За день до премьеры, когда в сети начали появляться первые шпионские фотографии, концепт новой Славуты вызвал огромную порцию критики среди пользователей всемирной паутины. Что интересно, главной претензией комментаторов на автомобильных порталах стала полностью «одолженная» у китайцев конструкция нового хэтчбека. Отчасти, мы согласны с нашими читателями: для модели, концепт которой выполнен по принципу «бедж-инжиниринга», маркетологи могли бы подобрать и более подходящее название, не ассоциирующееся с последним настоящим «Запорожцем». Но с другой стороны, глупо было ожидать, что компания, произведшая за первые 4 месяца 2016 года аж 4 легковых автомобиля для внутреннего рынка (по данным ассоциации «Укравтопром»), станет тратиться разработку нового автомобиля с нуля. Так что давайте попробуем с холодной головой разобраться: что за автомобиль нам представили под видом концепта новой Славуты и действительно ли это «зрада»... Или, все же, есть хоть какая-то надежда на «перемогу»?
Как мы уже писали ранее, концепт ZAZ Slavuta Nova представляет собой не что иное, как хэтчбек G2, представленный в 2012 году компанией Chery под «люксовым» суббрендом Riich. Печально, но уже через год китайский автогигант объявил о провале своей мультибрендовой политики и в апреле 2013-го отказался от брендов Riich и Rely вместе с некоторыми моделями, выпускаемыми под данными шильдиками. Поэтому новую Славуту правильней воспринимать не как наглое копирование чужого автомобиля, а как второй шанс китайского хэтчбека Chery Riich G2 найти своего покупателя. Хоть это вовсе не аргумент в пользу Запорожского автомобильного завода.
Несмотря на полностью завершенную конструкцию, автомобиль представили на столичном АвтоШоу исключительно в качестве концепта Slavuta Nova. Более того, в руководстве украинского автопроизводителя обещают конструктивно реагировать на критику и пожелания автолюбителей, а если потребуется - внести в конструкцию автомобиля до 10-15 процентов изменений. Если есть хорошие идеи - можете смело написать нам, а мы ух постараемся передать их куда следует.
Новая модель представляется производителем как преемник старой доброй (и дешевой) Славуты, той самой, которая 5 лет назад продавалась за 3 тысячи американских долларов. Что ж, выглядит «концепт» побогаче, чем спартанская Славута. На глаз оба автомобиля разделяет несколько десятилетий, хотя на самом деле Chery Riich G2 представили всего спустя год после окончания производства украинского бестселлера. В салоне представленного концепта можно увидеть мультифункциональный руль, в его крышу встроен люк с электроприводом, а во всех дверях установлены электрические стеклоподъемники. Да и в целом, интерьер показанного автомобиля выглядит вполне сносно, хотя из общей картины немного выбивается «карбоновая» накладка на центральной части руля. Интересно, это китайский тюнинг, или уже наши постарались?
Габариты представленного прототипа немного превышают размеры хэтчбека Lada Kalina. Длина «концептуальной Славуты» составляет 3995 миллиметров, ширина – 1788 миллиметров, высота – 1555 миллиметра, а размер колесной базу равен 2500 миллиметрам. Снаряженная масса новинки нешуточная — 1315 килограммов. При этом заявленная грузоподъемность составляет 350 килограммов, что немного меньше чем у той же Калины в кузове хэтчбек.
Подвеска автомобиля выполнена по популярному и хорошо проверенному рецепту в данном классе. Спереди у новинки установлены стойки МакФерсон, сзади – пружинная подвеска с продольными рычагами и стабилизирующей поперечиной. Тормозные механизмы также без излишеств: спереди – дисковые вентилируемые, сзади — обычные барабанные (в лучшем случае - дисковые). Как бы там ни было, мы надеемся, что в новой Славуте уже не будет таких проблем с тормозами, которые регулярно преподносила старая.
Большинство наших читателей, увидевших первые шпионские фотографии новой модели, просто не могли не заметить надпись Евро-6 на крышке багажника автомобиля. Картину дополнял и 1,6-литровый двигатель Chery Acteco установленный под капотом. Как оказалось, серийный автомобиль и в правду должен оборудоваться данной силовой установкой, но, она будет далеко не единственной. Собственно, тут из-под темного покрывала «зрады» начинают пробиваться первые лучи «перемоги». Помимо китайской 126-сильной «четверки», последователь легендарной Славуты должен получить еще два бензиновых мотора, которые разработаны и будут производиться в Украине, на Мелитопольском моторном заводе. Пока не впечатляет? Тогда продолжим раскрывать карты.
Похоже, что самые доступные версии хэтчбека ZAZ Slavuta Nova будут комплектоваться 1,3-литровой атмосферной «четверкой», произведённой в Мелитополе. Вторым украинским двигателем, установка которого планируется на новую Славуту, должен стать четырехцилиндровый турбомотор МЕМЗ 3076т, обладающий таким же рабочим объемом, как и базовый агрегат. Что интересно, сделанная в Украине наддувная «четверка» как минимум на бумаге превосходит по отдаче китайский 1,6 литровый двигатель Chery E4G16. Оба мотора позволяют хэтчбеку развивать скорость в 185 километров в час, но при этом украинский поможет «разменивать» первую сотню немного быстрее (8,5 секунды против 9). Что касается расхода топлива, то и здесь МЕМЗ 3076т сможет опередить двигатель Чери. В смешанном цикле мелитопольский мотор потребляет по паспорту 4,9 литра на 100 километров, в то время как китаец попросит 5,5 литра 95-го. Все двигатели будут агрегатироваться либо с 5-ступенчатой «механикой», либо с бесступенчатым вариатором.
Что интересно, в корпорации УкрАвто обещают, что китайский двигатель Chery E4G16 не станет единственным мотором в линейке, поддерживающим стандарт Евро-6. Украинские-де моторы также будут соответствовать самым строгим экологическим стандартам, актуальным на данный момент в европейских странах. И дело тут вовсе не в скором введении в Украине стандарта Евро-6, намеченном на первое января 2018 года.
Как оказалось, украинский рынок не станет единственным, где будет предлагаться новая модель. Отечественный автопроизводитель планирует поставки новой модели на рынки европейских стран. Именно поэтому моторы новой ЗАЗ Славута соответствуют нормам Евро-6, сам автомобиль изначально представлен в самом популярном у европейцев кузове хэтчбек, а выпуск автомобиля в полюбившемся украинцам кузове седан отложен на более позднее время. Правда, для попадания на европейские рынки компактному бюджетнику придется пройти еще и серию тестов на уровень пассивной безопасности, но на ЗАЗе уверены, что краш-тест Славуты пройдет без нареканий и новая модель сможет подтвердить свою надежность. Хочется верить...
В компании сообщили, что для начала серийного производства хэтчбека ZAZ Slavuta Nova производителю нужно не только получить одобрение потенциальных клиентов, но и добиться уровня локализации производства не менее 50 процентов: разумеется, одной лишь сваркой деталей, установкой колес и двигателей здесь не обойдешься. На этом фронте ЗАЗу предстоит проделать очень большую работу. Перед Запорожским автомобильным заводом стоит задача по организации производства кузовных панелей, деталей интерьера, и других элементов автомобиля, поэтому проблем по достижению высокого уровня локализации возникнуть не должно. Но и это еще не все. Специалисты подсчитали, что для экономической целесообразности производства заводу необходимо будет выпускать не менее 50 тысяч автомобилей в год, при объеме внутреннего рынка в 300 тысяч новых машин. Чтобы вы понимали насколько это внушительная цифра, мы приведем пример: по данным ассоциации «Укравтопром», в 2015 году объем украинского рынка не достиг отметки даже в 50 тысяч новых легковых автомобилей. Поэтому прогнозы о выходе продаж на внутреннем рынке на отметку в 300 тысяч – крайне неблагодарная задача.
А теперь о самом главном! Как заявили на пресс-конференции, стоимость серийной ZAZ Slavuta Nova не должна выходить за пределы 10 тысяч долларов. При этом автомобиль будет выпускаться как в относительно дорогих комплектациях (с кондиционером, вариатором и т.д.), так и в более бюджетных исполнениях с 5-ступенчатой «механикой» и скромным набором опций. В том, что новый хэтчбек будет стоить около 5 тысяч долларов в базовом исполнении есть вполне обоснованные сомнения. Самым близким к этой стоимости автомобилем в модельной линейке ЗАЗ является давно выпускаемый ZAZ Sens, - и, как вы понимаете, автопроизводитель, едва ли допустит такую внутрибрендовую конкуренцию двух моделей.
С кем же будет конкурировать новая Славута в момент её выхода на рынок? На данный момент в ценовом диапазоне от 8 до 10 тысяч долларов самыми подходящими соперниками являются Daewoo Nexia и Lada Granta. Правда, на момент подготовки материала в автосалонах Daewoo уже распродавали остатки складских запасов модели Nexia, а следующее поколение седана должно быть подороже. Так что более реальным конкурентом для новой модели могут стать б/у автомобили зарубежного производства, - например, трехлетний Volkswagen Polo, который вполне умещается в вышеописанную сумму.
В настоящее время самый распространенный в Украине вид переоборудования транспорта – из грузового автомобиля в пассажирский - фактически стал недоступен. То есть, никто не запрещал производить такую операцию напрямую, но все упирается в акцизный сбор. Если пригнать, например, грузовой Renault Kangoo из-за границы или купить подобный автомобиль в Украине, то обшить салон, врезать окна и установить заднее сидение технически возможно. Но, далее, при замене техпаспорта (а это придется сделать для изменения типа ТС), портебуется оплатить акцизный сбор уже для новой категории ТС – легкового авто. Для нашего микро-грузовика полным весом до 5 тонн и возрастом до 5 лет, акциз (при объеме двигателя 1.5 л) составляет всего 29 евро, то при переходе в категорию легковушек акциз увеличится аж до 2000 евро! Если машина старше или объем двигателя больше – соответственно, акциз будет выше. Он-то и является основным сдерживающим фактором.
Есть и другой вариант, не всех устраивающий в силу ряда причин (ограниченный пробег на одном заряде и опасеня за «здоровье» тяговой батареи). Переоборудовать из грузовика в легковушку, минуя доплату акциза, можно электрические автомобили типа Renault Kangoo ZE или Nissan eNV200. Также, если законопроект №3251 (о временном снижении акцизного сбора) все же станет законом, переоборудование может получить «второе дыхание» до конца 2018 года, пока не вернутся «старые» ставки акциза. К переоборудованию относится не только изменение типа ТС, но и, например, установка газобаллонного оборудования (ГБО). Изменился тип топлива – следует менять техпаспорт в СЦ МВД. Обязательно. Точка.
Почему «переоборудование может получить» это самое второе дыхание? Понятно, что в первую очередь все зависит от судьбы законопроекта №3251. Но, даже если он станет законом – появляется следующее «но». Оно заключается в другом законопроекте — кабминовском №4683, с названием «Проект Закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в сфере автомобильного транспорта с целью приведения их в соответствие с актами Европейского Союза». Ранее мы уже описывали отдельные части этого документа, касающиеся введения обязательного техосмотра, новых документов для водителей, штрафов для перевозчиков и новых принципов использования шин по сезону. Теперь пришла очередь разобраться, как новые статьи из законопроекта, если он пройдет все необходимые процедуры и станет законом, повлияют на возможность переоборудовать автотранспортные средства.
Согласно текущей редакции Закона Украины «О дорожном движении», переоборудование должно соответствовать «правилам, нормативам и стандартам Украины». Его разрешено производить после согласования такой операции с производителем ТС или с уполномоченным Кабмином органом. В новой же редакции статьи 32 Закона слово «или» исключено, а в такой трактовке каждое переоборудование следует производить после согласования и с производителем ТС, и с уполномоченным органом. Перечень операций по переоборудования также расширен - в него отдельно включена установка ГБО. Итак: если з/п 4683 станет Законом, для легальной установки ГБО, например, в Ауди, сначала придется написать обоснованный запрос в центральный офис марки в Ингольштадт, получить оттуда официальный (и положительный) ответ, произвести перевод документа с немецкого на украинский, и далее обращаться в «уполномоченный Кабмином орган», который, в свою очередь, должен принять этот документ. А представьте, как весело будет с получением такого разрешения от японских или китайских производителей...
Очевидно, что находящийся за границей автомобильный завод может либо просто не ответить на запрос, или ответ может быть отрицательным. А еще производитель может потребовать сертификаты от СТО на оборудование и материалы, или назначить отдельную экспертизу по вопросу, которая, очевидно, будет платной. Если же завод расположен в Украине – «достучаться» до него будет проще, но вот будут ли наши автофабрики давать «добро» на установку того же ГБО, в то время, как они сами предлагают новые автомобили с уже установленным «автогазом» - это большой вопрос. Давать разрешение сторонним организациям заработать на том, на чем можно «погреть руки» самому, противоречит логике ведения бизнеса. Особенно — украинского.
Как результат – предсказуемые трудности с получением ответа производителя, формой документа и его переводом, что заставляет сомневаться в работоспособности предлагаемого механизма. А местные автопроизводители, скорее, всех нуждающихся будут перенаправлять на авторизованные СТО или прямо на завод. Так что переоборудование как таковое, вместе с инсталляцией ГБО, может уйти в небытие или стать крайне долгой и дорогой затеей.
Напомним, что документ №4683 в настоящее время имеет статус «зарегестрирован в ВР» и находится на обработке в профильных комитетах. Следите за нашими новостями, чтобы первыми узнать, что будет с переоборудованием автомобилей и установкой ГБО в будущем.
В обновленном Subaru XV не так много нового, но если вам хотелось бы купить «Импрезу» с клиренсом побольше — деваться вам все равно некуда. У остальной части человечества выбор богаче, так что Subaru стоило бы припасти пару козырей в рукаве. Игроки-то за столом собрались серьезные.
Отдельным классом
Subaru XV находится в непростой рыночной ситуации: будучи по сути хэтчбеком гольф-класса с повышенным дорожным просветом, он был брошен на борьбу с чистокровными кроссоверами. Отсюда и завышенные ожидания – хорошо хоть, что полный привод здесь по умолчанию. В отличие от большинства конкурентов.
А вот недавнее обновление вряд ли сильно скажется на росте продаж. Инженеры поработали над улучшением управляемости и шумоизоляции, но единственное, что выдает новый XV внешне – это клыкастый передний бампер и глубокий голубой цвет, которому дали имя собственное Hyper Blue. Цвет и правда очень хорош, а более радикальных изменений в дизайне придется ждать до премьеры нового поколения «Импрезы».
Инерьер XV также практически целиком был перенесен с дорестайлинговой модели. Исключение сделали для пухлого рулевого колеса — его позаимствовали у старшего универсала Outback. Кроме того, заслуживающие доверия источники нашептывают про новейшую информационную систему, которой комплектуются машины для более перспективных рынков рынков. Увы, Украина к таким не принадлежит: наш тестовый XV оснащен устройством предыдущего поколения, умеющим играть музыку и выступать в качестве беспроводной телефонной гарнитуры. А вот навигации нет, и в этом смысле Subaru остается в меньшинстве — подавляющее большинство производителей уже обзавелись украинскими картами.
Нехитрый функционал мультимедийной системы. Вкладка Apps служит для загрузки приложений, но Украине неактивна
Качественный мягкий пластик и дешевый глянцевый пластик - основные отделочные материалы салона Subaru XV
Если же опустить сомнения в новизне и оценивать машину с общих позиций, прежде всего следует отметить габариты хэтчбека, выпирающие за рамки гольф-класса. В частности, в длину Subaru оказывается на целых 16 сантиметров крупнее эталонного «Гольфа» - при почти идентичных размерах колесной базы. Как результат — очень просторный салон, оправдывающий высокий статус кроссовера. Передние седоки вообще не почувствуют стеснения, у задних полно места для ног, даже очень длинных. По ширине, правда, уже не так здорово — ехать в XV впятером на дальние дистанции было бы утомительно. Кресла в целом удобные, умеренно жесткие, подголовники регулируются по наклону. Боковая поддержка присутствует, хотя до ковшей SТi — сами понимаете... Да и не должна она ездить настолько борзо, ведь под капотом всего-то 150 л.с. И вариатор, - куда ж без него. Кстати, в Украине машины с автоматической трансмиссией составляют львиную долю продаж Subaru XV, так что проблематика разгона до «сотни» и боковых перегрузок явно не приоритетная для целевой аудитории.
Меньше ям!
Начиная с третьего поколения, одной из самых сильных сторон «Импрезы» была совершенно замечательная, всеядная, очень энергоемкая подвеска. Причем, японцам удалось добиться таких настроек, чтобы автомобиль стойко держал траекторию даже на плохом покрытии, не соскальзывая куда-то, не оступаясь в поворотах задней осью. В результате Impreza сотоварищи могла быть рекомендована как один из самых комфортных и вместе с тем безопасных (с точки зрения управляемости) автомобилей в классе — с поправкой на украинские реалии, в которых именно эти качества являются особенно востребованными. К сожалению, реалии с тех пор особо не изменились, так что для XV пришло время подтвердить свои качества.
Кузова "Импрезы" и XV практически идентичные, но колесная база кроссовера сократилась на 9 мм
И поначалу нам показалось, что при пересмотре настроек подвески что-то пошло не так. По ощущениям машина стала жестче отрабатывать средние неровности, хотя до настоящего дискомфорта дело не доходило. Иногда хотелось сбросить скорость, чтобы осторожненько перекатиться через очередную яму. Да, возможно, кроссовер немного приобрел в остроте реакций, но лишь на уровне нюансов, тогда как тряска — вот же она!
Но оказалось, что не все так плохо. С ростом скорости ходовая склонна все меньше и меньше замечать непотребство под колесами, плавность хода возрастает, пассажиры перестают недовольно бухтеть. При этом, несмотря на приподнятый в сравнении с «Импрезой» центр тяжести, XV все так же эталонно устойчив на прямой, даже если асфальт, по которому проложена прямая, откровенно убитый. В поворотах, несмотря на значительные крены кузова, автомобиль также стабилен, не сползает с траектории и не пугает излишней подвижностью задней оси. Вместе с тем, назвать такой драйв активным было бы излишним преувеличением. Как не получится порассуждать о единении с машиной и продолжении рук и ног. Subaru давно обозначил свой дрейф в сторону семейных ценностей, так что если вы ищете подлинный азарт - здесь вы его не найдете. Благо, у компании все еще есть кому защищать цвета марки в принципиальных дуэлях.
На спокойный лад водителя настраивает и 2-литровый бензиновый оппозитник. Он не может похвастать взрывным “только дотронься до этой педали” характером, хотя его 150 сил обеспечивают машине адекватную динамику в городе и на трассе. Дух может и не захватывает, но совершить бросок при обгоне ему по силам. Его преимущество в других цифрах — впечатляющая, как для автомобилей марки, топливная экономичность. Достичь расхода 7 л/100 км можно лишь ежеминутно рискуя стать добычей гаишника с радаром, если же соблюдать скоростные нормы, можно уложиться в 6,5 л/100 км. В свободном от пробок Киеве агрессивная езда выльется в 10 литров, степенное передвижение под успокаивающую музыку — те же 6-7 литров. Для кроссовера с постоянным полным приводом — и вовсе хорошо!
И, наконец, логика нашего повествования привела нас к полному приводу и всему, связанному с бездорожьем. Subaru XV с вариатором межосевого дифференциала оборудуется многодисковым сцеплением. Это приемлемое решение для движения по скользким дорогам и снегу, но все же при наличии там, на дне, твердого покрытия. Если уж хочется лезть на нем в грязь, лучше остановиться на модификации с механической КПП и понижающим рядом в трансмиссии - такие машины все еще производятся. И, кстати, по проходимости способны уделать некоторых конкурентов посуровее.
Заметный рост
В сухом остатке имеем очень неплохой, просторный, качественно собранный и надежный автомобиль, исключительно удачно адаптированный (или он такой с рождения?) под наши условия. Салон аскетичен, но в сравнении с прошлыми поколениями “Импрез” - небо и земля. Расход топлива скромный, а вот запчасти недешевые. Как, собственно, и сам автомобиль.
