Со сменой поколений лифтбек Opel Insignia ожидаемо вырос в размерах. Он стал на 9 миллиметров шире, и на 57 миллиметров длиннее предшественника. При этом колесная база выросла на целых 92 миллиметра, а единственный габарит, который уменьшился, - это высота (-24 мм). Поскромнее стала и снаряженная масса (-175 кг). Если смотреть на сухие цифры, выходит, что Opel Insignia - самый большой автомобиль в своем классе. На деле так и есть - он ощутимо длиннее Пассата и шире, чем Skoda Superb.

В предыдущем кузове дизайн Opel Insignia был очень нейтральным, автомобиль нельзя назвать совсем уж скучным, но и бурных эмоций его экстерьер также не вызывал. Новая же Инсигния — птица совсем другого полета. По моему субъективному мнению, это одна из самых красивых моделей в D-классе, наравне с Mazda6. Даже базовый лифтбек, выглядит намного интереснее и спортивнее того же Пассата в его самом красивом исполнении с заводским пакетом R-Line. Вдобавок, палитра вариантов окраски кузова Инсигнии ограничена только фантазией будущих владельцев. Я понимаю, что в 70 - 80% случаев в нашей стране все равно будут выбирать черный, но все же посмотрите: как хорошо лифтбек выглядит в красном цвете!

Работа над ошибками

Оригинальной архитектурой салон нового Opel Insignia меня не удивил, но только потому что я уже успел посидеть в новой Астре. В целом интерьеры обоих автомобилей очень схожи — с поправкой на габариты, разумеется. Помните огромную россыпь кнопок на центральной консоли старой Инсигнии? Теперь здесь царит здоровый минимализм. Блоки управления климатической установкой и сменой режимов шасси остались с кнопками, а управление прочими системами перенесли в недра информационно-развлекательной системы. К слову, в последней очень порадовало качество картинки на дисплее и скорость работы. А уж отдельное «Дякую», хотелось бы сказать за украиноязычный интерфейс: хоть и не все слова умещались в положенные им места, но все же приятно.

Вполне ожидаемо, покатые линии крыши нового Opel Insignia не могли не сказаться на обзорности. Если спереди взгляду ничего особо не мешает, то в задней части автомобиля с этим определенно есть проблемы. В теории, облегчить маневры задним ходом должна была камера кругового обзора, любезно установленная на тестовые автомобили. На практике все оказалось немного иначе. Несмотря на то, что в салоне Инсигнии установлен качественный HUD-дисплей, а на «носу» - высокотехнологичные матричные фары, способные освещать расстояние до 400 м, при этом затемняя отдельные сегменты, на камерах здесь откровенно сэкономили. Качество картинки — как у бюджетных смартфонов пятилетней давности, и премиумом здесь даже не пахнет. Но, как заверили нас представители Опеля, об этой проблеме они уже знают и в будущем планируют все исправить.

Предыдущее поколение Insignia часто ругали за недостаток свободного места на заднем ряду, и, нужно сказать, эти претензии были вполне обоснованы. В новом же автомобиле, с его выросшей на 9 сантиметров колесной базой, я не почувствовал ни малейшего стеснения. Между коленями и передним креслом свободного места осталось в ширину ладони, примерно также свободно и над головой. Сама посадка оказалась глубокой, при этом сидеть комфортно. Но, как ни крути, свободного пространства на заднем ряду Инсигнии по-прежнему не так много, как у той же Skoda Superb.

Как ни странно, но по объему багажника новый лифтбек также проигрывает чешскому флагману, - даже при том, что немец почти по всем показателям крупнее. Но назвать 490-литровый отсек слабым местом Opel Insignia просто язык не поворачивается. Куда больше нареканий вызывает процедура его открытия. В погоне за красивым элегантным внешним видом, дизайнеры Opel убрали с крышки багажника все выступающие элементы. Вдобавок, сама по себе она тяжеловата и не «отстреливает» вверх при открытии замка. Значит, единственный способ её поднять — это пачкать руки, хватаясь за нижнюю кромку багажника. «Не беда», - скажете вы. Наверняка за доплату можно поставить электропривод пятой двери… А вот и нет! Такая опция будет доступна только для универсала.

