Тема электромобилей неоднократно поднимается в прессе, в основном касаемо вопроса отмены «растаможки» на них. В настоящее время дела обстоят так: импортная пошлина (10%) с 1 января текущего года ликвидирована. Акцизный сбор (109 евро за 1 автомобиль) действует, но наибольшая часть «растаможки», налог на добавленную стоимость (НДС) в размере 20% еще остается в силе. Любители электрокаров все еще имеют шанс получить право на «нулевой» ввоз машин на электротяге, но для этого требуется поддержка нардепами законопроекта №1912. Этот документ «завис» между первым и вторым чтением, то есть фактически осталась самая малость до полной отмены «растаможки» на электромобили. Но, не все так просто - существует проект постановления, который может аннулировать законопроект №1912. Парадокс еще в том, что авторы постановления те же, что и инициаторы документа об отмене акциза и НДС для электромобилей.
Все же, 10% налоговая нагрузка с импорта снята, и даже этот шаг мог бы позитивно повлиять на динамику роста продаж электрического легкового транспорта в Украине. Эту мысль подтверждают статистические данные портала Electrocars.com.ua: начиная с 1 января 2016 года к парку «электричек» добавилось 125 единиц. Относительно уже существующего количества это прибавка в 22%, что, согласитесь не так и мало, для рынка, где продажи и авто с ДВС минимальные. В общем, за прошлый, 2015 год, рост парка электромобилей (относительно 2014-го) составил рекордный показатель в 393%, это был наибольший результат в мире.
Пускай парк электромобилей в Украине, в сравнении с парком обычных машин с двигателями внутреннего сгорания на сегодняшний день и невелик, но динамика роста впечатляющая. А еще, если НДС будет отменен, то экологически чистые и сверхэкономные автомобили получат все возможности занять уверенные позиции на нашем рынке.
На днях в Украине прошел допремьерный показ новой модели британской марки Jaguar – кроссовера F-Pace. В Киеве новый автомобиль пробыл всего несколько недель, после чего снова отбыл в Европу. Но уже в апреле самый практичный спорткар Jaguar, как его называют сами британцы, должен получить «вид на жительство» и вернуться в нашу страну, где ему придется побороться за свое место под солнцем.
Своими основными конкурентами британцы называют три компактных немецких кроссовера: BMW X3, Audi Q3, ну и разумеется – Porsche Macan. Все четыре автомобиля сравнимы по габаритам и находятся примерно в одном ценовом диапазоне. Впрочем, скорее всего, самая жаркая битва у нового F-Pace произойдет именно с Маканом, ведь оба кроссовера очень близки по своей философии. Но и два оставшихся полноприводника также не стоит списывать со счетов: уж сильно у нас любят автомобили от BMW и Audi.
Больше места, меньше вес
Пожалуй, первая отличительная особенность, которая бросается в глаза, это габариты Jaguar F-Pace: он, хоть и ненамного, но все-таки больше своих конкурентов. Причем почти во всем измерениям. Как в длину, так по колесной базе британский кроссовер незначительно обходит «немцев», а значит, можно рассчитывать, что его салон будет немного попросторней, При этом, объем багажника у европейской версии F-Pace также самый большой среди четверки – целых 650 литров. Правда, таким объемом смогут похвастаться только автомобили, оборудованные ремкомплектом, а не докаткой, которая уменьшает объем багажника до 508 литров.
Удивительно, но при больших чем у соперников габаритах британцы умудрились сделать кроссовер довольно легким. В первую очередь этого удалось добиться благодаря активному использованию алюминия в кузове и шасси автомобиля. К примеру, верхнее крепление подвески сделано из кованого алюминия, как и её нижние рычаги. Но уже по технологии полого литья. В целом, около 80% кузовных деталей и шасси F-Pace изготовлены из алюминия и его различных сплавов.
Практичный спорткар?
Близкое родство со спорткаром у нового британского паркетника отлично читается по его дизайну. К примеру, задние фонари Jaguar F-Pace отчетливо напоминают оптику F-Type, но на этом родство двух моделей не заканчивается. Если внимательно изучить конструкцию передней подвески кроссовера можно обнаружить, что там установлена точно такая же двухрычажная подвеска, как и на спорткаре F-Type. Причем, в ней используются отдельные поворотные кулаки ступиц, что обязательно скажется на управляемости машины. А вот сзади у Jaguar F-Pace установлена так называемая интегральная многорычажка (Integral Link), разработанная специалистами британской марки. В Ягуаре утверждают, что этот тип подвески обеспечивает кроссоверу дополнительную плавность хода. Вот возьмем на тест - и обязательно проверим.
Также для новой модели будут доступны адаптивные амортизаторы Adaptive Dynamics, автоматически изменяющие жесткость подвески в зависимости от типа покрытия и дорожной обстановки, тем самым, обеспечивая оптимальную плавность хода. А если на автомобиле установлена система Configurable Dynamics, водитель сможет самостоятельно выбирать необходимые настройки подвески, рулевого управления, двигателя и трансмиссии.
Рулевое управление у нового F-Pace также не назовешь обычным. Автомобиль получил рулевой механизм с переменным передаточным числом и вдобавок к нему – модернизированный электроусилитель. В паре эта система может менять усилие на руле в зависимости от информации, поступаемой с датчиков автомобиля. Сам электроусилитель активируется только в тот момент, когда водитель поворачивает руль. Все для экономии топлива!
Признаки породы
Как и полагается премиальному кроссоверу, Jaguar F-Pace получил внушительный список разнообразных систем и электронных помощников. Некоторые из них доступны уже в базовой комплектации, а за самые интересные покупателя попросят доплатить. К примеру, в списке оснащения автомобиля имеется адаптивный круиз-контроль и мультимедийная система InControl Touch Pro (с 10,2-дюймовым или 12,3-дюймовым тачскрином на выбор). Также там можно встретить системы предупреждения о съезде с занимаемой полосы, распределения крутящего момента на колеса, помощи при движении по скользкому покрытию (ASPC) и функция ASR, которая изменяет настройки двигателя, коробки и системы курсовой устойчивости в зависимости от поверхности, по которой движется автомобиль.
Среди особо интересных помощников можно выделить интеллектуальную функцию ограничения движения, следящую за усталостью водителя и систему автоматического торможения, реагирующую не только на движущиеся впереди автомобили, но и на пешеходов. Также в разряд интересных особенностей модели можно записать... водонепроницаемый противоударный браслет Activity Key, разработанный для автомобилистов, ведущих активный образ жизни. С его помощью владелец Jaguar F-Pace может оставить ключ в салоне автомобиля, и, надев браслет на руку, отправиться на пробежку, рыбалку или кататься на серфе, не боясь потерять ключ от машины или утопить его в воде.
