дальних поездок еще в конце ХХ века. Проходите в салон, не толпитесь в проходе… И можете не пристегиваться — ремней безопасности в то время в автобусах еще в глаза не видывали! 

Первая часть статьи здесь

Подвеска

«Мягким», как часто называли этот автобус, он был благодаря пневматической подвеске. Спереди 2 подушки, сзади – 4. Рулевая ось цельная, то есть «зависимая», но с хитрым стабилизатором поперечной устойчивости – если одна подушка «сдувается» или слетает, то машина будет поднята противоположной подушкой. Так можно пусть и с «клеванием носом» и постукиванием, но доехать до пункта назначения.

Задняя подвеска организована на двух «гитарах», которые, по злой шутке инженеров, крепятся к мосту снизу довольно слабыми стремянками. Если водитель любитель пройти поворот по-раллийному, обрыв этих самых стремянок гарантирован, а в придачу подмятые крышки багажников с пострадавшей стороны. Вообще, конструкция задней 4-опорной подвески не самая удачная (она применяется во многих троллейбусах и автобусах до сих пор), вариант «Неоплановский», А-образной конструкции с двумя подушками, и одним центральным сайлентблоком куда надежней и работает в разы мягче.

Кузов и ферма

Если вы подумали, что из автобуса мы предложим сделать мини – ферму для разведения домашней птицы, вы ошибаетесь. Это только у «не-автобусников» слово «ферма» означает объект сельского хозяйства. Здесь же это главная несущая конструкция всего кузова. И она очень капризна, особенно после нескольких десятков лет эксплуатации. Задняя часть постоянно ослабевает по причине присутствия тяжелого двигателя и точек крепления тяг моста. Заметить на ходу ослабленную ферму сзади можно по постоянно «играющему» зазору задней двери. Если же зазор «расползся» и видна дорога - дела совсем плохи, лучше присядьте или даже постойте в таком автобусе где-то поближе к переду, скажите, что вас «укачивает».

Страдают от влаги колесные ниши, нижняя часть багажников. Также поддается коррозии стыковочная бортовая балка, идущая под окнами – на ней множество сварных швов, которые и слабеют от ржавчины. Ремонт последней очень трудоемок, требует полной расшивки автобуса, «перетяжки» внешних боковых панелей, что никому не удается сделать ровно (всегда остается «волна»), и последующей частичной покраски. Стойки окон так же недолговечны, начинают ослабевать сверху, в месте стыковки с блоком крыши.

Если «играет» рамка лобовых стекол – коррозия и трещины фермы добрались от зада к самому переду. Кузов требует полной, долгой и дорогой «капиталки».

Вообще, если машина «гнилая», и не только Икарус - лучше с ней дела не иметь. После кузовного ремонта с применением строительных марок металла автобус будет греметь, ехать более жестко, могут трескать окна. Да и стоимость такого восстановления довольно высокая.

Электрика

Бортовая сеть в Икарусе 24-х вольтовая, две довольно больших АКБ обеспечивают запуск двигателя или, перед запуском при морозах, питание автономного обогревателя, называемого водителями «Сирокко». Это печь-автономка, «мокрая», то есть нагревающая антифриз, который в свою очередь нагреет двигатель перед стартом. Вещь удобная, капризная (свеча, форсунка) и опасная. Если неправильно установить краны подачи антифриза, а автоматика выброшена еще в 80-х, то автобус может загореться.

Электросистема автобуса довольно проста, но со временем некоторые ее элементы «умирают» навсегда. Например, омыватель лобового стекла, регулятор режимов работы «дворников», некоторые датчики, моторчики и клапаны. Часто электрики в АТП любили «отрезать и дать напрямую». Решение быстрое, но замыкание и горящая проводка (еще и под обшивкой) после таких процедур не должно никого удивлять. Разве, паникующих пассажиров.

Фар головного света – 4, плюс две «противотуманки», хватает с головой. И, тем не менее, отдельные водители доставляли на крышу прожектор. Если вспомнить старый анекдот, что с водителем автобуса может спорить только машинист тепловоза, прожектор и пневмогудок (часто как раз с тепловоза) давали серьезное преимущество «икаруснику».

Если в автобусе установлен старый электромеханический регулятор зарядного тока, то это отдельная история. Он может отказать, и подать максимальный ток зарядки на АКБ. Те, в свою очередь рано или поздно «закипят», обильно выделяя водород и пары электролита. Опытные водители знают – если из задней части салона слышен групповой кашель, пассажиры часто протирают покрасневшие глаза и судорожно открывают люки даже зимой – пора проверить реле зарядки. Главное – не подать виду, и настаивать, что это у кого-то из сумки что-то вытекло.

Отопление и вентиляция

Его почти нет. Да-да, отопители салона слабые, часто не хватает нескольких двигателей вентиляторов, а если даже все на месте, то забиты радиаторы «печек». Если радиаторы новые – найдется масса отверстий, куда тепло «убежит». Нагреть салон сложно даже при полной загрузке, если за окном мороз. Редко какой Икарус может похвастаться внутренним тропическим климатом в зимний период. Также и спереди – отогреть лобовое стекло, или заставить его отпотеть задача не из легких. Пока тепло от мотора через 11 метров длины кузова дойдет до переда, остается только легкий томный вздох из дефлекторов. Часто водители держат под рукой небольшую щетку стеклоочистителя от легкового авто – этот метод действует моментально.

