В последнее время бренд Mercedes-Benz стал активно обновлять названия своих моделей, в частности — внедорожников. Давно знакомый автолюбителям Mercedes-Benz ML сменил свое привычное имя на GLE, кроссовер GLK совсем получил шильдики GLC, а самый маленький кроссовер маркиуже при рождении получил имя по новой моде - GLA. Вслед за своими более компактными коллегами до изменений дожил и большой внедорожник «Мерседес», ранее известный под именем GL. В ходе планового обновления «железа» в его названии прибавилась буква S, которая, по мнению немецких конструкторов, символизирует высокий уровень роскоши и комфорта, сравнимый с мерседесовским S-классом. Впрочем, даже дорестайлинговая версия внедорожника не страдала от недостатка этих двух качеств. Давайте разберемся что же изменилось с появлением третьей буквы в названии модели GLS.
Хоть это и не сразу бросается в глаза, но при обновлении модели немецкие специалисты не ограничились лишь добавлением буквы «S» в шильдике внедорожника. Массивный Mercedes-Benz GLS получил новые бамперы, благодаря которым вырос в габаритах еще на один сантиметр, но, при этом, смог сохранить прежние углы въезда – от 31 до 36 градусов (в верхнем положении пневмоподвески). Максимальный дорожный просвет равен 306 миллиметрам. Кроме бамперов, автомобиль получил другие колесные диски, измененную фальшрадиаторную решетку с большой звездой «Мерседес» по центру, и фары головного света с интегрированными в них дневными ходовыми огнями.
В интерьере автомобиля также заметна порция доработок. Здесь появился новый трехспицевый руль, обтянутый кожей Nappa, и измененная центральная консоль с установленным поверх неё большим цветным дисплеем. Напомним: в доресталинговых версиях внедорожника экран мультимедиа системы был интегрирован в саму центральную консоль. Но и на этом изменения не заканчиваются. В угоду свежим веяниям в мире автомобильного мультимедиа, шайбу управления информационно-развлекательной системой дополнили сенсорной панелью, с помощью которой можно не только управлять навигацией или аудио проигрывателем, но и писать пальцем текст. В целом салон обновленного кроссовера очень сильно перекликается с интерьером чуть более компактного Mercedes-Benz GLE.
Двигатели нового Mercedes-Benz GLS немного прибавили в мощности. Если раньше 4,7-литровый V8 выдавал 435 лошадиных сил, то теперь его отдача возросла до 455 «лошадок». С этим мотором на достижение отметки в 100 км/ч у 2,4-тонного кроссовера уходит всего 5,3 секунды. Такие цифры можно увидеть даже не у каждого хот-хетча! Самые скромные агрегаты в линейке остались без изменений. Бензиновый 3,0-литровый V6, как и раньше, выдает 333 лошадиные силы, а его дизельный аналог развивает 258 лошадок. Впрочем, несмотря на отсутствие изменений в мощности двигателя, Mercedes-Benz GLS 350d стал на 0,1 секунды динамичнее (7,8 с), при этом по паспорту автомобиль потребляет 7,1 литра на 100 километров, что на 0,3 меньше чем у предшественника.
Двигатель самой мощной модификации внедорожника, представленной под названием Mercedes-AMG GLS 63, теперь развивает 760 Н·м крутящего момента и 585 лошадиных сил, что на 28 лошадиных сил больше чем у предшественника. Возросшая мощность просто не могла не отразиться на динамике разгона. До 100 км/ч обновленный автомобиль разгоняется всего за 4,6 секунды, что на 0,3 быстрее, чем предшественник, при этом - аппетиты данного мотора остались на прежнем уровне. Но это не единственное, что осталось в данной модификации прежним. Как и предшественник, обновленный Mercedes-AMG GLS 63 будет комплектоваться 7-ступенчатой коробкой передач 7G-Tronic, в то время как остальные модификации автомобиля получили новый 9-диапазонный «автомат» 9G-Tronic.
Ходовая часть внедорожника также претерпела свою порцию изменений. Обновленный Mercedes-Benz GLS получил усовершенствованную версию пневмоподвески Airmatic с опциональными активными стабилизаторами поперечной устойчивости Active Curve Control. Для управления всем этим чудом немецкой инженерии, а также оперативного изменения настроек работы двигателя и трансмиссии для внедорожника предлагается доработанная система Dynamic Select с шестью настройками: Comfort, Slippery, Sport, Individual и двумя внедорожными пресетами: Off-Road и Off-Road Plus. Последний режим позволяет водителю увеличить дорожный просвет до 306 миллиметров, включить блокировку межосевого дифференциала и активировать понижающую передачу. По словам разработчиков, этого достаточно, чтобы преодолеть брод глубиной в 60 сантиметров. Понадобится ли это потенциальным клиентам — вопрос отдельный...
