Китай более не нуждается в партнерах, чтобы осваивать космос. Это в «Интерстелларе» они взмывали на орбиту на точной копии «Союзов». А вот теперь у Срединной империи есть «Тяньгун», лунная программа и марсианский ровер.
Но все лучшее, чего китайцы достигли в автопроме, появилось не в результате копирования, а сотрудничества. Вот и JAC Motors для прорыва «пошел на сделку». Сначала по электромобильности, а теперь и в классике: JAC J7 был разработан для выпуска на совместном заводе JAC и Volkswagen в Китае, шасси настраивала австрийская инжиниринговая компания Magna, а за общий дизайн и проектирование отвечал Даниель Гальоне. Он ранее работал с Maserati и Alfa Romeo, а с 2011 года возглавляет Туринский дизайн-центр JAC Motors.
Так что, если и вы найдете знакомые черты, знайте – это его заслуга. Посмотрите на решетку радиатора, фары и боковые линии и без труда припомните… Maserati Quattroporte последнего поколения!
Тем временем, J7 – имя не новое. Седан с таким названием JAC выпускал в 2008-2012 годах, но это была машина побольше. Хотя новая модель тоже не малышка: со своими 4772 м длины она уже не помещается в C-класс, который характерно представлен ближайшей к J7 по форм-фактору Skoda Octavia с ее 4689 мм. При этом он поджарый – на 9 уже (1820 мм) и на 20 мм выше (1490 мм) чешки. JAC вышел длиннее даже 4,75-метрового Peugeot 508 и всего 3 мм не дотягивает до Volkswagen Passat, - типичных представителей D-класса! Номинальные же конкуренты в сегменте – седаны Hyundai Elantra, Renault Megane и Toyota Corolla — еще более компактные.
Дорог каждый сантиметр
И каждый сантиметр J7 обойдется всего в 102,47 грн за базовую модель или 112,95 грн за топовую. А это более, чем в 1,5 раз дешевле, чем, к примеру, Hyundai Elantra с ее 825 000 грн в схожем оснащении. На чем сэкономили?
Точно не на комплектации. Потому что уже в базовой версии Comfort с механической трансмиссией (от 489 000 грн) машины оснащены фронтальными и боковыми подушками безопасности, системой стабилизации, кондиционером, круиз-контролем, электрическим стояночным тормозом, подогревом сидений, светодиодными фарами, наружными зеркалами с электроприводом, складыванием и обогревом, спинкой заднего дивана с раздельной регулировкой наклона, USB-разъемами спереди и сзади, а также ассистентом трогания на подъеме и системой Auto Hold и датчиками давления в шинах.
В исполнении Luxury (полная цена – 539 000 грн) этот список дополняют люк с электроприводом, обивка салона искусственной кожей, запуск мотора кнопкой и бесключевой доступ со стороны водителя, очень востребованная с его узким задним стеклом камера заднего вида, парк-пилот спереди и сзади, полностью цифровой щиток приборов, медиасистема с сенсорным экраном, климат-контроль с дополнительными воздуховодами на втором ряду, автоматы света и дождя, кожаный мультируль и аудиосистема с шестью динамиками вместо базовых четырех.
На чем сэкономили?
Судя по характерным заглушкам в кузове, в природе существует и еще более богатая комплектация с камерами кругового обзора, сервоприводом багажной двери с бесконтактным открытием, контролем слепых зон и мониторингом поперечного трафика. Салон в духе времени по умолчанию оснащен 7-дюймовым щитком приборов и вертикальным «планшетом» медиасистемы диагональю 10,4 дюйма.
Все это как-то неверно характеризует бренд, который в китайской автоиерархии не относится даже к псевдо-премиальным, верно? Так на чем же сэкономили? В первую очередь, на ассортименте предложения. Двигатель только один – 1,5-литровая бензиновая турбочетверка в версии на 150 сил для Украины. Кузов может быть окрашен только в один из трех цветов – белый, красный или черный. Добавить можно лишь контрастную крышу для первых двух, тогда как по цвету салона выбора нет вообще: черный, без вариантов.
Материалы отделки? Тут ситуация двоякая – твердый пластик на подоконниках дверей и понизу приборной панели сочетается с мягкой «эко-кожей», которой щедро укрыта поверху сама панель приборов, подлокотники в дверях и средняя консоль там, где колени ее касаются. Так, во всяком случае, выглядит моя тестовая версия Luxury.
Руль не регулируется по вылету и настраивается только в не очень большом диапазоне по углу, а подголовник зафиксирован – он ведь интегрирован в сиденье-ковш. Так что невысоким водителям стоит убедиться, что они смогут удобно и безопасно разместиться в J7.
Вот, пожалуй, и все. Плафонов освещения в салоне три, потолочные ручки и крышка перчаточного ящика с микролифтом, автомат на клавишах всех стеклоподъемников, USB-розетки спереди и сзади, за средние подлокотники доплачивать не нужно. Снаружи две небутафорские трубы выхлопа, задние колеса на независимой подвеске и по умолчанию легкосплавные диски на 17 дюймов. Нет, экономия выглядит иначе.
Фокус внимания покупателя должен быть отвлечен – вот, похоже, философия, на которую ставит JAС в своем новом J7. Судите сами: команда Гальоне усердно искала форму и не пренебрегала деталями. Нельзя сказать, что вышло гармонично, но точно – свежо.
А особенно разработчики гордятся контурной подсветкой салона – в дверях и перед передним пассажиром. Она не только предоставляет 64 цвета на выбор, но и предлагает смену колористики под выбранное настроение и даже в такт музыке, если пожелаете. А световое шоу снаружи вас ожидает каждый раз при разблокировке центрального замка.
Центральная консоль – VW предыдущего поколения в чистом виде с этим селектором трансмиссии и кнопками. А вот такого экрана и у немцев еще нет. Красиво? Безусловно! Но удобно ли?
На мультимедийный дисплей возложено слишком много функций – фактически, целиком управление климат-контролем, музыкой и системами автомобиля. У вас никак не получится отрегулировать температуру или включить рециркуляцию, чтобы не отвлечься от дороги. У него неплохая графика, но отсутствие тактильной связи – плохой помощник в пути.
Много лучше ситуация с вместимостью – тут J7 вовсю эксплуатирует свои размеры. Как может быть много места сзади, показывает уже Skoda Octavia. Так вот JAC идет еще дальше! 1,8-метровый пассажир усаживается за таким же водителем и еще даже может закинуть ногу на ногу. Тот же фокус получится и у среднего седока, но он сидит на приличном возвышении и едва ли выдержит долгую дорогу, хотя спинки задних сидений откинуты в угоду комфорту в путешествиях. Из-за чего, правда, в багажник помещается «только» 520 л – это меньше, чем обещает Octavia, но взгляните на фото: нужно ли вам больше для всей семьи?
Не так гладко дела обстоят с силовым агрегатом и шасси. То, что подвеска прошла ревизию мастистых специалистов, можно легко почувствовать по тому, как она усердно сглаживает неровный асфальт и «держит горизонт» в поворотах. Но она же не прочь собрать и передать в салон такую дорожную мелочь, как швы и шероховатый асфальт на городских скоростях, а на входе в вираж шасси на мгновение теряет самообладание. И на доводку электрического рулевого управления тоже отвели не так много времени: полезное реактивное усилие на руле чаще пропадает, чем появляется.
Тихий в целом мотор и отличная изоляция от шумов ветра выявляют довольно громкое качение шин. Но серьезнее всего J7 спотыкается там, где проходит линия соприкосновения 1,5-литрового двигателя с вариатором. Плавно ездить получается только при очень умеренных манипуляциях акселератором.
Попробуйте пришпорить, и J7 разгонится до 100 км/ч за 10,5 секунд, но этому будет предшествовать сначала ощутимая задержка, а после рваный ритм и подвисание на постоянных 4500 об/мин. Вариатор никак не пытается скрыть свою природу, так что между положением педали «газа», скоростью передвижения и оборотами двигателя не бывает вразумительной связи.
Немного лучше ситуация с отзывчивостью, когда водитель принудительно включает спортивный режим работы трансмиссии, но характер разгона от этого не меняется. Поэтому в городе владельцу J7 не часто будет удаваться пользоваться 150-ю силами для динамичного передвижения в потоке.
Все эти замечания к езде снижают градус привлекательности автомобиля для требовательного водителя. Но ведь мы больше не берем за точку отсчета земляков этого JAC и сравнимых по цене бюджетных конкурентов. Эти выводы – результат прямой проекции на зрелую технику, которую невозможно купить за схожие деньги.
И все же ценовая фора J7 – не единственное оправдание привлекательности владения этим лифтбеком. В конце, концов, вы все еще можете найти в продаже древнюю (хоть и «с нуля», из салона) Opel Astra Sedan за меньшие деньги. Но JAC воспринимается очень современным автомобилем, если только не принимать во внимание отсутствие в предложении модерных водительских ассистентов.
Он также сдержан в расходе топлива в городе (8,0 л/100 км, хотя и не так экономичен на шоссе с его 6,8 л), к его тормозам не придется привыкать, да и все его органы управления работают очень прилично. Так что, скорость амортизации остается единственной неизвестной, о которой следует помнить, если вы привыкли часто менять машины.
В итоге
Если вы ищете удовольствия как от езды, так и от обладания, то в JAC J7 вы сполна получите второе, но вот первое будет в дефиците. Из него вышел исключительно практичный и визуально привлекательный семейный автомобиль, который не разорит, но может разочаровать своей трансмиссией.
Оплачивая 150 л.с., вы, вероятно, рассчитываете на горячего скакуна, но получаете неторопливого пони, для которого любое пришпоривание – стресс.
| JAC J7 2021 |  |
| Двигатель | |
| Тип 4-цилиндровый бензиновый, с наддувом | |
| Рабочий объем, см3 1499 | |
| Макс. мощность 150 л.с. при 5500 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 210 Нм при 2000-4500 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП бесступенчатый вариатор CVT | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя стойки Макферсона/независимая, многорычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 215/50R17 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4772/1820/1492 | |
| Колесная база, мм 2760 | |
| Дорожный просвет, мм 145 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 520-1510 | |
| Грузоподъемность, кг 425 | |
| Снаряженная масса, кг 1440 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 170 | |
| Разгон 0-100 км/ч 10,5 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 7,4 л/100 км |
Прокомментируйте первым