Тест-драйв Honda HR-V e:HEV. Найпрактичніший серед «майже електричних»

Третє покоління японського бестселера побачило світ ще у 2021-му році, але через ковідні обмеження дісталося до нас лише торік, — і навіть та перша партія автомобілів була призначена для ринків інших країн. І тільки 2024-го до України почали завозити автомобілі, виготовлені під замовлення саме нашого імпортера. Силова установка (єдина для всіх європейських автомобілів) – 1,5-літровий гібрид i-MMD, загальною потужністю 131 к.с. Привод – передній, це теж не обговорюється.

На випробування до AUTO.RIA потрапив автомобіль у максимальній комплектації Advance Style з комбінованим шкіряним салоном, повним переліком систем безпеки, моніторингом сліпих зон, двозонним “кліматом”, адаптивним круїз-контролем, камерою, бездротовими Apple CarPlay / Android Auto, світлодіодною оптикою, преміальною музикою, сервоприводом дверцят багажного відсіку, легкосплавними колесами на 18 дюймів тощо.

---

Вартість такого комплекту — чималі 1 574 900 грн, однак якщо відмовитись від деяких опцій, стартова ціна складатиме 1 385 900 гривень.

HR-V – одна з найуспішніших моделей Honda, і від покоління до покоління має настільки характерний дизайн, що сплутати її з якимось іншим автомобілем просто неможливо. Пригадайте перше покоління: на той час то був дуже екстравагантний автомобіль з геометричними формами, стрімко витягнутим кузовом і водночас комфортною підвіскою та містким салоном.

Що ж до комфорту, то в наш час він все частіше асоціюється з розкішшю, тим часом як автомобілі марки “Хонда” і досі намагаються зберегти задоволення водія від кермування – одну з фундаментальних “фішок” бренду. Тож чи виправдає свою повну назву – Hi-rider Revolutionary Vehicle (революційний автомобіль для драйвера) – новий HR-V? Зараз дізнаємось!

Зовнішність нового HR-V – стриманий як ніколи

Про машину першого покоління в “Хонді” казали, що її стрімкий силует нагадує профіль кулі. Зараз з цим погодитись складно, але маркетологи досить вправно маскували доволі посередні динамічні характеристики, особливо повноприводних 5-дверних версій (а були ще й такі, що мали лише троє дверцят). Втім особисто мені той дизайн до вподоби і досі. Сучасні ж автомобілі мають набагато динамічніші форми кузова зі значно меншим коефіцієнтом лобового спротиву — екологія зобов’язує.

---

Разом з тим в наш час дещо втратилась унікальність автомобільного дизайну як такого: нові машини стають дедалі більше схожими одна на одну. До слова, про збиральний образ ZR-V ми нещодавно вам розповідали. Не стала виключенням і зовнішність моделі HR-V, яка здалеку здається схожою на Porsche Cayenne Coupe – особливо на його купеподібну корму та суцільну смужку ліхтарів. Рішення не нове і в пам’яті навряд чи викарбується як унікальне.

Тим часом передня частина HR-V цікавіша, оригінальніша. Вигляд має доволі агресивний: це через форму фар. Передок – високий, а решітка радіатора пофарбована в колір кузова і складається з безлічі горизонтальних ліній, завдяки чому автомобіль сприймається більшим, дорослішим. Особливо у порівнянні з власним попередником другого покоління з його величезними задніми ліхтарями й занадто складною для сприйняття передньою частиною.

Дивина, але після виходу нової генерації габарити автомобіля майже не змінились: ба більше, колісна база у 2610 мм, а також передня і задня колії лишилися ідентичними. Загальна ж довжина складає цілком стандартні для сучасних B-SUV 4340 мм. “Наш” автомобіль у максимальній комплектації Style має ще й опційне чорне забарвлення даху і сірі рейлінги. Одразу навіть не скажеш, що за розмірами автомобіль менший за модель Honda ZR-V, яка нещодавно побувала у нас на тест-драйві.

Інтер’єр Honda HR-V – хто дасть більше?

