Каждая новая модель - событие, а в случае с героем этого теста - еще и большое открытие! Он впечатлил нас не только запасом хода, но и ездовыми характеристиками. А по своей практичности запросто может стать лидером среди электромобилей. Но не будем торопить события и расскажем обо всем по-порядку.
Для дорожных испытаний мы взяли самую мощную версию электрического кроссовера Hyundai KONA Electric с батареей на 64 кВт*часа, мощностью 204 л.с. и 395 Нм тяги, в самой дорогой на сегодняшний день комплектации для нашего рынка - Dynamic. Оценивается такой автомобиль примерно в 1 190 000 грн. Я сам, пока не ознакомился с прайсами конкурентов, думал: дорого. Ну а после поездки на автомобиле и подавно перестал так считать.
Всё цепляет
Принадлежность к классу электромобилей накладывает определенные отпечатки по части дизайна. К примеру, глухая решетка радиатора выполнена одним целым с передним бампером для лучшей обтекаемости, как и узкие полоски фар. Внешность у автомобиля выдалась вызывающей и явно рассчитанной на молодую, заряженную на все необычное, аудиторию. На картинках, признаться, автомобиль впечатлял меня меньше. Но “живьем” даже простой белый цвет смотрится нарядно и интересно, возможно из-за большого количества дизайнерских решений вроде окрашенных накладок колесных арок или волнообразной вставки на заднем бампере.
Словом, есть за что зацепиться глазу. Та же история и внутри салона. Правда, тут нет никакого спартанства, напротив - интерьер красив, наряден и не лишен интересных решений. К примеру, центральная консоль парит в воздухе, а под ней выполнена емкая ниша для сумки и пара розеток. На консоли расположили пульт управления климатом, подстаканники и кнопки управления подогревом и режимом езды. Управление трансмиссией - с помощью кнопок, вместо привычного рычага. Оно, конечно, и логично, но требует привычки, чтобы на тесной парковке случайно не промахнуться с направлением движения.
Единственное, что смутило - окрашенный в серебро пластик. Матовая поверхность не оставляет “пальчиков”, зато подвержена повышенному износу: со связкой ключей и другими острыми предметами стоит быть поосторожнее. Все самое интересное, касающееся мультимедиа и изучения электрических возможностей - на 8-дюймовом центральном дисплее. В который легко серьезно залипнуть уже от того, сколько информации доступно водителю. Можно даже в режиме реального времени рассчитать дальность поездки по карте и выбрать пункт назначения из доступного в рассчитанном радиусе.
Не забыли и про Apple CarPlay и Android Auto, а в нашей комплектации с качественной акустикой от KREL и вообще хочется хлопать в ладоши. Посадка - стандартна для небольшого кроссовера, обзорность отличная, а кресла настраиваются под любого по росту и комплекции водителя. Сзади сидеть удобно, хотя среднему пассажиру и мешает высокий центральный тоннель, головой потолок не задеваю даже я с моими 188 см роста. Даже более рослые седоки останутся довольны, особенно с учетом правильного профиля передних кресел с выштамповкой для коленей и их высотой от пола, когда ступни свободно передвигаются по ограниченному пространству галерки.
Но из удобств тут только подлокотник с двумя подстаканниками. И на том спасибо. А вот грузовой отсек удивил. Правильная форма, небольшая погрузочная высота, петли для крепления груза, ниши в подполье и, главное, приличный размер! Словом, внешностью и просторным красивым интерьером мы остались довольны, без натяжек и ограничений, но все же начать стоило бы с другого.
Начните с главного
Я не открою для читателя Америку, если предположу, что первейший вопрос при знакомстве с новой моделью электромобиля звучит как “Сколько проедет на одном заряде?” Причем, уверен, что об этом водители задумываются еще даже не видя машины ни вживую, ни, порой, на картинках. Но если мы разобрались с тем, что покупают глаза, то пора перейти к самому волнующему моменту: максимально возможному расстоянию, которое автомобиль может преодолеть на одном заряде.
Так совпало, что именно во время наших испытаний эксперты британского WhatCar опубликовали результаты собственных испытаний. Суть которых, как вы уже догадались, заключалась в определении самого “дальнобойного” электромобиля. Результаты удивили всех. И не только потому что в ТОП-10 не вошел популярный Nissan Leaf. Главное, что в одинаковых условиях лучшим электромобилем по параметру запаса хода стал наш сегодняшний герой - Hyundai KONA Electric. В мире! Ничего себе заявочка от народного бренда... Выпустить небольшой кроссовер, способный легко уложить на лопатки даже “Теслу” с “Ягуаром”? Неплохо...
Каким методикам в своем исследовании отдали предпочтения британцы - они держат в тайне, но уже сам результат в 417 км впечатляет. Но и это не самая поразительная цифра. Я тестировал “Кону” в условиях невыносимой жары, поэтому климатическая установка работала постоянно и всегда на повышенной мощности. На борту часто находились и другие пассажиры, а еще примерно сотню километров я проехал с полной загрузкой по загородной трассе.
