Притом, настолько, что проблему совсем уж пристально стали изучать эксперты EuroNCAP. Так, ведомство впервые начало проводить краш-тесты активных систем помощи водителю в «боевых условиях».

В нынешней подборке — модели так называемого «второго уровня автономности». Узнать больше об общепринятой градации автономных машин можно в нашей предыдущей статье. Если в двух словах, на машинах второго уровня электроника должна отвечать как за «вертикальные» процессы (разгон, торможение), так и за «горизонтальные» (повороты и маневрирование). Как правило, такие модели укомплектованы дополнительными специализированными приборами: стереокамеры, сенсоры и радары с небольшой зоной покрытия — в наличии.

Любопытно, что в EuroNCAP изначально пошли навстречу вышеперечисленной десятке: тесты машин проходили на специальном полигоне, где разметка на дороге четкая и заметная — пока что учитывать особенности отдельно взятых полотен не стали. Более того, комиссары отказались от своей коронной привычки — машины в этот раз о стену не колотили и даже не подвергали риску получить реальные повержения кузова. А в качестве «оппонентов» на трек выставили мягкие макеты, имитирующие других участников дорожного движения.

Серия испытаний показала, что на скоростях 80, 90 и 130 км/час электроника не успевала принимать решения, когда машина впереди резко уходила в другой ряд, а за ней обнаруживалось другое транспортное средство, «ползущее» со скоростью 20 км/час. Аналогичная ситуация происходила, когда за выскочившей из полосы машины появлялась недвижимая легковушка.

Та же история с не менее знакомыми украинским водителям «подрезаниями»: когда на скорости в 50 км/час в ряд вклинивалась другая «машина», управление приходилось перехватывать водителю для резкого маневра. Каждая протестированная модель проходила эти заезды по несколько раз — на высоких и низких скоростях. И каждая из них, хотя бы в одном из сценариев, демонстрировала «провал», а тест заканчивался либо вмешательством водителя, либо столкновением.

Специалисты отметили, что хорошая система не должна сопротивляться рулевому при совершении маневра. Меньше всего «характера» при таких обстоятельствах продемонстрировали BMW 5-Series и DS 7 Crossback. С куда меньшим энтузиазмом, как выяснилось, управление водителю передает Tesla Model S. Но в защиту электрокара стоит отметить, что автоматическая коррекция траектории вслед за поворотом всей полосы у Model S оказалась самой эффективной. Прочие участники заездов показали, что сопротивляться экстренным действиям водителя «искусственные помощники» все же будут, - но чрезмерным такое сопротивление не назовешь. С перепугу небось даже не заметишь.

Изучив рекламные материалы, в которых описывались системы помощи, комиссары отметили чрезмерный оптимизм компании Tesla: несмотря на неоднократные трагические инциденты, связанные с ездой на автономных машинах марки, компания все еще настраивает клиентов на слепое доверие к высоким технологиям. Досталось на орехи и маркетологам из BMW: в роликах немцев даже есть кадры, где водитель убирает руки с рулевого колеса. «Безопасники» же категоричны: так поступать нельзя ни в коем случае! И по-трезвому с ними особо не поспоришь...

Нынешние испытания, считают в EuroNCAP, позволят доработать и включить подобные тесты в общую систему оценок — но только к тому моменту, когда индустрия будет готова показать что-то поубедительнее десятка дорогих моделей. К тому же, сама идея создания беспилотных авто изначально нацелена именно на безопасность движения, а не на комфорт водите… нет, в этом случае — именно пассивных бездеятельных пассажиров.

Как-то не слишком это справедливо по отношению к настоящим любителям порулить, не находите?