Уже в базовой комплектации для Mercedes-Benz GLS доступен целый комплекс электронных ассистентов: системы слежения за разметкой, предотвращения столкновений, контроля слепых зон и компенсации бокового ветра. Среди опционального оборудования можно выделить салонный ионизатор воздуха, ассистент ночного видения, адаптивные стеклоочистители с форсунками, расположенными на щётках, и полностью светодиодные фары с адаптивным дальним светом. Последние умеют не только автоматически переключаться между ближним и дальним режимами, но и способны изменять направление и размер светового пучка, освещая повороты и избегая ослепления других участников движения. Для этого адаптивные фары могут автоматически перекрывать определенную часть светового пучка с помощью механических шторок, а в тех случаях, когда встречного и попутного транспорта на дороге слишком много, система попросту деактивирует дальний свет.
Украинская премьера обновленного Mercedes-Benz GLS состоится 21 мая. Самой доступной версией обновленного внедорожника стал Mercedes-Benz GLS 400, за него в автосалоне попросят с покупателя от 66 565 евро в гривневом эквиваленте (по состоянию на 20.05.2016 – 1 893 774 грн.). Вполне предсказуемо, самой дорогой модификацией в линейке модели будет «заряженный» Mercedes-AMG GLS 63, стоимость которого начинается от 124 462, или 3 540 943 гривен.
Новые Mercedes-AMG GLS 63 и Mercedes-Benz GLS 350d
В понедельник, 16 мая, в Киеве прошла презентация прототипа первого электромобиля украинской разработки. Идея постройки электрокара Synchronous возникла у его создателей во время визита в Княжество Монако. Как рассказал Андрей Билый, генеральный директор компании Electric Marathon International, которая занимается организацией пробега электромобилей из Украины в Монако, во время одного из визитов в княжество у членов делегации возникли трудности с вызовом такси, а во время ожидания как раз и родилась идея постройки украинского электрокара.
По мнению создателей, электромобиль Synchronous должен отлично с задачей туристического шаттла, или выполнять функции эксклюзивного такси для клиентов из числа постоянных гостей Монако. К слову, конструкторы электромобиля называют главной причиной такого необычного дизайна именно эксцентричные вкусы и запросы упомянутой публики. Выделиться среди обилия суперкаров и роскошных седанов электромобилю в обычном кузове – та еще задача. Поэтому дизайнеры решили отойти от стандартной концепции и построили электрокар в форме старинной кареты.
Салон Synchronous разделен на 2 секции: в передней части прототипа располагается кабина водителя, отделенная от пассажирского отсека перегородкой. Сам же пассажирский отсек выполнен с упором на максимальную роскошь. В салоне установлено два огромных дивана, развернутых друг к другу, кторые могут вместить шестерых пассажиров. Посадка внутрь автомобиля облегчена благодаря огромными раздвижными дверям с большой площадью остекления.
О технической части автомобиля пока известно предельно мало. Поскольку это все еще прототип, его создатели не берутся прогнозировать точные характеристики товарного электромобиля. Ориентировочная дальность хода Synchronous должна колебаться в пределах 130—160 километров. Максимальная скорость электромобиля пока не называется, но создатели утверждают, что она не будет высокой. Все же автомобиль проектируется для города. В движение Synchronous приводится асинхронным электромотором украинского производства, изготовленным по технологии «Славянка». Единственная озвученная информация о блоке аккумуляторов электромобиля - их страна-производитель. К слову, чуда не произошло, и украинский электромобиль все-таки получит китайские аккумуляторные батареи. Но это не единственная часть прототипа, произведенная за пределами Украины. Силовой контроллер в Synchronous также иностранный - его производством занимаются американцы.
Разумеется, говорить о серийном производстве электромобиля еще довольно рано, как и о его окончательной цене. Но как заявил Андрей Билый во время презентации, в компании планируют выпустить серийный электромобиль, стоимость которого будет ниже 100 тысяч евро. Прискорбно, но, несмотря на то, что разработкой и сборкой прототипа занимались украинцы, в руководстве компании не планируют налаживать серийное производство в нашей стране. Как заявил глава Electric Marathon International, сборка Synchronous будет производиться максимально близко к стране или городу-заказчику, что вполне логично. А вот шансы у подобного электромобиля пустить корни именно в Украине выглядят очень бледно.