748 тыс. гривен - не так много за полноприводный кроссовер с 2-литровым мотором и вариатором, но слишком дорого за хэтчбек-переросток из гольф-класса. И пусть каждый решает, чего в нем больше.
Пост недели
1994 ZAZ 968 Cabrio
Слегка отдышавшись, но все еще не придя в себя после езды на рассекающем воздух молоте Ducati Xdiavel, принимаюсь за отчет о поездке на на другом итальянском «монстре».
Перед нами - туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов - KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?
Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.
Мультистрада - модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются АБС. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек - тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!
Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.
В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста. Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.
Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.
Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro.
Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует - “Гони!”
Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры - и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость - так, эксперимента ради, - и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке - феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!
Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он... удобнее, что ли. У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.
Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди - чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.
Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, - каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, - на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров - но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.
Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, - особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.
На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel`e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить. А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них - не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”... Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза - тиски!
Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, - с ума сойти!
Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам - Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».
До тех пор, пока я не познакомился с ним поближе, этот автомобиль вызывал у меня только сочувствие. Надо же так – и с внешностью не повезло, и с именем, и с прозвищем, да и работал всю жизнь, кажется, в самой скучной армии мира – немецком Бундесвере…
На самом деле, эта интереснейшая машина – редкость в наших краях несусветная: завозить из Европы утилитарный армейский внедорожник Volkswagen 183 Iltis не могло прийти в голову ни перегонщикам, ни тем более официальным импортерам. И тем не менее, благодаря запорожскому музею «Фаэтон», одна машина в Украине точно есть, и нам представилась возможность познакомиться с ней во всех подробностях.
Iltis – старый вояка, и пусть ему и не пришлось поучаствовать в резонансных вооруженных конфликтах, свои тридцать лет в Бундесвере он «оттрубил» честно. После «дембеля», когда «хорька» сменил «волк» (Mercedes Wolf – армейский вариант G-klasse) машины начали продавать на гражданку, причем информация о практически новых экземплярах с нулевым пробегом, как это было при сокращении Советской Армии в 1990-е, не встречалась. Все автомобили покидали Бундесвер с заметным пробегом и... немалой ценой (не менее 4-5 тыс. евро), хотя требовали если не «капиталки», то более-менее серьезного ремонта. Зато вместе с машинами пошли с молотка и склады запчастей.
Путанное родство
Итак, перед вами — Volkswagen 183 Iltis, он же «Хорёк» (от нем. iltis - хорёк), он же кюбельваген (от нем. kubel – лохань), он же – многоцелевой легкий армейский внедорожник с подключаемым полным приводом.
С виду он и вправду страшноват – несуразный нос, карикатурные бамперы, огромные свесы… Двери в принципе могут быть, но они представляют собой лишь натянутую на трубчатый каркас брезентовку.
Геометрия кузова у Iltis хоть и нетипична для внедорожника – с вытянутым свисающим носом и длинным нагромождением навесного имущества сзади – но на самом деле функциональна. И даже углы въезда-съезда впечатляющие: 41 и 32 градуса соответственно.
Заостренный снизу передок навевает мысли об амфибийных возможностях Iltis, но внешность обманчива – по-настоящему плавать машина не может. Хотя грязевые и прочие ванны по мере надобности принимает, что немудрено при официально заявленной глубине брода в 60 см.
Выступающий далеко за переднюю ось капот не зря столь живо напоминает нам наш родной украинский ЛуАЗ-«Волынянку» - оказывается, у этих машин много общего. (Информация для тех, кто любит ругать все отечественное и обвинять наших инженеров в плагиате: ЛуАЗ был запущен в серию на 10 лет раньше «Фольксвагена».)
Немцы – однозначно выдающиеся технари, но им хорошо удаются не только совершенные, высокосложные конструкции: по части эрзац-продуктов они тоже хороши. Но не будем здесь вспоминать кабиненроллер Messerschmitt, автомобили Trabant с кузовом из древесных опилок или массовый DKW с мотоциклетным двухтактником и велосипедной муфтой в трансмиссии. В нашем сегодняшнем объекте исследований есть достаточно собственной технической экзотики.
Почти что «Волынянка»
Машину построили на основе силового агрегата переднеприводной Audi 100 с ее продольно расположенным 4-цилиндровым мотором и коробкой передач, являющейся продолжением коленвала. Приводы передних полуосей выходят прямо из КПП в стороны – тут тоже все по-легковому (а также по-«волынянковски»), а вот задний привод конструкторы организовали необычный. Позади КПП они пристроили раздаточную коробку, притянув ее корпус на длинных шпильках. Необычное решение, перенесенное затем на Audi Quattro – подвод крутящего момента к переднему мосту через полый вторичный вал основной коробки. Карданный вал с закрытыми ШРУСами тянется от «раздатки» к редуктору заднего моста, который через резиновые втулки укреплен в хитросплетениях рамы. Задний межколесный дифференциал, кстати, блокируется с места водителя – одним из двух рычагов, торчащих вертикально из пола. Компоновка силового агрегата и блокируемый задний диф, кстати, повторяют решения в конструкции ЛуАЗ-969.