180 и больше «лошадей»
В Украине Jaguar F-Pace будет представлен с четырьмя моторами, двумя бензиновыми и двумя турбодизелями. Начальным двигателем в линейке станет 180-сильный 2,0-литровый турбодизель, развивающий 430 Н·м крутящего момента. С этим мотором кроссовер сможет разгоняться до 100 км/ч за 8,7 секунды и потреблять в комбинированном цикле 5,3 литра топлива на сто километров пробега. Самым мощным двигателем в дизельной линейке стал 3,0-литровый V6, выдающий 300 лошадиных сил и 700 Н·м крутящего момента. Jaguar F-Pace, оборудованный этим мотором, сможет разгоняться до 100 км/ч всего за 6,2 секунды. При этом, его паспортный расход топлива в комбинированном цикле составляет всего 6 литров на сто километров. Впечатляет, не правда ли?
Линейка бензиновых двигателей состоит из двух 3,0-литровых V6. Отдача самого “слабого” составляет 340 лошадиных сил и 450 Н·м крутящего момента. Этот мотор позволяет новому F-Pace «разменивать» первую сотню за 5,8 секунды, а его паспортный расход в комбинированном цикле составляет 8,9 литра на сто километров. Более мощный, компрессорный мотор с нагнетателем Twin-Vortex, развивает 380 лошадиных сил и 450 Н·м крутящего момента, чего полностью хватает дабы разогнать кроссовер до 100 км/ч всего за 5,5 секунды. Что интересно, паспортный расход в комбинированном цикле у старшего бензинового двигателя точно такой же как и у начального – 8,9 литра на сто километров.
Все автомобили, продаваемые в Украине, вне зависимости от установленного мотора, будут комплектоваться 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF и подключаемым полным приводом Intelligent Driveline Dynamics с раздаточной коробкой и многодисковой гидравлической муфтой. Эта система, впервые установленная на полноприводные модификации купе F-Type, способна распределять тягу по осям в пропорции 50:50.
Официальный дебют Jaguar F-Pace в Украине пройдет примерно через два месяца, но это не помешало украинскому импортеру британской марки озвучить цены на новый кроссовер. К примеру, базовый F-Pace в комплектации Pure и 2,0-литровым турбодизелем обойдется украинцам от 1 509 300 гривен. А за топовую версию кроссовера (First Edition) с 380-сильным бензиновым V6 у вас попросят как минимум 2 600 325. К слову, топовый Порше Макан за эти деньги не купишь.
Курс валюты – заоблачный. Цены на новые машины – кошмар. Авто с пробегом – терпимо, но продавцы хотят «на руки» валюту. Пригнать – чертова «растаможка». Угнать? – Хмм… Опасно, но, по мнению некоторых «асоциальных элементов», это самый быстрый способ получить «колеса»... ну или заработать лишение свободы. Но, видимо, последний фактор угонщиков волнует меньше всего – социальные сети в последние дни «трещат по швам» от перепостов информации об угоне того или иного автомобиля.
Правда, толку от тысячи «кликов» и сотен комментариев-соболезнований негусто. Чисто теоретически можно предположить, что украденный автомобиль попадется на глаза кому-нибудь из завсегдатаев вашей френдленты. И что дальше?
Чтобы не строить наивные надежды на могущество соцсетей, угонщикам нужно противостоять. Приложить определенные усилия для того, чтобы автомобиль стал как можно более сложной задачей для злоумышленника. Ведь каждое препятствие – это как минимум отнятые у автоугонщиков секунды, которые они, поверьте, «на деле» считают очень даже тщательно.
Итак, что реально следует сделать, чтобы не пополнить группу «пешеходов поневоле» в социальных сетях?
• Не оставляйте автомобиль открытым (и уж тем более с ключами в замке) даже «на секундочку», около киоска, магазина или на АЗС.
• Не оставляйте документы, деньги, телефон, навигатор и любые ценные вещи на виду в автомобиле – это привлекает не столько угонщиков, сколько мелких воришек, которые могут разбить окно чтобы стянуть аппетитную с виду сумку.
• На ночь или на более длительное время желательно авто парковать не под домом, а на закрытой охраняемой стоянке, с вменяемыми сторожами и видеонаблюдением. Гараж в хорошем кооперативе со шлагбаумом и суровыми дядьками на входе – идеальное решение.
• Установите электронную сигнализацию с функцией двухсторонней связи («пейджером»), секретной меткой (карточкой или брелоком) и сиреной. Модуль GPS и способность передавать данные по GSM-каналу (мобильной связи) — удовольствия недешевые, но стоящие расходов. В особых случаях (если ваш автомобиль дорог и входит в «группу риска» популярных среди угонщиков моделей) нелишне воспользоваться услугами компании, предоставляющей услуги GPS-мониторинга и спутниковых систем безопасности. К слову, это будет тот редкий случай, когда наклейка фирмы, предоставляющей подобные услуги, будет не «для красоты», а для пользы. С таким авто угонщик вряд ли захочет иметь дело, а если и захочет - его шансы на «успех» резко уменьшатся.
• Вместе с электроникой используйте и механику: в этом случае каши маслом не испортить. Стационарный замок на рычаг КПП даже у «профи» отнимет минимум 10-15 минут, а за это время электроника должна успеть разбудить любого автовладельца, ну или его соседей. Дополнительно есть смысл устанавливать (если не постоянно, то хотя бы на ночь) блокиратор руля и педалей, разумеется, хорошего качества.
• Подстава. Как бы не хотелось «наказать» вредного водителя, который то и дело «подрезает», подставляет свою машину под удар, делает другие провоцирующие маневры – подумайте: возможно, это «подставщики». Действуют они обычно на нескольких автомобилях, чтобы спровоцировать мелкое ДТП. Далее – либо «снимают» с жертвы деньги, либо, пользуясь созданной паникой и стрессом, угоняют автомобиль, который может стоять с включенной «аварийкой» и ключами в замке. Понятно, что советовать легко… Тем не менее, постарайтесь не поддаваться на провокации.
• Силовой захват. Если машина, которую пытаются отнять у водителя силой, «пустая», без хорошей электронной охраны – это плохо. Если оборудована «сигналкой» с телефонным каналом и спутниковым позиционером – отлично. Отдавайте автомобиль ворам и берегите свое здоровье, сейчас оружия на руках неуравновешенных злоумышленников больше, чем показывают за два часа в классическом вестерне.
• И последнее: об инциденте следует как можно скорее сообщить в полицию. Как бы ни хотелось в момент стресса почувствовать поддержку и сопереживание «френдов», это — первый необходимый шаг. А соцсети подождут.