В ближайшее время электромобиль Synchronous будет представлен еще 23-х городах европейских стран, расположенных по маршруту электромобильного марафона Львов – Монте-Карло. В рамках европейского турне создатели электрокара планируют не только показать прототип, но и заинтересовать европейцев собственной разработкой.
На майские праздники каждый, даже самый ленивый домосед выбирается за пределы своего обычного ареала. Такие поездки не всегда связаны с досугом, - иногда их целью является решение садово-дачных задач. Мне же выпала возможность совместить огородные дела с оздоровлением на природе. Решил проведать родственников в Кировоградской области. Для дальней поездки в роли своего перевозчика мне бы хорошо подошел трактор или танк - все-таки путь лежал по местам, некогда называющимся асфальтовыми дорогами, а значит нужна машина с весьма энергоемкой подвеской. Вопрос топливной экономичности при таком марш-броске тоже стоял остро. А как насчет автомобиля с ГБО? Всем этим параметрам удовлетворила ZAZ Vida. Отлично, берем!
Тестовый ЗАЗ в кузове седан нам выдали в средней комплектации Comfort с мотором 1,5 л на 84 л.с., 14-дюймовыми колесными дисками и кондиционером. Увы, даже комплектация Lux не предусматривает наличие ABS в тормозной системе! А это первый звоночек к тому, дабы быть поаккуратнее за рулем, да еще и на разбитых провинциальных дорогах.
Что такое ZAZ Vida? По сути это хорошо знакомый Шевроле Авео второго поколения, выпускавшийся с 2011. Как и Авео в свое время, Вида входит в ТОП-10 самых продаваемых автомобилей в Украине. Ведь, несмотря на значительный скачок курса, остается одним из самых доступных. И в отличие от самого массового, почти культового, но простецкого Ланоса, Вида делит платформу с моделями Опеля, поэтому в ездовом плане все должно быть как минимум неплохо, ведь так?
Vida разработана не в Украине, но производится на Запорожском автозаводе и является одним из немногих продуктов отечественного автопрома.
В свое время, незадолго до кризиса, я серьезно присматривался к Шевроле Авео, как альтернативе своему Fiat Brava. Не купил, - но только потому, что не захотел оформлять кредит. Тогда я отдал свой голос и кровно заработанные за б/у Рено Символ. И думать забыл про Авео, ведь он мог мне стать серьезным испытанием в плане банковских выплат. Оценить тогда автомобиль с водительского места так и не удалось и это еще больше усилило мое удивление в ходе тест-драйва на майских выходных.
Газовое оборудование на новых автомобилях нынче предлагают всего несколько импортеров иномарок. ГБО «от фирмы» ставят на некоторые модели Рено, Фиата да на пару “китайцев”. В большинстве своем они, и ЗАЗ в том числе, отдают предпочтение ГБО 4-го поколения итальянской фирмы BRC. И хоть цена на предустановленное ГБО от импортера кусается, зато и спать спокойно можно - на общую гарантию желание сэконмить на расходе топлива никак не повлияет. Кстати, Вида и ее братья по ЗАЗу получают ГБО на заводе, в большинстве остальных случаев установкой занимается дилер. В моей машине баллон находится на месте запаски под полом в багажнике, а докатку закрепили вертикально у левой петли крышки багажника.
Занимательно, что Вида прервала долгую череду коробок-автоматов на моих тестовых автомобилях так что я даже слегка нервничал: а вдруг заглохну и опозорюсь прямо у дилера в салоне? Благо дело, ничто не проходит зря: 10 лет владения автомобилями исключительно на механике не позволили мне упасть в грязь лицом. Да еще и сцепление порадовало. За несколько тысяч тестовых километров, пройденных журналистами, корзина фрикционы притерлись и момент схватывания происходил в ожидаемом месте, плавно и без рывков. Чуть позже я удостоверился, что и коробка не вызывает ни малейших вопросов. Ходы короткие, а синхронизаторы отлично справляются со своей задачей, отчего процесс переключения понравится большинству водителей.
Однако тому же большинству, скорее всего, не понравится руль: он скользкий и тонкий, будто на заводе предполагали, что все покупатели срочно и поголовно поедут на базар за чехлами. