В ответ на ужесточившиеся экологические требования Euro 6 Mazda предпочла вывести на рынок атмосферные силовые агрегаты с повышенной степенью сжатия (семейство Skyactive-G) объемом 2,0 и 2,5 литра, выдающие 145 и 165 л.с. соответственно при относительно небольшом «аппетите». Был еще и 2,2-литровый турбодизель Skyactive-D на 150/175 «лошадок», - но его в Украину долго не поставляли. В общем, для дебюта нового поколения модели в сегменте D, где кто-то кого-то постоянно пытается «сожрать», «шестерку» образца 2013 года вооружили довольно неубедительно. Но как она была хороша собой!

Даже забавно, что с тех пор она не перенесла ни одной серьезной «пластики»: два последовавших в дальнейшем рестайлинга (2015-го и нынешний, 2018 года) были только попытками подобрать чуть более свежий, эффектный макияж. Получилось нарядно: перед нами — обновленный седан с хищно заостренным «носом», более узким прищуром передней светотехники, массивной хромированной «косточкой», опирающейся на монолитный передний бампер без «пирсинга» противотуманных фар, зато с густой плетенкой фальшратиаторной решетки вместо банальных пластинчатых «жабр»… Классно!

Под вытянутым капотом (обновленный седан ровно на дюйм длиннее предшественника) тоже есть «кое-что повеселее»: у нашей машины — 2,5-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 194 л.с., а версии попроще и подешевле поставляют с 2,0-литровым «скайэктивом» на 165 лошадок. Мы-то, конечно, ждали 250-сильного 2,5-литрового турбо, как на кроссовере Mazda CX-9, - но дудки: за ним украинские «официалы» просили не занимать. А жаль: на американском рынке турбомотор в обновленную «шестерку» ставят вовсю. Где теперь искать справедливость, на «Копарте»?

Точнее, искусственной замшей под названием Ultrasuede, а по тактильным ощущениям — толстым, но мягким нубуком. Таким же приятным матово-коричневым материалом обиты боковые панели центрального тоннеля: с виду, да и по ощущениям — богато. Конечно, в комплектациях попроще вместо «ультразюда» использована пресс-кожа, - но это все равно помягче и лучше, чем пластик. По крайней мере, с новья...

К ним я отнесу и необходимость постоянно контролировать положение головы при посадке и высадке: из-за стремительного силуэта седана его передние стойки наклонены так сильно, что первые два дня теста я «бодал» их при всякой возможности. Правда, боюсь, прикладывать голову к металлу придется не только долговязым водителям: дверной проем и водительское сиденье низковаты. Да и над головой места у седоков первого ряда остается маловато, даже с учетом вполне среднестатистического по нынешним временам роста в 185 сантиметров.

Правда, при интенсивном торможении развалившиеся «по-боярски» пассажиры заднего ряда могут потихонечку соскальзывать вперед по перфорированной кожаной обивке: похоже, из-за неглубокой подушки им придется осваивать полезную привычку пристегиваться даже на заднем диване.

Как несложно заметить на фотографиях, наш тест-драйв проходил еще «по снегу» (погода в режиме «вчера -8 0С, завтра +12» становится визитной карточкой украинского климата), так что машина была обута во фрикционные зимние шины. Само собой, на ездовых впечатлениях это заметно сказалось, - но, думаю, небольшие дополнительные сложности пошли только на пользу.

И несмотря на то, что у «автомата» Skyactiv AT до сих пор всего шесть ступеней (по нынешним меркам — начало века, но тут японцы разумно действуют по принципу «От добра добра не ищут»), почти пятиметровый седан снимается с места и выходит на дозволенную в городской черте скорость (а это, напомню, всего 50 км/ч) гладко и тихо, - как шелковый. В таком размеренном режиме вполне реально передвигаться по городу почти в рамках заявленного расхода: у нас получилось 9,8 л/100 км при заявленных производителем 8,8 л. А что, неплохо!

Тем более, что при желании можно и «рявкнуть». Не уверен насчет паспортных 8,1 секунды до сотни (наша обутая в зимние шины машина то и дело одергивала колеса антипробуксовочной системой на проплешинах укатанного «в лед» снега), но в целом ускорение с места оказывается неожиданно эмоциональным. Добавляет «перца» еще и специфический голос мотора, которым наполняется салон «под тапкой». И хотя какого-то бешеного подхвата в общем-то и нет, Mazda6 с атмосферным 2,5 легко и без особого надрыва заработает солидный штраф за превышение скорости в любой «светофорной гонке».

Тем не менее, от шума из колесных арок японцы почему-то так и не избавились. Да и крупные ухабы все равно будут вызывать у водителя нехороший трепет: на месте запаски под полом багажника установлена аккуратная полочка для компрессора и флакона герметика. «Це Європа?» Ну да, местами…

Тут, похоже, дело в простом расчете. За топовый 194-сильный седан Mazda6, побывавший на этом тест-драйве, в салонах украинских дилеров просят 1,009 миллиона гривен (около $37 120), что фактически ставит «японца» на одну ступень с основными соперниками в борьбе за украинского покупателя: новой Toyota Camry 2.5 Premium ($37 070), Ford Mondeo Lux 2.0 TDCi ($37 275), Skoda Superb 1.8 TSI L&K ($37 750), Volkswagen Passat 1.8 TSI в исполнении Premium R-Line ($37 900) и пускай чуть более компактного, зато как минимум 211-сильного и богато укомплектованного красавчика Infiniti Q50 Sport (около $36 440). А как сильно увеличил бы цену «Мазды» турбомотор?