Осторожно, водители!
Пост недели
Tantrum Twin-Turbo 9.0L V8 1650hp
Впервые на AUTO.RIA свое мнение от тест-драйва представят несколько тест-пилотов. Причем, мы не обошли стороной и женское мнение. И не просто для веса - РАВ4 часто покупают девушки. И теперь мы знаем почему.
На ходу новый РАВ стал больше похож на своего основного конкурента - Honda CR-V. Рулевое острее, а весьма аморфная прежде подвеска преобразилась. Но вопреки переменам машина стала гораздо более комфортной. А еще у Тойоты есть дизельный мотор — такой, как на нашей машине: 150-сильный D-4D. Посмотрим, сыграет ли это роль на общем фоне продаж. Ведь в «абсолюте» по глобальным продажам лидирует Хонда, а украинский рынок, напротив, поглощает тойотовские кроссоверы с большим аппетитом. С какой стати?
За красивые глаза
Внешность RAV4 - одна из сильных сторон нового кроссовера. До рестайлинга даже машины нынешнего поколения выглядели «на любителя», а теперь демонстрируют сочетание неплохого вкуса и родства с премиальным Лексусом. Владельцы прежнего Рафика буквально сворачивают себе шею, пожирая глазами оптику нашего РАВа. Ну что ж, вполне заслужено: обновления удались.
Забавно, когда оборачиваются водители мужского пола, явно рассчитывающие увидеть за рулем леди. Потом со сконфуженной улыбкой отводят глаза: видимо, очередное поколение будет впитано рынком как автомобиль женский. Хотя и совсем не женственный. Вдохновленный в деталях образом Лексус-стайл, он не оставит равнодушными и мужчин. В общем, автомобиль получился элегантный. Вот так рестайлинг!
К форме передней светотехники не то что не придерешься — не налюбуешься! И выглядит эффектно и светит пристойно. А еще обновленный RAV4 получил систему кругового обзора — между прочим, впервые. Что тут скажешь, машина стремится в премиум... Хотя качество картинки заставляет проявлять сноровку при езде задним ходом. Над этим вопросом в Тойоте придется еще потрудится.
О салоне
Обзорность с водительского места — образцовая, даже в нижнем положении настроек сиденья. И вообще компоновка кокпита генерирует приятное ощущение уверенности и защищенности: вроде и не знаешь почему, но уверен, что жесткостью кузова все в порядке и безопасностью не пренебрегли.
Часть передней панели обита эко-кожей и это все меняет. Ею же обтянут и нависающий «клюв», который прикрывает часть консоли - и это отвлекает. То, что кожа хоть и мягкая, но не самого высокого качества никто не замечает, зато верхний пластик панели по-прежнему вызывающе твердый. Правда это не мешает торпедо выглядеть симпатично и не издавать лишних звуков ни в мороз, ни уже в прогретом автомобиле. Претензии к эрногомичности такого козырька были у многих коллег, имевших знакомство с РАВом: уж слишком много внимания он на себя забирает. Но в Тойоте пока считают иначе.
Зато климатическая установка — выше всяких похвал: мало того, что работает образцово и тихо, не гонит впустую воздух пока мотор не прогрелся, так еще и блок управления находится на удобной высоте и управлять им можно не убирая руку с подлокотника. Но тут же снова присутствует слабая сторона дизайна интерьера - нависающая консоль скрывает кнопки подогрева сидений и переключения режимов работы КПП. Пользуешься ими не так часто, но, чтобы сделать это, придется наклоняться в сторону пассажира.
Клавиш попросту не видно с водительского места. Я сперва решил, что виной тому мой рост, но и седоки пониже задавали вопрос “А подогрева тут нет что ли?”. Там же в глубине за рычагом КПП находится и полочка для мобильного телефона — решение тоже из раздела «так себе». Если отключить подогрев можно во время остановки на светофоре (ничего, не изжаришься), то потянутся за звонящей мобилой можно чисто инстинктивно -и отвлечься от дороги. Так что в качестве подставки для мобильного лучше подойдет один из подстаканников, совершенно разных по форме и несимметрично расположенных.
Место водителя критиковать будет только истинный зануда. Профиль кресла можно настроить под любую комплекцию. Удобство посадки отчасти компенсирует не слишком большой вынос руля по глубине. Хорошо и на заднем диване: практически ровный пол, запас места для ног задних пассажиров, регулируемая по наклону спинка, обогрев сидений - красота! Прибавьте к этому убаюкивающую (но без перспектив морской болезни) плавность хода и можете быть спокойны за комфорт дорогих гостей. Кстати ни они, ни водитель не пачкают ноги о порог при входе и выходе в силу продуманной конструкции.
Что касается шумоизоляции салона - наши коллеги на первых ездовых европейских тестах в один голос заявляли о том, что интерьер нового РАВ4 не пропустит в себя лишнего звука, а на большой скорости в салоне можно перешептіваться. И то правда - ни тебе шума от дороги, ни свиста ветра и проезжающих в разных направлениях автомобилей. Только при резком наборе скорости в салон проникает гулкий стрекот дизеля - но дискомфорта он не доставляет.
Порода
Подвеска нового RAV4 — пример всем прежним поколениям. Она перестала быть жидкой и неоднозначной. Никаких пробоев, “лежачие” перекатываются нараз. Ход амортизаторов не очень велик и отбой чувствуется всем телом — кузов-то жесткий. Зато на управляемости это сказывается самым положительным образом. Но в целом назвать ходовую часть «Рафика» жесткой язык не поворачивается. Подвеска стала собранной, но осталась комфортной — за исключением, разве что, по-настоящему «убитых» участков покрытия.
Стыки и трещины асфальта не чувствуются вообще, только ямки средних размеров и волны на дороге передаются на кузов и руль легкой вибрацией. Да, РАВ - это еще далеко не премиум. Но за неделю, проведенную с ним, я не раз вспоминал самый маленький кроссовер Лексуса - NX. Так вот, у нового РАВа фамильной «лексусовской» плавности хода даже больше.
Вытормаживаться с высоких скоростей получается быстро и уверенно и без клевков кузова. В городе мне показалось, что нужно прилагать чуть больше усилия к педали, чем было бы удобно. По крайней мере, называть тормоза нового РАВа острыми я не готов.
Водить с удовольствием, не вываливаясь из потока, это не мешает: даже резкая перестановка сопровождается лишь незначительным креном кузова плюс в целом довольно аккуратной и заблаговременной подмогой от системы стабилизации. И все же азартная езда — не его парафия: главные ценности нового RAV-4 — комфорт и безопасность.
Дизельный мотор явно мог бы доставить больше удовольствия, не сделай тойотовцы педаль газа такой неотзывчивой. Иногда даже страшно становится, не знаешь успеешь ли проскочить со второстепенной дороги и вклиниться в поток. А в сотрудничестве с 6-ступенчатой АКП даже «педаль в пол» со светофора не гарантирует, что какой-нибудь тихоход не опередит тебя на полкорпуса. Самое странное, что проблемы не решает даже перевод коробки в режим “Спорт” .
В городском ритме движения особого удовольствия от работы двигателя не получить. На старте жмешь на педаль — уже и обороты взлетели, и становится шумно в салоне, а машина только начинает ускорятся. Из-за такой особенности скоростная езда возможна только при частом переключении передач в ручном режиме. Зато при размеренной езде за городом под педалью чувствуется запас тяги и RAV4, оказывается, может бойко ускоряться даже после 140 км/ч.
Еще одна странная особенность “автомата” - задержка переключения вверх на малых скоростях. Вот едешь себе в тянучке или того хуже - во дворе у себя, и скорость приближается к 30 км/ч, а КПП не спешит повышать передачу. А это, на минуточку, 2700-3000 об/мин. Зачем? То же самое ожидает вас и при переходе со второй на третью. Отпускаешь и тут же снова легонько добавляешь газ — коробка “бац” и опомнилась, пора мол и меру знать с оборотами. На больших скоростях та же история — набираешь 60 км/ч и едешь ровно, а электронные мозги все еще продолжают удерживать третью ступень.
Именно такой специфический алогритм переключения передач, скорее всего, и является причиной повышенного расхода топлива. Режим “Спорт” - разговор отдельный. На динамике переход с “медленного” ЭКО в «по идее быстрый» Спорт вообще не сказывается, только шума в салоне становится больше. Впрочем, расходомер большую часть теста показывал двузначное число — потому переключаться из режима ЭКО никто из наездников не спешил: разве что чуть-чуть, для чистоты эксперимента. Но даже в экономичном режиме расход ниже 10 литров на «сотню» был бы приятным сюрпризом. И, к слову, сюрприза для нас так и не приключилось. Жрет.
Зато по предмету “Рулежка” у нового РАВа зачет «автоматом». Баранка с небольшим, но приятным усилием четко держит ноль и колеса охотно поворачиваются следом за ее указаниями.
А что с бездорожьем? В компании решили, что электронная блокировка дифференциала (она, как водится, отключается автоматически после разгона выше 40 км/ч) будет востребована водителями РАВа за пределами асфальта и поместили соответствующую кнопку слева от руля. Хотя офроуд — просто не его дисциплина: для него у Тойоты есть несколько более подходящих машин.
Как я только не пробовал уменьшить сложность бездорожья, - все напрасно. Полный привод у кроссовера, как ни крути, условный, лучше не питать по этому поводу особых заблуждений. Хотя для луж, мокрой травы или грязной грунтовки — сойдет. Зато система помощи на крутых спусках (DAC) будет очень кстати любителям выездов в лес и к речке - нажал кнопку и отпустил педали, автомобиль плавно спустится к подножью холма.
Видимо, по «внедорожной» привычке семейный кроссовер решили оснастить еще и клавишей отключения системы стабилизации. На мой взгляд - напрасно. Выключить ее можно простым нажатием кнопки, даже без удержания. Конечно, шансы, например, выбраться из сугроба после отключения ESP увеличиваются… Но, по моему мнению, лучше было бы сделать отключение «ступенчатым».
Выбор есть!
Что больше всего впечатлило в новом RAV-4? Безусловно, его внешность. Автомобиль действительно стал гораздо интереснее смотреться. А еще ездовой комфорт: он будто парит над покрытием, практически не отзываясь на провокации щербатого асфальта. А еще в топовых комплектациях полно опций, которые владельцам «Рафиков» раньше не снились: тут тебе и камера кругового обзора, и подогрев руля с лобовым стеклом...
Если же говорить о дизельном агрегате… Полагаю, в Украине самым востребованным вариантом станет автомобиль с 2,0-литровым бензиновым двигателем и вариатором. Он дешевле в покупке и более предсказуем в городском трафике. Но главное то, что дизель так и не продемонстрировал той экономичности, которой мы от него ждали.
Хотел бы я видеть новый RAV4, распахивая ворота своего гаража каждое утро? Однозначно, да. Причем, именно белого цвета. А с расходом придется свыкнуться. Уж очень комфортный, собранный и стильный получился автомобиль, - пусть и не без доли замечаний. Интересно, что о нем скажут мои коллеги.
Роман Беньковский, редактор
По моему мнению, ребятам из Toyota удалось вывести рестайлинговый RAV4 на абсолютно новый уровень в плане практичности. Салон относительно компактного на первый взгляд кроссовера удивляет обилием свободного места. А в его большом багажном отсеке установлена полезная деталь - сетка для мелкой и вечно летающей по всему багажнику поклажи. Спинки задних сидений изменяют угол наклона, что очень облегчило транспортировку привередливых пассажиров. В целом интерьер оставил хорошие впечатления, но как в жизни часто бывает, не обошлось без ложки дегтя. Единственный действительно заметный недостаток — расположение кнопок управления подогревом сидений и другими зимними «фишками». Ставить востребованные в холодное время года кнопки в такое укромное место - уж очень опасное решение.
Дорестайлинговый RAV4 довольно часто критиковали за не сильно выразительную внешность, а вот обновленный кроссовер с этим проблем не имеет. Некоторые из опрошенных мной посторонних людей даже не узнали в белом паркетнике Тойоту RAV4. Водители довольно тепло восприняли новый дизайн, и иногда даже сравнивали его «мордочку» с маской штурмовика из Star Wars.
Дизельная 2,2-литровая «четверка» отлично справляется со своей задачей и шустро разгоняет полуторатонный автомобиль. В паре с хорошо настроенной подвеской и острым рулевым управлением этот мотор очень провоцирует немного «пришпорить» RAV4, да вот только расход топлива немного убавляет куража. Все-таки европейские турбодизели все еще немного экономичней, так что тут Тойоте есть над чем работать.
Павел Новожилов, редактор
По-моему, новый Toyota RAV4 стал еще более женским автомобилем, чем были все его предшественники. У него привлекательная внешность, комфортабельный салон и множество разнообразных систем безопасности. Они простят элементарную невнимательность, а наружные камеры упростят парковку до неприличия.
Перенастроенная подвеска полностью отвечает украинским реалиям и позволяет если не забыть о качестве дорог напрочь, то, по крайней мере, обращать на него куда меньше внимания. Подвеска работает отменно и, главное, тихо. Приятно проехаться и по трассе — машина уверенно держится на скоростях под 140 км/час.