Японські інженери завжди вміли дивувати прихильників бренду і під обгорткою цілком звичної (в межах фірмової концепції, звісно) зовнішності знаходилась якась цікава “фішка”. У моделі FR-V, до прикладу, такою були три крісла в переднього ряду. На щастя, аж настільки новий HR-V вас не здивує, хоча й без цікавинок тут не обійшлось. Однак у цілому я б оцінив салон новинки як стандартний, звичний.

---

Тут все на своїх місцях та зі знайомою по багатьох моделях марки Honda ергономікою. Почнемо з того, що положення тіла водія тут цілком відповідає очікуванням класу: ти маєш зручний вхід і вихід і не мусиш провалюватись у крісло (такий акцент зроблено, до речі, й у більшому за розмірами ZR-V). Водійське крісло розраховане на середню комплекцію і не має яскраво вираженої бічної підтримки. 

Кермо абсолютно кругле, а важіль КПП – цілком стандартної конструкції й виконує перемикання тільки у поздовжньому напрямку. Звично для японських брендів, частина приладової панелі зайнята цифровим дисплеєм, який відповідає за відображення безлічі інформації, решта ж – простий аналоговий спідометр, взаємодія з яким є суцільним задоволенням. 

Керування кліматом – повністю механічне: пульт розташований у зручному місці, а над тактильними відчуттями працювали аж занадто добре: постійно виникає бажання почути приємний “клік” в процесі налаштування температури. Щоправда, причетність до субкомпактного класу відзначається на ширині салону і така розкіш, як просторий відсік підлокітнику, тут недоступна. 

І, напевне, її відсутність — єдине, на що можуть нарікати водій та передній пасажир, особливо з огляду на досі не надто розповсюджену можливість бездротового з’єднання смартфонів Android Auto / Apple CarPlay. Серед решти цікавих рішень варто відзначити комбіновану шкірою двокольорову оббивку усього салону, — навіть передньої панелі, а також цікаву роботу бокових дефлекторів обдуву: вони мають функцію розсіювання повітря, уникаючи прямого потоку в обличчя. На практиці ця функція виявилась вельми доречною.

---

Та все ж головним приводом для гордості розробників інтер’єру є другий ряд HR-V, – точніше, кількість місця на ньому. Такого запасу простору за всіма напрямками навряд чи забезпечить багато сучасних кросоверів “наступного” класу SUV-C. Не надто широкий кузов може бути затісним для трьох, однак низький центральний тунель і простору для ступнів і над головою вистачатиме з неабияким запасом. Сідаючи “сам за собою” я мав ще близько 10 сантиметрів між колінами та спинкою крісла водія і попри вельми жорсткий профіль “дивана” знаходив на ньому зручну посадку.

Кишені у картах задніх дверей тут скоріш номінальні, але ті, що у спинках передніх крісел, – повноцінні, ще й мають по невеличкій ніші для смартфона кожна – це дуже зручно! Підлокітник широкий та має два підстаканники. А ще HR-V зберіг свою фірмову родзинку під назвою Honda Magic Seats, яка дозволяє підняти нижню подушку заднього сидіння повністю або в пропорції 40:60 без найменшого впливу на багажний відсік.

Як це можна використати на практиці? Мені нагода скористатися такою функцією розподілу простору видалась не вперше, тож поділюся досвідом: цього разу я перевозив трьох пасажирів, а на місце четвертого помістилася величезна валіза. А якщо скласти задній диван повністю, туди легко поміщається навіть пара підліткових велосипедів. До того ж під “магічними сидіннями” навіть у звичній походній конфігурації залишається просто море вільного простору. 

Туди легко помістяться спортивні сумки чи пара-трійка міських наплічників. І це дуже доречно, адже багажний відсік нового HR-V має доволі скромний корисний об’єм в 304 літри, жорсткі стінки, пару гачків, такелажні петлі та кишеню під полицею. Так, розміри не вражають, — але й користуватись багажником зручно, переважно через прямокутну форму і невелику вантажну висоту. Єдине, що може засмутити власника машини – дивне рішення з жорсткими кріпленнями м’якої полиці багажного відсіку: вони постраждали ще до нашого випробування. Втім, є й невеличка моральна компенсація: склавши спинки другого ряду, отримуємо абсолютно рівну підлогу.