Кондиционеры в Икарусы устанавливались в редчайших случаях, поэтому форточки и люки это все средства побороть жару. Если присутствует персональная разводка воздуховодов – не надейтесь на нее. В местах забора воздуха на крыше часто случаются и заборы дождевой воды, поэтому водители, в основном, «глушат» эту систему.

Особенности вождения

Как вы уже знаете, нельзя так просто сесть, и поехать на Икарусе. То есть, можно, но насколько долго продлится поездка и как закончится – это уже вопрос к букмекерам. Рулить Икарусом очень удобно, вы всегда понимаете, где какая часть кузова находится: он «квадратный», и это плюс. Переключать передачи также удобно, но следует привыкать к рычагу. Нельзя катиться на «нейтралке» - если двигатель заглохнет, остановится ГУ руля, а это очень опасно, руль провернуть возможно, но это потребует значительного усилия. А заглушить мотор на ходу по ошибке легко – в Икарусе нет отдельного горного тормоза. На спусках нельзя долго жать на тормоза – они все барабанные, плохо охлаждаются, и легко перегреваются (то есть, отказывают). Любой спуск идет с включенной передачей и с «гасилкой» - она включается кнопкой на полу (ногой), прекращает подачу топлива в двигатель и закрывает клапан на выпускном коллекторе. Так создается тормозное усилие. Если нажать «гасилку» на «нейтралке» - мотор остановится, а далее, как спастись на ходу, на спуске и без руля - думайте сами.

Регулировки уровня пола с места водителя нет, поэтому, если нужно заехать на какой-либо подъем с перепадом высоты (мостик, например), следует повилять автобусом влево-вправо, это заставит краны подвески немного добавить воздуха в подушки.

Максимальная скорость автобуса – около 90-100 км/ч. Максимум, которого в исследовательских целях удалось достичь (без пассажиров, честно), на спуске и с выключенной передачей (на 6-й передаче Икарус больше не хотел разгоняться) – 105 км/ч.

Икарус неплохо держит дорогу зимой, на снегу и легком гололеде. Очень опасно маневрировать на участках дороги с выносом грязи – либо в горах, после дождя, или там, где выезжает с полей сельхозтехника. Грязь хуже гололеда. Вообще аккуратность и безопасная скорость важна всегда – если сорвать машину в занос, или передние колеса перестают держать траекторию – выйти из такого положения будет крайне сложно, вплоть до невозможно.

Водитель всегда должен иметь в Икарусе полный набор инструмента, один или лучше два комплекта приводных ремней, несколько литров масла, солидольный шприц, два домкрата и подставку под кузов, набор лампочек и предохранителей, запасные шланги, 1-2 крана уровня пола. Многие водители возили с собой запасной генератор, компрессор, тормозные камеры, «трещетки», и прочие комплектующие. В дороге бывает разное…

Топливо и его расход

У лучших экземпляров, в «добром здравии» и с хорошо настроенной топливной аппаратурой расход около 25-27 л/100 км. У других этот показатель около 30 л/100км. Если машина перегружена, плохая дорога, горная трасса или другие неблагоприятные условия – расход возрастет до 40-45 л/100км.

Топливный бак имеет довольно небольшой объем – 300 литров. Фактически этого должно хватать на 1000 км пробега.
Икарус, будучи оснащен полностью механическим, «олдскульным» дизельным впрыском, нетребователен к качеству «соляры». Разве зимой «летние» сорта ДТ могут доставить массу хлопот. Бак посредине кузова, и если топливо застыло в магистралях, отогреть их будет крайне сложно. Более того, пока в пневмосистеме нет давления (а оно создается компрессором, работающим от двигателя) не работает ПГУ сцепления и ГУ руля, тормоза заблокированы энергоаккумуляторами, переместить автобус в обогреваемый бокс будет невозможно.

Не про топливо, но о смазке. Центральной смазки не предусматривалось в Икарусе, потому шкворни передней балки, «трещетки» тормозов, ролики на двигателе, подвеска кулисы и еще много всего требовало «рукоприкладства» - смазки с помощью солидольного шприца. Причем, делать это следовало регулярно, после каждого дождя или раз в 1-2 недели.

Мифические детали

Как вам известно, в каждом порядочном доме есть Домовой. Логично будет предположить, что, например, в поезде, живет Вагонный. В автобусе, особенно Икарусе, живет Автобусный. Его задача – найти потерянные пассажирами мелкие и часто ценные вещи. И забрать их себе. Если Автобусный и водитель друзья – Автобусный изредка может поделиться с ним находками. Поэтому никогда ничего не теряйте в автобусах, Автобусный обратно не отдаст.

И в завершение…

Если вы вместе с нами добрались до финала этой длинной истории, все что мы можем вам сказать – спасибо за внимание и интерес к старому, но любимому многими Икарусу. Это хорошая и добрая машина, несмотря на все конструктивные особенности и наличие конкурентов. Конечно, в настоящее время рекомендовать Икарус-256 для серьезной работы, учитывая его возраст, мы не станем. Такой автобус может справляться с небольшими экскурсионными поездками, развозкой рабочих, в служебных целях на предприятиях. Кстати, если вы директор или владелец крупной фирмы – можете воспользоваться служебным положением, и приобрести один из предлагаемых экземпляров, официально – для доставки работников. А в выходные, когда никого на фирме нет – можете тихонько и сами порулить по внутренней территории.

Ведь это же непростая машина – это часть каждого, кто родом оттуда, из 70-80-х или даже ранее. У нее есть свой голос, свой характер, своя харизма, если хотите. А еще в каждом из них живет свой Автобусный, повидавший тысячи людей и еще больше километров живописных дорог…