Смутил расход «дизеля». Показателя в 9,5 литра на 100 км по городу удалось добиться только нежно поглаживая педаль акселератора с включенным режимом ЭКО на «автомате». Также озадачило расположение кнопок в салоне авто — некоторые из них спрятаны под выпирающей панелью. За, например, подогревом сидений, нужно тянуться, заранее прицелившись в кнопку пальцем. Прочим необходимым функциям повезло больше: они управляются виртуальными кнопками на сенсорном экране мультимедийной системы.
Дизельный мотор вяловат и медленно набирает обороты. Такое ощущение, что ты не управляешь тягой, а распоряжаешься через посредника. Поэтому дух авантюризма и желание преодолевать трудности лучше оставить для «крузаков». Зато Toyota RAV-4 обеспечит комфортабельную, размеренную и безопасную транспортировку из пункта «А» в пункт «Б».
Елена Осипчук, специалист по коммуникациям
Я не слишком часто езжу за рулем чужих машин и здорово привыкла к своей Мазде 3. Посадка в РАВ сильно отличается от моей “Матрешки”. Я бы сказала - в лучшую сторону. Кроме того, хороша и обзорность
Рулить автомобилем с большими размерами мне поначалу было страшно, но свыклась я быстро. Хорошо, что руль удобный в хвате и очень легкий на парковке - это помогает сориентироваться в габаритах буквально за полдня. Помогают и большие зеркала, но очень уж они искажают перспективу, особенно по углам.
Обычно я не гоняю, так что и на Тойоте мне тоже хотелось просто плыть по городу. Спасибо очень мягкой подвеске и снова-таки - легкому рулю. Передвижение для меня стало отдыхом. Торможение я бы назвала обычным, хоть и привыкать к нему не нужно было. А вот педаль газа очень отзывчивая.
В движении меня покорила плавность хода и тишина в салоне. Я обратила внимание, что даже музыку не включаю - наслаждаюсь полнейшим спокойствием и умиротворением. Рассматривая салон, обратила внимание на царапины на пластике. В некоторых местах красоту поставили во главе практичности. Например, жесткие накладки на ручках дверей уже усыпаны царапинами от женского маникюра. На мой взгляд это сомнительное решение.
Салон покидать не хочется, а особенно гармоничной в нем мне показалась нависающая панель, покрытая приятной на ощупь кожей. Причем мне одинаково уютно и на месте пассажира. В дальнюю дорогу я бы выбрала место на заднем ряду из-за наклонной спинки. Понравилась подвешенная сетка в багажнике - практично и для меня в новинку.
Припарковавшись на стоянке возле Lexus RX, обнаружила их семейное сходство. Не то чтобы Тойота была выполнена в том же стиле, но выглядит РАВ уникально и по-богатому.
Ежегодно накануне Женевского салона проходит вручение премии «Европейский Автомобиль года» или, как её называют сами европейцы, COTY. Впервые эту престижную награду коллегией автомобильных журналов из разных уголков Европы вручила в далеком 1964 году. Тогда пальма первенства ушла британскому седану Rover 2000, который смог отодвинуть на второе место один из самых престижных лимузинов 20-го века - Mercedes-Benz 600 (W100).
За более чем полувековую историю конкурс успел сильно измениться. Сейчас состав авторитетного жюри включает в себя 58 журналистов из разных уголков Европы. А вот среди номинантов могут присутствовать не только европейские автомобили. Правда, есть одно правило: модель должна продаваться как минимум в пяти странах Старого света и разойтись тиражом в минимум пять тысяч экземпляров.
Первый список претендентов на звание европейского автомобиля года ежегодно оглашается в сентябре. В него попадают только те машины, которые полностью соответствуют требованиям конкурса и были выпущены в течение ближайших 12 месяцев. С течением времени большая часть претендентов отсеивается и автомобильной общественности представляют шорт-лист из семи моделей, которые принимают участие в финальном этапе мероприятия. Он, по сложившейся традиции, проходит накануне Женевского автосалона.
Победитель конкурса определяется простым голосованием, в рамках которого каждый из 58 членов жюри распределяет доступные ему 25 голосов среди конкурсантов. При этом максимальное количество баллов, которое можно отдать одному автомобилю, равно десяти, а из семи конкурсантов только двух можно оставить без внимания. Остальным, так или иначе, придется поставить хотя бы один балл.
Во время голосования журналисты в первую очередь отмечают дизайн, соотношение цены и качества, комфорт, управляемость, безопасность и технологичность автомобилей, а также экономичность и производительность моторов, установленных на них. Что интересно, членам жюри мало просто распределить баллы среди конкурсантов. Вдобавок свой выбор нужно аргументированно обосновать, так что на одном «Я сказал!» там далеко не уедешь.
Неудивительно, что конкурс считается весьма непредсказуемым, а в некоторых европейских странах даже организовывается прием ставок в тотализаторах и разнообразные розыгрыши призов для тех, кто угадал победителя. Пожалуй, самым интересным примером такой увлеченности европейцев этим конкурсом произошел в 2005 году. Тогда немецкий журнал Stern разыграл среди своих читателей, угадавших, что автомобилем года станет Toyota Prius, автомобиль Fiat Panda. Получивший, к слову, звание лучшего авто в Европе годом ранее.
В течение второго десятилетия XXI века конкурс обходился без особых сюрпризов и уже тем более - скандалов. Тем не менее, случались и неожиданности. С перипетиями конкурса COTY (Car Of The Year) и автомобилями, которые взбирались на подиумы в течение ближайших 6 лет, мы и предлагаем познакомиться нашим читателям.
В 2010 году предпочтения европейских автожурналистов отошли хэтчбеку Volkswagen Polo. В глазах членов жюри этот автомобиль выглядел и ощущался как уменьшенная копия Volkswagen Golf, который годом ранее смог занять третье место в конкурсе. Лидерство в 2010 году компактного хэтчбека Поло стало первой за 18 лет победой компании Volkswagen в этом конкурсе. До этого престижной награды удостаивался только все тот же Volkswagen Golf в далеком 1992-м. Что интересно, хотя бы по одному очку хэтчбеку Volkswagen Polo отдали все без исключения члены жюри, а в анкете 25-ти журналистов эта модель и вовсе была любимицей. Именно благодаря этому Polo смог опередить японский ситикар Toyota iQ, получивший второе место, и модель C-класса Opel Astra занявшую третью строчку рейтинга.
Несмотря на свои компактные размеры, хэтчбек Volkswagen Polo смог удивить экспертов просторным салоном, который комфортно умещал в себе, как минимум, четверых взрослых людей. Помимо этого довольно много лестных комментариев маститых автожурналистов было выписано в сторону дизайна немецкого компакта и отличной продуманности его интерьера, который в отличие от большинства своих одноклассников мог похвалиться очень хорошим качеством сборки.
Европейцы хорошо отозвались о двигателях, устанавливаемых на Volkswagen Polo и о роботизированной коробке передач DSG с двумя сцеплениями, которая агрегатировалась с ними. По мнению жюри, самыми оптимальными двигателями для этой маленькой машинки являются 1,6-литровый турбодизель и 1,2-литровый бензиновый TSI с двойным наддувом, которые хорошо сочетают в себе высокую производительность и экономичность.
2011-й навсегда войдет в истории конкурса, как год, когда пальма первенства впервые была отдана электромобилю. Стоит отметить, что уверенной победы у Nissan Leaf не вышло. «Зазор» между тремя лучшими автомобилями 2011 года был минимальным: итальянский хэтчбек Alfa Romeo Giulietta, занявший второе место, отставал от победителя всего на девять голосов. А разрыв между бронзовым и серебряным призерами, компактвэном Opel Meriva и Джульетой, был еще меньше – всего четыре голоса.
Основным фактором успеха Nissan Leaf стала доступная и понятная платформа. По сути, это обычный пятидверный хэтчбек с подвеской McPherson спереди и торсионной балкой сзади. Только вместо привычного двигателя внутреннего сгорания в нем установлен электрический мотор, а вместо стандартного бензобака - комплект литий-ионных аккумуляторных батарей. При этом, в багажнике машины полно свободного места, в салоне удобно уместятся 5 пассажиров, а её двигатель во время движения почти бесшумен.
Не остановила от принятия такого решения членов авторитетного жюри ни слабо развитая инфраструктура для электрического транспорта, ни довольно скромный запас хода победителя. В своем большинстве автожурналисты позитивно оценили уже проделанную японцами работу и, судя по всему, смогли спрогнозировать далеко идущие перспективы «электрического» тренда в целом и компактного электромобиля Nissan в частности. До этого японский бренд удостаивался звания «Автомобиль года» всего один раз - в 1993-м, когда победителем конкурса стал Nissan Micra.
В 2012 году победное шествие «зеленых» моделей было продолжено электрическим седаном Opel Ampera (на американском рынке он известен как Chevrolet Volt). В отличие от своего японского коллеги, электромобиль, разработанный концерном General Motors, смог победить с более значительным отрывом. Своего ближайшего конкурента, ситикара Volkswagen Up!, электромобиль опередил на 49 голосов. В свою очередь, разрыв между немецким ситикаром и хэтчбеком Ford Focus, который в 2012 году занял третье место, составил 25 голосов. Так что победа была более чем убедительной.
Электромобиль Opel Ampera был тепло принят международным жюри, поскольку его концепция отлично подходила к реалиям того времени. В отличие от прошлогоднего победителя, Opel Ampera не так остро нуждался в широкой сети электрозаправок. Причем, запас хода с полностью заряженными батареями у опеля еще больше далек от идеала, чем у Nissan Leaf. Полного заряда аккумуляторов хватает седану всего на 40 – 80 километров пути, но в отличие от японца, у электромобиля GM есть один маленький «козырь в рукаве».
Рабочий объем этого «козыря» составляет примерно 1,4-литра, а объем его топливного бака составляет 45 литров. Все правильно, в отличие от японцев, в GM решили полностью не отказываться от двигателя внутреннего сгорания в своем электромобиле. Правда, используется 1,4-литровый мотор не для того чтобы крутить колеса благодаря энергии сжигаемого топлива. В этом автомобиле он выполняет лишь функцию генератора, который заряжает литий-ионные аккумуляторы, питающие электродвигатель. Поэтому небольшая емкость аккумуляторных батарей для Амперы - уже не проблема. Максимальный запас хода Opel Ampera с полностью заряженными аккумуляторами и полным баком топлива - около 1000 км.
Именно 2013-й год руководство Volkswagen Group выбрало как самое подходящее время для появления новой генерации Volkswagen Golf. И, судя по количеству голосов, набранных этой моделью, выпускать что-то еще в тот момент просто не было смысла. Отрыв Гольфа от ближайшего преследователя, спорткупе Toyota GT86, составлял целых 212 голосов! Что интересно, японское купе набрало даже меньше баллов, чем то количество, которое отделяло его от победителя – всего 202 голоса. Третье место с еще более скромным результатом в 189 голосов занял пятидверный хэтчбек Volvo V40.
Большинство экспертов довольно положительно отзывались о новой фольксвагеновской модульной платформе MQB, на которой, собственно, и был построен новый Гольф. Также очень много лестных отзывов было направлено в сторону интерьера машины, высокого качества его сборки и отделки.
Впервые титул «Лучшего автомобиля в Европе» Volkswagen Golf получил в далеком 1992 году. Поэтому победа, полученная в 2013-м, стала второй в послужном списке популярной немецкой модели. И это позволило Гольфу стать вторым автомобилемв истории, получившим эту престижную награду более одного раза. До этого похвастаться таким достижением мог только компактный французский хэтчбек Renault Clio. Есть у Гольфа и более интересные достижения. Каждое из семи поколений Volkswagen Golf обязательно входило в тройку лучших автомобилей в Европе - и в этом достижении Гольф пока остается единственным и неповторимым.
2014-й имел все шансы стать годом, когда «зеленые» автомобили снова вернулись в игру. Правда, триумфу электромобилей помешала одна значительная деталь... выпущенная в том году во Франции. Именно французский хэтчбек Peugeot 308 смог одержать уверенную победу в 2014-м году, опередив своего ближайшего преследователя BMW i3 на 84 голоса. Бронзовым призёром тогда стал также электромобиль. Не дотянув до BMW i3 всего 7 голосов, третье место заняло детище Илона Маска – Tesla Model S.
Как и в случае с Гольфом, большая порция лестных отзывов для Peugeot 308 прозвучала в сторону его новой модульной платформы EMP2. Не меньшее количество позитивных откликов было адресовано двигателям, устанавливаемым на французскую модель. В паре с довольно легким кузовом, новые двигателя демонстрируют отличные показатели экологичности и топливной экономичности, а некоторые экземпляры в моторной гамме француза могут похвастаться еще и хорошей тягой доступной в широком диапазоне оборотов.
Забавно, но Peugeot 308 стал автомобилем года в Европе уже «почти» во второй раз. Впервые титулприсвоили предшественнику новой модели, носившему индекс 307, в 2002-м. Если бы в 2014 году французы отказались от переименования автомобиля и решили оставить машине старое название, Peugeot 308 пополнил бы почетный клуб моделей, завоевавших эту престижную награду более одного раза.
За более чем сорокалетнюю историю Passat стал символом успеха немецкой марки Volkswagen, и в 2015 году он снова не подкачал. В погоне за званием лучшего автомобиля 2015 года немецкий автомобиль ощутимо оторвался от своих конкурентов. К примеру, кроссовер Citroën C4 Cactus, занявший второе место, отстал от победителя на 92 голоса. А вот зазор между серебряным призёром и Mercedes-Benz C-Класса, занявшим тогда третье место, составил всего 27 баллов.
Volkswagen Passat как нельзя лучше объединяет в себе принципы бренда. Он сочетает в себе высокое качество сборки и отличную функциональность с приемлемой ценой, а ведь именно эти характеристики являются одними из самых важных при экспертной оценке жюри. Кроме того, модель Passat может похвастаться большим количеством исполнений и кузовных версий, среди которых «обычный» седан D-класса, большой семейный универсал Passat Variant и вседорожный представительский универсал Passat Alltrack.
Не менее разнообразна и моторная гамма модели. Passat имеет широкий спектр экономичных дизельных двигателей, начиная со 120-сильного базового 1,6-литрового турбодизеля до топового 2,0-литрового TDI, развивающего 240 лошадиных сил. Бензиновых двигателей в линейке модели примерно столько же, как и дизельных. Причем, они также могут похвастаться довольно неплохой топливной экономичностью. Базовым бензиновым агрегатом для данной модели является 1,4-литровый 150-сильный TSI, а на верхушке моторной гаммы разместился 2,0-литровый турбомотор, вырабатывающий 280-лошадиных сил. Который, к слову, тоже очень экономичен - его аппетит в смешанном цикле составляет всего 6,2 литра на 100 км.
В 2016 году марка Opel смогла одержать свою пятую победу с момента основания конкурса. Примечательно, что победа Opel Astra не получилась такой уж уверенной — уж очень сильными оказались соперники. Ближайший преследователь немецкой модели, кроссовер Volvo XC90 отстал всего на 15 голосов. А вот родстер Mazda MX-5 ставший в этом году лучшим автомобилем года в Японии, не дотянул до второго места и шведского кроссовера разместившегося на нем целых 92 бала. И тем не менее – более чем достойный результат для нишевой модели. Особенно если учесть, что времена, когда европейцы отдавали предпочтение машинам с открытым кузовом, прошли. Впрочем, вернемся к победителю.
Чтобы превзойти конкурентов по C-классу, конструкция нового Opel Astra была серьезно пересмотрена. Построенный на новой платформе D2XX 5-дверный хэтчбек получился очень легким и просторным внутри. В зависимости от версии новое поколение автомобиля может быть на 200 кг легче предшественника. Интересно, что в автомобиле 2016-го модельного года колесная база уменьшилась примерно на пять сантиметров, при этом большинство членов жюри утверждает, что в салоне машины стало немного больше места, а её интерьер выглядит еще более привлекательно.
В моторной гамме новинки - и набирающие популярность малообъемные трехцилиндровые турбомоторы, и их более мощные и объемистые аналоги (например, 1,6-литровая 200-сильная «четверка»). Атмосферный двигатель в линейке всего один: им стал 1,4-литровый мотор, развивающий самую скромную мощность среди бензиновых агрегатов – всего 100 лошадиных сил. Дизельная же линейка состоит из четырех двигателей одинакового объема – 1,6 литра. В зависимости от версии, турбодизели выдают 95, 110, 136 и 160 лошадиных сил, а их топливная экономичность варьируется от 3,4 до 4,2 литров на сто километров. Даже верится с трудом.
Попытка вспомнить финалистов и победителей конкурса Европейский Автомобиль года (COTY) позволила сделать интересное наблюдение. Главным сюрпризом шести ближайших лет было не столько появление среди лидеров зеленых автомобилей, сколько их регулярный «вылет» с ведущих позиций. Очевидно, что если ситуация с стоимостью барреля нефти в будущем сохранится, то перспектива возвращения электромобилей на лидирующие позиции конкурса может оказаться под вопросом. Если, конечно, в индустрии не появится разработка, которая произведет эффект взорвавшейся бомбы…
А вот шансов, что Автомобилем года в Европе вскоре может оказаться кроссовер, наоборот, становится все больше: по крайней мере, интерес к таким автомобилям на Женевском Автошоу без преувеличения зашкаливал. Ну что же, поживем — увидим.
Опрос недели
Когда вы получили водительское удостоверение?
22% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, получили свои водительские удостоверения 1-3 года назад.
Интересный народ эти финны. Если бы я, стоя по колено в снегу, не спросил как давно испытывают новые шины Нокиан на льду трех замерзших озер, никто и не рассказывал бы мне о юбилее. Оказалось, что вот прямо сейчас зимнему испытательному центру Nokian Tyres в окрестностях крошечного заполярного городка Ивало исполнилось 30 лет. А на вежливое уточнение о том как прошли эти три десятилетия, мне с хохотком ответили: “Как в аду!” Да уж, веселые ребята тут работают…
С окончанием зимы активность на зимнем полигоне Nokian Tyres понемногу спадает: “Слишком тепло!” - качают головами работающие здесь приветливые дядьки. Кому как: градусник на моей машине показывает 8 градусов ниже нуля, при этом резкий сырой ветер сечет лицо густой снежной крупой. Расхристанные облака буквально лежат на голове, так что местная достопримечательность - “Аврора бореалис” или, по-нашему, северное сияние мне точно не светит. В такую погоду хороший хозяин и старенькую Астру из гаража не выгонит, хотя мужики на полигоне нетерпеливо поглядывают на часы: мол, скоро стемнеет, вот тогда и начнем работать. Оказывается, ночью, когда солнышко не выглядывает из-за туч каждые полчаса, условия на полигоне становятся более “ровными”, а результаты тестов - более стабильными и достоверными. В разгар зимы, когда солнце за Полярным кругом вообще не показывается, недостатка в экстремальных температурах здесь не испытывают. Столбик градусника тут частенько опускается ниже 35 градусов мороза, так что дизельные машины, не оборудованные системами подогрева двигателя, порой оставляют “тарахтеть” между тестами на несколько часов. Ведь можно будет и не запустить!