Силова установка Honda HR-V – приклад економності

Як вже було згадано на початку, з боку моторизації європейська (а значить і українська) Honda HR-V – це безальтернативний гібрид. Фірмова “хондівська” система e:HEV на нашій машині влаштована так, як і на інших бензоелектричних моделях компанії: вона має чотирициліндровий атмосферний 1,5-літровий двигун (106 к.с., 127 Н·м) зі ступенем стиснення 13,5:1, який працює за економним циклом Аткінсона. А разом з ДВЗ працюють ще й два електромотори.

---

Один з них підключений безпосередньо до ДВЗ і за потреби працює в режимі генератора, другий тим часом обертає колеса. Віддача останнього – 131 к.с. та 253 Н·м. За більшості сценаріїв такий “гібрид” пересувається саме на електротязі: лише на великій швидкості, коли ефективність електромотора падає, муфта підключає бензиновий двигун безпосередньо до коліс. 

Та попри не надто високу продуктивність “на папері”, у трафіку HR-V якимось дивом не відчувається кволим. Звісно, тут немає такої легкості, як у ZR-V, але ж у того установка значно потужніша! На відчуття впливає менша (у порівнянні з ZR-V) майже на 150 кг споряджена маса нашого кросовера, завдяки чому ви почуваєтесь розслаблено в міському трафіку, маючи фору на світлофорах, і вельми впевнено поводитесь на трасі, де тяги цілком вистачає для обгонів. І ніяких тобі пауз при перемиканні передач!

Власне, КПП у звичному сприйнятті цього терміна HR-V не має, тож звідки братимуться перемикання? Незвично ще й те, що безпосереднього зв’язку між інтенсивністю прискорення та звуком роботи ДВЗ теж немає: під капотом майже завжди дуже тихо, а відчуття в салоні – ніби в “електричці”. Аж раптом під час різкого прискорення на допомогу електромотору приходить бензиновий двигун — і миттєво розкручується до високих обертів, наповнюючи салон дуже відчутним дзижчанням.

Через це може здатися, що схема роботи гібридної установки HR-V e:HEV подібна до рішення, застосованого на автомобілях Nissan X-Trail та Qashqai з системою e-Power, – ті теж “заряджають самі себе”. Однак є й відмінності: на “Нісанах” жодного механічного зв’язку між ДВЗ і колесами нема взагалі, — там навіть на високих обертах ДВЗ “крутить” лише генератор, щоб підкинути тяговому електродвигуну більше “харчування”. А Honda навіть має вузол зчеплення, який за потреби поєднує тягу бензинового й електричного агрегатів.

---

Хай там як, усі гібридні “Хонди” на нашому ринку постачаються з системою e:HEV, – відрізняються лише робочий об’єм ДВЗ і загальна продуктивність системи. Власнику ж доводиться лише слідкувати за рівнем пального в баку, а не турбуватись про підзарядку – автомобіль підживлюватиме тягову батарею сам за першої-ліпшої нагоди. У Honda запевняють, що економія пального такою установкою має бути доволі відчутною, — особливо на трасі, де ефективність класичного “гібрида” (та й “ніссанівської” системи e-Power, до речі, теж) менша. 

Варто зазначити, що “апетит” HR-V залишається сталим майже в будь-якому режимі руху. Ми провели більшу частину випробування саме на шосе, і за підсумками випробувань бортова електроніка показала доволі втішне резюме: 5,1 л/100 км. Варто зауважити, що часу гратись у “хто витратить менше” ми не мали: їхали, як то кажуть, майже “на всі гроші”, з добряче завантаженим салоном і багажним відсіком. Тому певен, що навіть цей показник можна зменшити.

Драйв Honda HR-V – збав оберти

До підсумку витрати пального, до речі, варто зарахувати ще й день, проведений на околицях затопленого буровугільного розрізу заради фотозйомки. Там, як нескладно зрозуміти, на нас із “Хондою” чекали не найсприятливіші для економії пального умови. Втім, крок цей був свідомим, та й пересуватись доводилось потихеньку, — тобто, переважно на електриці. Напевно, саме це й дозволило втримати споживання “у межах пристойного”. 

