Один из трех

Hyundai Ioniq был представлен в 2016 году сразу в трех модификациях – двух гибридных (в т.ч. PHEV) и электрической. Прошлой осенью нам удалось познакомиться и с гибридом, и электромобилем, и с точки зрения драйверских предпочтений электромобиль выиграл. Даром, что гибрид легче и у него многорычажная задняя подвеска – все решает мощный подхват электромотора и низкий центр тяжести. Кстати, еще тогда представители Hyundai обращали внимание публики на шины привычной ширины – ради лишнего десятка километров пробега решили не убивать управляемость. Как же они были правы!

Силовой агрегат электрического Ioniq развивает 88 киловатт и немалые 295 ньютон-метров крутящего момента. Литий-полимерная аккумуляторная батарея емкостью 28 кВт/ч расположена в задней части авто – на месте топливного бака и немножко багажника.  Она же стала причиной установки в электромобиль банальной скручиваемой балки вместо модной многорычажки – последней попросту не хватило места. Как и докатке. Зато развесовка не самая худшая: батарея по большей части расположена над задней осью, а привод, вместе с электромотором и редуктором, целиком в переднем свесе.

Кстати, о размерах: длина Hyundai Ioniq 4,47 метра – это ровно на 10 сантиметров меньше, чем у новой «Элантры». При этом размеры колесной базы у обеих авто идентичные – 2,7 метра, а разница по ширине всего 2 сантиметра. Неудивительно, что объем полезного пространства в салоне у родичей также примерно одинаков: достаток места для четверых пассажиров, на заднем ряду ноги не упираются в спинки передних кресел, а головы – в потолок. А вот багажник электромобиля по упомянутым ранее причинам сильно проигрывает и любителям возить с собой запас консервов на случай конца света стоит учитывать данный аспект.

Зато по дизайну интерьера новенький кладет на лопатки практически любой Hyundai. Рисунок торпедо и приборной панели, изящное оформление экрана мультимедийной системы, вставки «медного» пластика – все это выглядит не только свежо, но и дорого. Материалы отделки лишь усиливают впечатление. Честно, я не понимаю, почему бы им не перенести столь удачный опыт на другие авто модельного ряда. Даже цифровая приборная панель здесь одна из лучших среди виденных мною. Логичная организация без перегрузки бесполезной информацией и никаких проблем с читабельностью. Можно выводить меню настроек и здесь кроется один изъян: остро недостаточная длина строки для русских слов. Приходится угадывать.

Знакомство с информационной системой не вызывает никаких трудностей и если хорошенько в ней покопаться, можно найти довольно интересные приложения – например, контроль потребителей электроэнергии, отображающий, сколько киловатт расходуется на привод, а сколько уходит бортовым системам. Таковых в «Ионике» в топ-комплектации немало: вентиляция передних сидений и подогрев задних, климат-контроль (почему-то однозонный), беспроводная зарядка, множество систем активной безопасности, включая систему удержания в полосе, неплохо работающую даже в ночное время суток. Оценят не только любители телеграфировать в Вайбер из-за руля, но и ни в чем не повинные соседи по потоку.

Кул-хэтч

Всякий автомобиль начинается с зажигания, а Hyundai Ioniq – c включения бортовых систем, почти бесшумного, если не принимать во внимание работу вентилятора и радио. Пухлая баранка обладает необходимым диапазоном регулировок и удобно ложится в руки, так что остается только выбрать желаемый режим движения. Их три – экономный, нормальный и спортивный. Переключаются кнопкой, расположенной в крайне неудобном месте – под правой рукой, перед центральным подлокотником. Казалось бы, не проблема: выбрал и поехал. Но не все так просто.

Дело в том, что каждый режим отличается весьма значительно и иногда вам захочется переключиться из экономного в нормальный или спортивный – например, если нужно разогнаться свыше 100 км/ч. При этом, кнопка в слепой зоне, еще и приходится выкручивать суставы, чтобы ее нажать. Стоило бы вынести ее на рулевое колесо, раз уж она все равно есть.

При этом, постоянно катаясь в спортрежиме, имеем максимальную отдачу двигателя в любой момент. Я немало удивился, прочитав, что ускорение до 100 км/ч занимает 10 секунд – по ощущениям максимум 8! За это нужно отдельно поблагодарить тяговитый электродвигатель, ровненько тянущий с холостых. Интенсивность разгона заметно падает после 130 км/ч и дальше начинается троллейбусный набор скорости, а о расходе электроэнергии при этом лучше не думать. На 100 км/ч авто потребляет ок. 14 кВт/ч, в городе – 9-10 кВт/ч.

Так что гораздо выгоднее быстро ездить в поворотах, тем более, что он умеет и просит. Острый руль и низкий центр тяжести позволяют довольно активно атаковать, а упомянутые «нормальные» шины (205/55 R16) противостоят инерции и удерживают машину на траектории. Не ожидал, что Ioniq будет настолько азартен на дороге. Полторы тонны веса, конечно, чувствуются, но не так критично, как я себе представлял. Снимаю шляпу.

Время заряжать

Hyundai Ioniq – безусловно, весьма достойный образец транспорта ближайшего будущего. Он заставил меня поверить, что с уходом ДВС жизнь на дорогах не замрет, и что тяжелые батареи не обязательно станут помехой для управляемости.

Но есть одна проблема – для украинских условий это именно транспорт будущего. Я провел с ним 3 дня и боюсь, что если бы этот срок составил хотя бы пару недель, наши отношения оказались бы испорчены. Причина самая банальная – быт. Видите ли, Украина и близко не готова к нашествию электромобилей. Даже в Киеве остро не хватает быстрых зарядных станций, а на те, что есть, пускают по записи. И перспектива убить полтора часа после работы на поиск свободной розетки с евроконнектором, мягко говоря, не мотивирует. А заряжаться в условиях езды по Киеву придется раз в 2-3 дня.

Так что, хоть Ioniq и оставил после себя самые теплые воспоминания, за свои деньги я бы предпочел «Элантру». Столь же просторную, но в полтора раза дешевле. А время для электромобилей придет, только позже.