Сами белобрысые испытатели, похоже, никакого дискомфорта не испытывают: куртки расстегнуты, покуривают на морозе без шапок, стоя на льду в тонких “гоночных” башмаках. Ад и хардкор начинается позже, причем сами адские муки достаются на долю испытуемых шин. “А мы получаем от этого удовольствие”, - смеется руководитель группы тест-пилотов, под начальством которого работает еще четыре водителя, повесивших на гвоздь шлемы профессиональных гонщиков ради работы в испытательном подразделении финской шинной компании. Но тут же делает большие глаза: “Вы не подумайте, работы очень много, и она сложная, ответственная. Мы же не просто делимся впечатлениями, а проводим кучу измерений со сложным спутниковым оборудованием.” Для полной “оцифровки” на полигоне даже есть почти настоящий “беспилотник” - построенный на базе универсала Ауди автомобиль с дистанционным управлением, способный проводить некоторые тесты в автоматическом режиме. И все же человеческий фактор здесь ценят: ни один даже самый сложный измерительный комплекс не заменит чутья и опыта “боевого” финского пилота.
Но вывеску “Добро пожаловать в Белый Ад” на воротах испытательного полигона в Ивало все же повесили неспроста: шинам тут приходится ох как несладко. На огромной огороженной территории в семь сотен гектар созданы самые сложные зимние условия: можно подумать, усилий природы было недостаточно. Во первых, на льду трех замерзших озер обустроены треки для испытания зимних шин в реальных условиях: довольно длинная и заковыристая гоночная трасса для изучения “держака”, кольцо для поиска пределов сцепления под боковыми нагрузками и ледяной “дрэг-стрип”, - прямик, на котором измеряют дистанцию, необходимую для интенсивного разгона и столь же энергичного торможения. Кроме этого на полигоне имеется сеть расчищенных ратраками дорог длиной в несколько километров и длиннющий 12-процентный подъем на холм, откуда открывается шикарный вид на все полигонное хозяйство. Но местному персоналу некогда наслаждаться заснеженным пейзажем: за один тестовый сезон на полигоне “убивают” до пяти тысяч комплектов зимних шин! Как только здешние технари успевают оборачиваться с болтовертами и балансировочными аппаратами?
Огромная территория полигона обнесена сетчатой оградой по двум причинам. Во-первых, любопытных посторонних вроде меня сюда допускают далеко не всегда: во время испытания предсерийных шин-прототипов количество персонала на объекте ограничивается необходимым минимумом. Не то чтобы здесь не доверяли собственным сотрудникам, но все же секретные разработки должны оставаться секретными до самого момента официальной презентации шин. И таких “закрытых” дней тут бывает немало: на полный цикл создания новой зимней шины в Nokian Tyres уходит добрых четыре года.
Впрочем, территорию охраняют и от других гостей. В окрестностях Ивало на вольном выпасе проживает больше 20 тысяч королевских оленей - они здесь, к слову, все “хозяйские” - при цветных ошейниках и с номерными бирками в ушах. Чтобы не конфликтовать с местной общиной, работники полигона всячески препятствуют доступу животных в зоны, где проводятся испытания. А еще в здешних лесах немеряно диких лосей: вот они - здоровенные и жутко неповоротливые - представляют для машин большую опасность. Потому в стратегических местах по периметру полигона устанавливают еще и кормушки с солеными камнями: лижите, дорогие гости, и проваливайте к Санте, от греха подальше.
Зато в “публичные” дни на полигоне не протолпиться: каждую зиму Nokian Tyres проводит практические семинары для дилеров из разных стран. Чтобы те на практике знали какие шины продают. Причем, в программу таких семинаров включают те же испытания, которым шины подвергались в процессе разработки и тестирования - ну, разве что, настоятельно рекомендуют водителям-любителям включать голову и не усердствовать со скоростью. Помогают ли уговоры? Когда как: накануне моего приезда на полигон здесь принимали группу дилеров из Северной Америки. На этот рынок Нокиан делает большие ставки: даже если ограничиваться северными и горными штатами, автомобильный парк и потенциальные объемы продаж все равно будут огромными. Но к ответственному вождению зимой тамошним водителям еще учиться и учиться: один из сотрудников полигона рассказал что американцами семинар очень понравился, но по секрету намекнул, что после их отъезда несколько машин нужно “приводить в порядок”. Ничего удивительного: за пределами расчищенных на льду замерзших озер траекторий лежит слой снега чуть ли не в пояс глубиной. А из-за постоянной работы отвалов, которые наводят порядок на трассах, края ледяного желоба украшают зловещие “бордюры” из снежных глыб.
Единственное место за пределами офисно-складского здания, где царит практически лабораторная чистота - это длинная палатка или, как ее называют “местные”, “туннель”. На самом деле это обычный шатер на алюминиевом каркасе, под которым прячется семисотметровая полоса чистейшего, гладчайшего льда. Впрочем, не такой уж этот шатер и обычный: в крытом “тоннеле” прекрасно работают сверхточные транспондеры системы глобального позиционирования, благодаря которым испытатели получают безупречные данные о разгонной и тормозной динамике автомобилей, обутых в новые шины. Благодаря контролируемому состоянию поверхности льда (любая олимпийская сборная по керлингу продала бы души за тренировочный сезон в “туннеле”) здесь можно в деталях изучать все нюансы совместимости новых шин с бортовыми электронными системами автомобиля - ABS, ESP, трекшен-контролем.
В одном из укромных уголков “тоннеля” прячется от сторонних глаз машина, обутая в единственные в мире шины с выдвигающимися шипами. Отличная идея: жмешь на кнопку - и из протектора с рисунком обычной Hakkapeliitta 8 выдвигается полторы сотни шипов. Лед рвут в клочья! Нажимаешь еще раз - и шипы скрываются в блоках протектора: езжай по сухому асфальту и брусчатке без опасений. Жаль, что эта разработка - чистая концепция: производить нечто подобное в Nokian Tyres пока не планируют. Жутко дорого!
Выпроваживая из “Белого Ада” американских гостей, а следом и меня, здешние специалисты уже понемногу обсуждали скорый переезд на летний полигон компании, расположенный “на югах” - между местечком Нокия и городом Тампере. Не рано ли? В самый раз - говорят финны. Когда снег начинает таять, на летнем полигоне начинаются тесты шин на слаш-плэннинг. Это опасное явление, когда слой снежной каши препятствует сцеплению шины с асфальтом, фактически превращая автомобиль в неуправляемый “глиссер” - одна из наибольших проблем, с которой может столкнуться водитель после окончания зимнего сезона. Бороться с этой адской проблемой активно стараются все шинники - скорости на дорогах растут, риски - тоже. Но с таким подходом к испытаниям как в “Белом Аду”, побороть ее точно смогут.
Водителю, поднявшемуся по крутому тестовому склону на вершину холма, который возвышается над замерзшими озерами “Белого Ада”, откроется такая картина. Наблюдать за ночными тестами можно почти бесконечно. Ну, пока не окоченеешь.
Только об авто. Только самое важное.