Понижающего ряда в «раздатке» нет, вместо него в КПП есть одна особая супернизкая передача (с передаточным числом 7,6 против 3,9 у первой передачи), ею водитель пользуется на тяжелом бездорожье. Такое необычное решение также впервые встречалось на нашем ЛуАЗе.
А вот подвеска у немецкого вездехода, похоже, совершенного оригинальна: в стремлении упростить ее немцы превзошли самих себя. Так, они применили рессоры, но умудрились при этом организовать столь желательную для внедорожника независимую подвеску все колес. Каждое из них они подвесили на одном нижнем рычаге, заменив верхний … той самой рессорой! Подобная схема встречалась на легковушках 1930-х-1950 гг., и помимо дешевизны запомнилось малым ходом колес и склонностью к вывешиванию осей. Для армейского внедорожника это был не самый лучший вариант, зато простой и дающий возможность сделать большинство деталей «передка» и «задка» взаимозаменяемы.
Коллеги-журналисты, тестировавшие эту машину раньше, в годы ее молодости, отмечали, что бензиновый мотор объемом 1,7 л и мощностью 75 л.с. для такого внедорожника слабоват. Точнее, слабоват не вообще, а вялой тягой «на низах». Мотор-то на самом деле легковой, и предназначен больше для скоростной езды, а не для барахтанья в болоте. Повышать тягу на колесах путем понижающих редукторов конструкторы не захотели. Очевидно потому, что скоростной, а не всепролазный внедорожник, как раз и нужен для европейских условий – а куда-то в более суровые края немецкая армия после известных событий 70-летней давности и не собирается.
Но наш экземпляр, выпущенный после 1985 года, уже укомплектован атмосферным дизельным мотором, который куда более тяговит, поскольку при объеме 1,6 л и мощности 69 л.с. развивает максимум крутящего момента при достаточно низких оборотах – 2700 об.\мин.
В 1980 году швед Фредди Котулински выиграл на VW Iltis ралли Дакар
Резво и без разбора
Дизель отчетливо и сухо тарахтит под капотом. Никаких турбин, электроники и даже насос-форсунок: исключительно атмосферный мотор с механическим впрыском солярки и неторопливым нравом. Паспортная мощность может быть и самом деле не ахти, но проблем с тягой не наблюдается. Несмотря на простоту агрегата, под капотом найдется чем удивить: собственно моторный отсек оказывается, занимает только центральную часть передка, а по обе стороны он него вдоль крыльев тянутся вместительные емкости для всякой полезной клади.
Солдаты бундесвера наверняка парни хорошо подготовленные – оказалось, что садиться в их машину очень непросто, даже по сравнению с «Виллисом» и советским ГАЗ-67. Во-первых, лодкообразный (сами немцы вообще называют его лоханкой) кузов стоит высоко над землей. Во-вторых, вырез борта, заменяющий дверной проем, расположен еще выше, над мощным брусом порога, а в-третьих, сиденья расположены на заметном расстоянии от борта.
К счастью, места на полу вокруг них достаточно для того, чтобы поставить хотя бы одну ногу перед тем, как шлепнуться пятой точкой в сиденье. Сиденья, кстати, настолько хороши, что сначала показались тюнинговыми – мягкие, широкие, свободно стоящие в широком кузове. На задний ряд, правда, пробраться еще труднее, особенно если установлен мощный каркас безопасности, как на поздних версиях.
Педали тугие, наверняка немцы могли без затрат сделать их более «нежными», но излишняя чувствительность органов управления в армейских условиях ни к чему: в бою организм подсознательно готов действовать решительно и ему не до того, чтобы тонко дозировать усилия. Впрочем, акселератор оставляет приятное впечатление – при малейшем нажатии на него внедорожник вздергивает нос и резво устремляется вперед.
Передачи переключать не сложно, хотя ощущения на рычаге если не грузовые, то вполне «уазовские»: усилия небольшие, хода среднедлинные, точность «попадания» адекватная.
Руль на стоянке, естественно, тяжеловат, но на ходу легчает. Длинный нос и мотор в переднем свесе привносят особые ощущения в процесс управления, - сродни ЛуАЗовским. Руль как бы запаздывает, хотя о люфтах именно тут речь не идет – мы ведь едем на немецкой машине, которая к тому же пребывает в отличном состоянии. При быстром движении по неровностям Iltis снова напоминает «Волынянку» – ход легкий, уверенный, но с заметными клевками передком. Весь процесс движения сопровождается хорошо слышным, приятным рокотом атмосферного дизеля, который придает экипажу еще больше уверенности в себе. Пожалуй, это одно из самых главных качеств для военного автомобиля.
Благодарим музей «Фаэтон» (г. Запорожье) за предоставленный для теста автомобиль
Опрос недели
Как вы воспользуетесь законом о снижении акциза?
37% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, пригонят авто для себя, если закон о снижении акцизного сбора вступит в силу.
Автомобильные бренды с недавних пор увлеклись идеей создания беспилотных автомобилей: только ленивый производитель хотя бы самую малость не задумался о том, чтобы построить самоуправляющуюся машину. Не звали и те компании, которые и автомобилями-то занялись буквально только что: причем, начинать решили сразу с автономных беспилотников — чтобы два раза не бегать. Пока что весь этот высокотехнологичный шум-гам звучит довольно фантастично и концептуально, однако над аптекарями, которые однажды решили торговать бензином для самобеглых повозок, тоже когда-то сеялись Фомы неверующие. Как бы то ни было, сегодня наличием полностью электрического двигателя в машине уже особо никого не удивишь. Ну, можем самую малость...
О самом вопросе передачи управления авто бездушному компьютеру можно долго спорить. В любом случае, здесь есть о чем задуматься — казалось бы, компьютер не должен совершать ошибок, он не устает и не отвлекается от дороги на мобильный телефон или проходящих девушек в коротких юбках. Он не сядет за руль «подшофе» и едва ли скроется с места ДТП. Тем не менее, даже самая современная и дорогая техника — «глючит». Давайте это признаем. И тогда за ошибки будет все равно отвечать человек, а не машина. В то же время, как говорят сами автопроизводители, смысл создания самоуправляемых машин как раз и кроется в том, чтобы уменьшить количество ДТП на дорогах. Конечно, до тех пор, пока в потоке автомобилистов количество автономных машин не станет больше числа обычных авто с ДВС, ситуация не поменяется. Однако в будущем статистика аварий должна пойти на лад. Это и является главным приоритетом изобретателей.
Здесь все не местные
Говоря о желании автопроизводителей создавать беспилотные автомобили, нельзя не упомянуть о сложности данного процесса. И дело не только в техническом аспекте — палкой в колесе является законодательство. Ведь проводить тесты таких машин на дорогах общего пользования запрещено (исключением является штат Калифорния, США). Поэтому компании проводят испытания на своих полигонах и даже в... искусственных городах. Таких, как Mcity и AstaZero.
Mcity — город-проект Мичиганского Университета, раскинувшийся на пощади в 13 гектаров. Город имитирует сеть дорог, характерных как для городских центров, так и для пригородов. Здесь есть перекрестки, развязки, дорожные знаки, светофоры, указатели улиц, а также фасады домов, тротуары и различные препятствия, с которыми обычно сталкивается (в хорошем смысле слова!) автомобилист. Также комплекс позволяет проводить испытания при наиболее сложных для беспилотников обстоятельствах. Например, проверить работу систем машин при испорченных граффити дорожных знаках или при стершейся разметке. Здесь испытывают сложные алгоритмы работы светофоров или ситуации с неожиданным выходом пешехода на проезжую часть. На полигоне можно проверить работу почти каждой системы работы беспилотника, включая обмен информацией между несколькими машинами, коммуникацию автомобиля с объектами инфраструктуры, а также несколько степеней автоматизации вождения – от работы простых вспомогательных систем до полностью автономного управления.
С AstaZero, который является детищем компании Volvo, - та же история. Только этот город в 15 раз больше: в отличие от Mcity он развернулся на площади в два миллиона квадратных метров (200 га), а затраты на строительство объекта составили 55 миллионов евро, - против несчастных 10 миллионов долларов, потраченных на создание Mcity.
Теперь пришло время взглянуть на успехи, которых добились лучшие умы мира в данной отрасли. Начнем, пожалуй, с совсем не автомобильной компании Google, которая, оказывается, уже шесть лет занимается разработкой системы автономного управления авто. Сразу оговоримся:что бы ни рассказывали пресс-релизы, до желанного финала ни одна из мировых компаний еще не дошла. Если вам рассказывают, что отдельные модели уже обладают функцией автомномного управления, можете быть уверены: речь, на самом деле, идет об очень продвинутом круиз-контроле. Эта система может держать полосу, сбрасывать скорость и даже менять направление движения, но никак не является полноценным беспилотником. А вот в Google подобрались к поставленной цели довольно близко. Сперва в компании написали «софт» для такой системы, а затем начали его тестировать как на существующих моделях, так и на машине своей собственной разработки. После притирки к разным моделям в компании остановились на Lexus RX в качестве тестового прототипа.
Когда речь дойдет до серийной сборки беспилотников, согласно последним данным, в Google также станут использовать в качестве «мулов» машины других марок. Уже сейчас компания строит отдельный центр разработки беспилотных машин. Он появится в городе Нови, расположенном в 50 километрах от Детройта, что недалеко от вышеупомянутого городка Mcity (причины такого соседства понятны). Согласно актуальному плану корпорации, первым беспилотным автомобилем под маркой Google, подготовленным на новой базе в Мичигане, станет минивэн Chrysler Pacifica. Специалисты «Гугла» будут готовить для авто сенсоры и программное обеспечение, а в самой компании Крайслер станут отвечать за разработку полноценного автомобиля.
Сейчас беспилотники Google умеют уже практически все — ездить по дорогам, адекватно реагировать на других участников движения, соблюдать знаки и светофоры уже не проблема. Впрочем, работать еще есть над чем. Если учесть, что потенциально в беспилотных авто даже не будет рулевого колеса (хотя на стартовом этапе производства руль, все таки будет у всех), машина должна взять на себя самые, казалось бы незначительные функции. Например научиться к месту «бибикать». Именно этому сейчас обучается самоуправляемый автомобиль Google. Пока прототипы издают звуковые сигналы только внутри автомобиля в момент, когда система считает воспроизведение сигнала актуальным, а специалисты фиксируют этот момент в бортовом журнале. Далее проводится анализ. В Google также написали несколько программ для создания различных сочетаний сигналов. Например, если ситуация не является критической, то машина воспроизводит пару коротких звуков. Такой вариант используется, например, когда соседний автомобиль начинает медленно перестраиваться в сторону прототипа. Если же ситуация требует немедленного оповещения другого участника дорожного движения, автомобиль Google подает более «активные» и громкие звуки.