После того, как мы с “Коной” преодолели немногим более 300 км, “в баке” оставалось еще... чуть меньше половины заряда батареи! Сам в шоке! При всем этом, поглаживать педаль газа для сохранения запаса хода получалось редко: автомобиль резво откликается на нажатие и упускать возможностью поднять настроение себе и пассажирам я решил не пренебрегать. Так что заявленный пробег в 450 км на одном заряде производитель явно подтверждает. Если разделить емкость батареи на расход, то как раз получим близкий к этой цифре реальный пробег (64 кВт*часа/13,5 кВт = 474 км).
Тут нужно понимать, что на реальный выбег с одного заряда влияют не только климатические условия, стиль вождения и уровень загрузки, но и, по большей мере, скоростной режим. Естественно, если держать постоянно скорость выше 110 км/ч такого результата вы не добьетесь. Но полагаю, при условии соблюдения ПДД, в смешанном цикле можно преодолеть более 500 км пути, не отказывая себе в удовольствии пару раз позажигать, по крайней мере, во время стартов на светофоре. А поскольку электрическая "Кона" бывает только переднеприводной - еще и с пробуксовкой.
И рыба, и мясо
Само собой, зимние условия эксплуатации внесут свой вклад в продолжительность пробега - причем, очевидно, в меньшую сторону. Нужно, кстати, помнить, что для езды на электромобиле в морозы предпочтительны свои, специальные шины, - с более жесткой боковиной (и составом смеси в целом) и лучшим накатом. Тут уж лучше не экспериментировать и не пытаться сэкономить.
К слову о шинах: именно они являются основным источником шума во время езды, но даже на фоне общего высокого уровня акустического комфорта их гул не становится навязчивыми.
“Кроссовок” KONA Electric выпускается с двумя разными по емкости литий-ионными полимерными батареями - 39,2 кВт*часа (с заявленным запасом хода в 312 км) и, как в нашем случае, 64 кВт*часа. Мощность синхронного электродвигателя тоже разная - 136 л.с. и 204 л.с. соответственно. а крутящий момент одинаковый - внушительные 395 Нм.
В обоих случаях разгон автомобиля на бумаге выглядит впечатляющим. Но более мощная версия берет сотню на две секунды раньше и справляется с этим за 7,6 с. Но на деле ощущения, когда вся волна момента доступна буквально с нуля, еще ярче. Подхват легкий буквально всегда, так что даже спортивный режим езды может даже показаться ненужным. Причем, даже самый вялый ЕКО-режим с максимальной рекуперацией электроэнергии от торможения будоражит полусонных пассажиров, одним нажатием педали в пол.
За выбор интенсивности рекуперации отвечают подрулевые рычажки: кроме управления пополнением заряда в батарее, они меняют восприятие от наката автомобиля и требуют привыкания к работе с двумя педалями. Немного покатавшись, для себя я выбрал самый интенсивный режим восстановления заряда батареи и довольно резвый режим езды, когда нужно балансировать с тягой педали газа, а замедляться часто лишь отпуская ее. Все дело в удовольствии от легкости отклика, живости характера и готовности ускориться всегда, а на контрасте с повышенной рекуперацией это вдвойне приятнее.
С ощущениями от ходовой части я вообще не угадал. От увесистого, как для своего класса, кроссовера, ожидал не только более размеренного характера, но также валкости в поворотах и жесткой реакции подвески на наши дороги. И если прохождение скоростных поворотов еще выявляет склонность автомобиля к сносу передка, то прямую он держит безупречно, а подвеска при этом сглаживает почти все неровности. И для трассы и для города - баланс достигнут отменный. Что касается резкого изменения курса, тут как и на дуге, чувствуется снос передка, но практически полностью отсутствует эффект заноса: задняя часть ведет себя стабильно и безопасно.
Так что лишний раз дергать увесистым рулем не придется: остроты ему достает, а на мелкие ямки скоро перестаешь обращать внимание даже ночью. В темное время суток, кстати, не с лучшей стороны проявили себя осветительные приборы. Дело в том, что узкие фары разбиты на пять секторов, за каждый из которых отвечает “свой” светодиод. Жаль, что из-за этого световой пучок кажется неоднородным. На дороге то и дело высматриваешь освещенную границу. Видимость-то в целом на высоте, но, думаю, привыкать к этому нюансу придется долго.
Не из робкого десятка
Сейчас, оглядываясь на время, проведенное с корейским электрическим кроссовером, я думаю, что не стал бы придираться к свету фар и готов простить автомобилю такую мелочь. Для меня “Кона” стала не просто очередным неплохим автомобилем от Hyundai. Это - смелый и удачный эксперимент, а все раскупленные еще до поступления в салон дилера автомобили - лишь доказательство. KONA Electric не только сочетает в себе преимущества кроссовера и электромобиля. Он это делает непринужденно, без напряжения, и побеждает в главной номинации - запасе хода.
Шутка ли, лучший в мире! Пускай даже по версии “британских ученых”, но, как ни крути, вам не придется жертвовать ни практичностью, ни комфортом. И если вам нужен будет совет при покупке электромобиля, лично я порекомендую вам присмотреться, а лучше даже прокатиться на “Коне”. Она того стоит.