---

А заразом — ще й відкрити для себе позашляхові можливості невеличкого кросовера, обладнаного переднім приводом. Оскільки розміри автомобіля трішки, але зменшились, а кліренс у третій генерації став більшим на сантиметр (тепер він становить 195 мм), ми вирішили ризикнути й дістатися до омріяного місця фотосесії самостійно, хоча під’їзні дороги після рекультивації грунтів розрізу ще не встигли розкатати місцеві жителі, а поверхня під колесами – результат роботи грейдерів.

І нічого: добралися й вибралися! Автомобіль упорався, не втративши жодної кузовної деталі. Однак, варто пам’ятати, що рухатись путівцем швидко не вийде: надто різко реагує ходова частина. У підвіски доволі короткі ходи, тож на нерівній поверхні усі неприємні деталі рельєфу передаються на кузов майже без втрат. Тому за “Дастером”, що прокладав нам дорогу путівцем, ми не встигали. Дивина: з огляду на враження від роботи підвіски ZR-V ми розраховували на більший комфорт.

Ймовірно, річ у тім, що для ринку Європи (і Україна у цьому разі не є виключенням), на Honda HR-V встановлюють 18-дюймові колеса — в усіх комплектаціях без виключення. Однак профіль шин тут трішки менший: 225/50R18 проти 225/55R18 у “старшої” моделі, а задня підвіска – напівзалежна балка кручення, тим часом як на ZR-V використано досконалішу багатоважільну схему.

Тому бажання дубасити регіональними доріжками зникає майже одразу, а відсутність навіть докатки (є тільки ремкомплект) у поєднанні з відносно низькопрофільними шинами швидко приборкують водія і переводять кермування в режим очікування якісного асфальту. На ньому HR-V компенсує всі недоліки, міцно тримаючись за покриття з чітким і “прозорим” кермом та надійними гальмами. 

---

Власне, навіть на розбитих дорогах курсова стійкість “Хонди” майже зразкова – автомобіль навіть натяку не дає на втрату контролю чи відрив від поверхні одного з коліс, хоча комфортним такий процес ніяк не назвеш — принаймні в емоційному плані. До того ж на неідеальних дорогах починає набридати шум від шин. З усім тим “Хонда” навіть на напівзалежній задній підвісці залишається доволі азартною і радо входить в повороти.

На швидкісній дузі кросовер не прагне перекинути вагу на колеса з іншого борту і добре тримається траєкторії. Щоб зірвати його в занос доведеться дуже постаратися, — і те саме можна сказати про недостатню повертальність. Допоміжна електроніка розцінює більшість дій водія як свідомі й навмисні вчинки, тому корегує поведінку автомобіля м’яко та майже непомітно. Звісно, з балкою в задній підвісці про виняткову керованість годі й мріяти, але для потреб переважної більшості водіїв наявного рівня контролю точно вистачатиме. 

Власне, наші експерименти лише доводять надійність поведінки невеличкого кросовера з високим кліренсом на всіх типах покриття. Однак, якщо комфорт пересування паршивими дорогами для вас грає високу роль, а подорожі далеко за межі більш-менш доглянутого міського асфальту – звична річ, – радимо провести особисті випробування не тільки HR-V, а ще й моделі ZR-V. Звісно, на трохи більшому авто ви дещо втратите у розмірі дорожнього просвіту й вантажних можливостях, а витрати пального дещо збільшаться.

Honda HR-V – що у підсумку?

Головним конкурентом Honda HR-V є новий Toyota C-HR, який у другому поколінні підріс не тільки в плані оснащення, але й отримав значно вищий цінник. Натомість його перевагою є наявність вибору силових установок і повноприводної модифікації. Дорожчим буде і Nissan Qashqai e-Power, тож навіть з його солідним цінником Honda HR-V є найбільш доступним варіантом принаймні у сегменті “глибоко електрифікованих” компактних кросоверів.

HR-V – дуже успішний продукт марки Honda на світовому ринку, але за межами Європи клієнтам пропонують і “звичайні” бензинові автомобілі, що значною мірою впливає на ціну та підсумкові продажі. Втім, нас автомобіль привабив переважно недоступними жодній іншій моделі в класі можливостями трансформації салону й дуже помірними витратами. Та й фірмової “хондівської” здібності дарувати водію чисте й відбірне задоволення він анітрохи не розгубив.