Apple
Компания Apple, бесспорно, является лидером своего рыночного сегмента, и хотя приверженцы товаров этого бренда лояльны к большинству «яблочных» продуктов это еще не значит, что корпорация добьется успехов и в других отраслях. Например, в автомобилестроении. В Apple анонсировали два проекта — создание электрокара и разработка беспилотного автомобиля. Оба, по предварительным данным, должны появиться в 2020 году и скорее всего, речь на самом деле идет об одном и том же «действующем лице» — беспилотном электромобиле.
Много говорить о грядущей разработке от Apple не придется — компания ведет тесты беспилотного авто в условиях повышенной секретности, в отличии от многих других брендов. Согласно слухам, в компании завершают подготовку к тестированию электромобиля в «тепличных» условиях и ведут поиск специального полигона. В проекте с рабочим названием «Project Titan» участвуют сотни сотрудников, среди которых те, которых удалось переманить из Mercedes-Benz и Tesla. Кстати, руководитель Tesla Илон Маск уже отметил потенциал проектов Apple и заявил, что «яблочники» составят самую серьезную конкуренцию его бренду. Впрочем, от также заметил, что данный рынок еще настолько не охвачен, что места в нем хватит для всех.
Tesla
Сама компания Tesla Motors находится на острие новейших разработок в области машиностроения, так что ниша беспилотных автомобилей тоже не осталась незамеченной. По этому пути компания идет широкими и смелыми шагами... И порой даже слишком смелыми. Так, на дорогах США уже действительно присутствуют почти самостоятельные беспилотники от этого бренда. К тому же, они успели наездить по 160 миллионов километров. Речь идет о моделях Model S, которые прошли обновления ПО и теперь способны удерживать машину в занимаемой полосе, менять скорость движения, перестраиваться при включении водителем указателя поворота, а также самостоятельно искать свободное парковочное место и занимать его. Как можно заметить, набор функционала еще не так велик, однако работа над полноценным самоуправляемым автомобилем продолжается.
Директор марки по разработке систем автономного управления Стирлинг Андресон заявил, что клиенты компании действительно активно пользуются данными функциями, проезжая с активированным автопилотом в целом четыре миллиона километров в день. Этого говорит о востребованности данной системы даже без проведения каких-либо дополнительных маркетинговых исследований. Впрочем, он также предостерег, что пока что система не способна полностью заменить водителя и осудил ставшую уже известной историю з водителем, спавшим за рулем машины, движущейся на автопилоте.
Бесплотники - железной рукой
Какими бы высокими не были технологии, воплощаемые в проектах автономных транспортных средств, списывать со счетов конкурентов из Китая никому не стоит. Действительно, в Поднебесной также активно взялись за создание беспилотников: просто до нас, как правило, такая информация доходит довольно нескоро. А уж если в Китае загорелись какой-либо идеей, они бросят на ее реализацию все свои силы и средства. «Быстрее, выше, сильнее» и все такое...
Интерес к беспилотникам у компаний из Полнебесной разгорелся еще два года назад. Взять на себя такую разработку решила компания Baidu, которая, по сути, является местным «Гуглом». Вице-президент бренда Ванг Джинг заявил, что 93% всех аварий в КНР случаются из-за ошибок водителя, а вот «компьютер» большинство этих погрешностей не допустит. В Baidu уже провели испытания первого прототипа, построенного на базе BMW 3-Series Gran Turismo. В марте 2016-го представители бренда смело заявили, что полностью готовы к тому, чтобы провести тесты своих машин на дорогах общего пользования в США — причем, в абсолютно реальных условиях. Но насчет сроков появления китайских беспилотников дорогах и вообще серьезности намерений производителя господин прзрачно Джинг намекнул, мол, «рожденным сейчас детям уже не понадобятся водительские права».
Прогнозировать момент, когда слово «водитель» уйдет в историю, а все без исключения пассажиры автомобиля смогут храпеть на ходу без задних ног, еще рано. Впрочем, 2020 год однозначно должен быть переломным в этом вопросе. Именно такие сроки выхода беспилотных машин назвала практически каждая компания, которая занимается подобным проектом. Само собой, с первых дней продаж диковинка не станет массовой. Однако со временем, если наработки себя проявят вполне положительно и впишутся в законодательные нормы, сцены из фильмов, где машина самостоятельно и без помощи водителя перевозит главных героев из пункта «А» в пункт «Б», перестанут быть фантастическими. А ведь в кинематографе такие идеи начали появляться еще десятилетия назад! Да что там кино: каждый пацан, катаясь на велике, тоже при случае пытался продемонстрировать собственную концепцию беспилотного вождения: «Мам, смотри: без рук!»
Только об авто. Только самое важное.