Игривое настроение

Прямо на презентации автомобиля ребята из Опеля рассказали журналистам, что у полноприводных версий Инсигний есть специальный режим для дрифта. Выполнен он не по фордовской схеме, - с отдельной кнопкой, - а активируется сам по себе, распознавая ваше игривое настроение. Но это еще не все. Если раньше крутящий момент на задние колеса передавался через муфту Haldex, которая за доплату оборудовалась системой eLSD с блокировкой дифференциала, то сейчас новая Инсигния получила раздельные муфты подключения колес, способные более эффективно перебрасывать момент в зависимости от дорожных условий.

Как вы уже наверно догадались, вопросом «С чего начать день», я долго не мучался. Вдобавок, среди предоставленных для теста автомобилей на полном приводе был лишь лифтбек с 260-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором в пакете OPC Line. Признаюсь, перспективы «дать угла» на серпантине румынских Карпат, грели мою душу следующие несколько часов. Собственно, пока я не добрался до подножия этих самых Карпат. Несмотря на то, что Румыния — не самая богатая страна Европы, дороги тут очень приличные. Но, как на зло, даже в высокогорье они забиты тихоходными «Дачиями», как и парковки местных супермаркетов, так что полноценно испытать режим дрифта у меня так и не получилось.

Но нет худа без добра: в попытке найти достаточно широкий «карман» я довольно подробно успел оценить ездовые характеристики нового лифтбека. Первая мысль, которая посетила меня спустя 10 – 15 км теста - «И это все, что может самая мощная Insignia?». Двигатель хорош, в повседневной езде его будет более чем достаточно, но для статуса самого мощного мотора в линейке - негусто. Вдобавок, тормозные механизмы Brembo, установленные на полноприводном лифтбеке, тоже не оправдали «спортивных» ожиданий. На деле автомобиль показал себя, как типичный большой немецкий седан. Как говорится, всерьез не к чему придраться, - ну, разве что, к паузе, которую брал восьмиступенчатый «автомат» на обработку быстрых манипуляций педалью акселератора: она все же великовата.

Скрытый потенциал

Только я начал впадать в хандру от не совсем спортивных повадок самой мощной на данный момент Opel Insignia, под руку попала волшебная кнопка Sport. Зачастую нажатие на подобные клавиши включает ор двигателя на высоких оборотах и кипеж маркетологов, а на деле характер автомобиля меняется не особо. Но только не в этом случае! Подстегнутая «волшебной кнопкой», машина стала заметно азартнее, а пауза при нажатии на педаль акселератора сократилась до минимума. Причем, этот режим меняет не только отзывчивость мотора, но и настройки подвески FlexRide, а на руле появляется ощутимое дополнительное усилие.

Разумеется, с зажатыми амортизаторами автомобиль стал намного лучше вести себя в поворотах. Зато все мелкие неровности асфальта начали передаваться на кузов. Причем, это было заметно даже на очень неплохих румынских дорогах, что уж тут говорить про Украину. Благо, спортивный режим, как и другие, можно настроить более тонко, оставив подвеску в стандартном положении. В итоге, немного поколдовав с тонкими настройками, я по-настоящему смог ощутить все прелести полноприводной Инсигнии. Шасси... Германия! Даже при условии, что подвеска была возвращена к стандартным настройкам, машина все равно продолжала крепко держаться за дорогу, и четко реагировать на движения рулевым колесом, при этом не проваливаясь в сильные крены.

