Он как дикобраз, вместо иголок утыканный лезвиями, острыми, как сам дьявол. Его передним спойлером можно резать бетон, а протирать задние фонари лучше в толстых перчатках. Складывается впечатление, что Honda решила оставить без работы тюнеров со всего мира, даже Бортничей, ибо едва ли у кого-нибудь получится сделать еще агрессивнее. Впрочем, за пацанский look придется доплатить – заточенные передние бамперы доступны начиная с комплектации Sport и тридцати тысяч долларов. А что делать, когда имидж – наше все!
Европейский разлив
У нас на тесте хэтч Honda Civic в наиболее дорогом исполнении – с 1,5-литровым бензиновым турбомотором, развивающим весьма импозантные 182 л.с. Это немногим меньше, чем было у «первого космического» Civic Type R образца 2007 года. Крутящего момента у нашего подопечного даже больше – 220 Ньютон-метров, доступных в широком диапазоне от 1700 до 5500 оборотов. При том, что веса в машине 1350 кг, такого запаса с головой хватит и для азартных забегов между светофорами, и для дрэг-чемпионатов районного значения.
Передние кресла поначалу показались даже излишне жесткими, однако в дальней дороге не словом, а делом доказали свою состоятельность. Хорош профиль спинки и боковая поддержка, радует регулировка подголовников по наклону. На центральном тоннеле между ними мог быть широкий подлокотник, но вместо него решили устроить большую глубокую емкость с подстаканниками. Сзади гостей встречает не менее жесткий диван, но зато с полноценным центральным подлокотником. Благодаря глубокой посадке остается много места над головой, да и до передних кресел придется тянуться. Оно и неудивительно: хотя седан и длиннее на 13 сантиметров, по размерам колесной базы они практически идентичны. Есть, правда, и недостатки, вытекающие из глубокой посадки – садиться и выходить из машины неудобно, и центральный тоннель мешает ноге.
Как правило, багажник в городских хэтчбеках заслуживает максимум пары предложений, однако Civic смог удивить оригинальным решением, о котором мы и спешим поведать дорогим читателям. Знаете эти верхние полки, цепляемые веревочками к задней двери и призванные скрывать от любопытных глаз содержимое трюма? Которые бывает чертовски «удобно» снимать и ставить на место, с густыми проклятиями в адрес создателей. Так вот, здесь таких нет. Вместо полок – лента, которую нужно всего лишь протянуть от правого борта к левому и совершенно без насилия над собой зацепить на пару крючков. Проще уже попросту некуда, и за этот фокус Honda получает заслуженный комплимент от редакции.
Объем багажника также приятно порадует – 420 литров на хэтчбеке стремительных форм встречается нечасто. Конечно же, грузовой отсек расширяется за счет складывания второго ряда, но это совсем уж обязательная программа. К слову, у седана Civic багажник ровно на 100 литров больше, так что ревнителей семейных ценностей попросим сюда.
И плавится асфальт, протекторы кипят
Иной мог бы скривиться при словах «переменная жесткость» и нарисовать в уме страшные ценники за обслуживание и замену хай-тек амортизаторов, но мы так делать не будем. Потому что знаем им цену – передние стойки стоят 3900 гривен, задние 3300. Разница с простыми амортизаторами не так велика, чтобы в принципе замечать ее при прочих затратах на обслуживание автомобиля.
Ускоряется наш Civic не ошеломительно, но весьма бодро, а главное – не чувствуется никакой натужности, присущей моторам, задушенным нормами токсичности. 8,2 секунды до первой «сотни» отдают приятной тяжестью в членах, а спинка кресла принимает возросшую нагрузку. Довольно странно, что максимальная скорость по паспорту составляет всего 200 км/ч – при такой мощности можно было ожидать большего. По всей видимости, речь идет об искусственном ограничении, поскольку Civic с «литровым» 129-сильным мотором разгоняется до тех же значений. Какими были мотивы людей, допустивших такое? Зачем они так поступили?
К счастью, в поворотах ничто не ограничивает прыти красного хэтча – и здесь же раскрываются все его таланты. В таких обстоятельствах и пригодится кнопка переключения режимов жесткости амортизаторов. Их (режимов) всего два – стандартный и спортивный – и разница чувствуется моментально. В стандартном машина остается комфортной на дорогах среднего качества, хотя на ямах, проявившихся после сошедшего снега, может случиться пробой. В спортивном ходовая «зажимается» и наш Civic становится по-настоящему тряским – зато крены минимальны, а скорости на дуге высоки. Независимая подвеска всеми колесами цепляется за ущербный асфальт и автомобиль демонстрирует стоический характер, до последнего оставаясь на траектории.
Только явные провокации на влажной дороге заставляют включаться в работу систему стабилизации, которая выравнивает развивающийся снос наружу. При этом, задних пассажиров может тошнить уже довольно давно, так что лучше ориентироваться по их сигналам, чтобы не прослыть таксистом-торопыгой из французского киноводевиля. Если же выбрать спокойный темп и не пытаться ввинчиваться в каждый изгиб трассы, можно оценить неплохую шумоизоляцию, которая была бы совсем хорошей, если бы не звуки из-под колесных арок в слякоть.
Наш выбор
И все же мне бы удалось. Это и правда отличный автомобиль, но я никогда не куплю себе такой из-за всех этих театральных спойлеров и юбок. С ними наш красный Civic выглядит на все 500 лошадиных сил, а ведь мы оба знаем, что это не так. И как-то не с руки отрицать разницу.
Другое дело, что никто не заставляет покупать модификации с бамперами RS Sport – так они записаны в списке оборудования. Возможно даже, есть смысл остановиться на литровом 130-сильном моторе, раз уж максимальная скорость у них все равно одинаковая, а цена «литровича» начинается от 24 тысяч. И если сюда добавить старую-добрую 6-ступенчатую механику, доступную на европейских рынках, получится он – Civic, который мы потеряли. А теперь, стало быть, нашли.