Каждому по потребностям

Вдоволь накатавшись по горным серпантинам румынских Карпат и поднявшись на более-менее прямой участок, я, наконец, нашел в себе силы перевести автомобиль в комфортный режим «Tour». Нужно сказать, инженеры Opel не зря едят свой хлеб, - особенно те, которые разрабатывали управляющую электронику и подвеску. Одно нажатие кнопки, и от былой агрессии не осталось и следа. Напротив, Insignia Grand Sport превратилась в огромного увальня, своими повадками напоминающего большие американские седаны. Усилие на руле практически исчезло, как и острота педали акселератора, вместе с обратной связью от дорожного полотна. Да и коробка своими паузами стала напоминать, что торопиться уже незачем.

Нужно сказать, что валкость режима «Tour» оказалась очень заразительной. Так как горные пейзажи оказались позади, а дальнейший путь проходил по практически прямому шоссе, я решил еще разок довериться немецким инженерам и активировал адаптивный круиз-контроль. За всю поездку его работа не вызвала никаких нареканий: электроника хорошо «видит» соседние автомобили, замедляется без резких кивков и также плавно ускоряется. Настоящей неожиданностью стала система удержания в полосе. Если попытаться перестроиться без указателя поворота, она довольно агрессивно пытается противостоять этому похабному явлению и дергает рулем в противоположную сторону.

Причем, на прямой электроника держит автомобиль не ровно посреди полосы, а как бы отражает его от границ занимаемого ряда. Нужно сказать, я не сразу же понял почему так происходит, и пользуясь временной доступностью ребят из центрального офиса Опеля, попытался это разузнать. Оказалось, все предельно просто: эффект пинг-понга задуман специально. Как и электроника, следящая за тем, чтобы водитель не отпускал руки с рулевого колеса, эта конструктивная особенность не позволяет человеку излишне расслабиться и потерять концентрацию на дороге.

В целом, на трассе Insignia Grand Sport с 260-сильным турбомотором ведет себя ожидаемо хорошо. На скоростях в 130 – 150 км/ч в автомобиле по прежнему довольно тихо и только после 160 в салоне начинают проявляться аэродинамические шумы. При этом управлять крупной машиной по-прежнему очень легко: лифтбек, как утюг, прочно держится за дорогу. На трассе двухлитровый «турбо» показывал расход в 9 литров на 100 км. В городском же режиме этот двигатель берет на два литра больше. Многовато? Тогда есть смысл присмотреться к двухлитровому 170-сильному турбодизелю, выдающему те же 400 Н•м крутящего момента.

При всех плюсах 260-сильного бензинового мотора, нужно сказать, что и турбодизель не ударил в грязь лицом. По ощущениям, полка момента у него немного шире, а сам подхват хоть и не такой сильный, но начинается заметно раньше. Шестиступенчатая «механика», установленная на тестовый автомобиль с дизелем, вообще не вызывала никаких нареканий: ходы кулисы скорее средние, чем короткие, а сами передачи собраны довольно плотно. При этом очень понравились настройки самой коробки – на 130 км/ч тахометр показывал ровно 2000 оборотов, так что показатели расхода топлива умещались в 5,5 литра на 100 километров.

Выгодное предложение

Еще перед началом ездовой программы меня «улыбнула» фраза одного из сотрудников Opel, с энтузиазмом заявившего, что с этим автомобилем они намерены попасть в премиум-класс. Уже ближе к концу теста мое мнение поменялось: конечно, поклонники Audi и BMW едва ли обратят взор в сторону Инсигнии, но, нужно признать, выглядит она действительно эффектно, а в техническом плане отнюдь не пасет задних. Это уже не тот Опель, в адрес которого можно было бросить обидную фразу.

При этом, на стороне лифтбека остается немаловажный фактор – его цена. К примеру, начальная стоимость Пассата (1.4 л TSI) в Украине заявлена на отметке в 708 731 гривен, за ту же Mazda6 в стартовой комплектации просят как минимум 599 тысяч... В то же время, за самую доступную версию Opel Insignia со 140-сильным бензиновым мотором в Украине будут править от 510 тысяч гривен (17 023 евро).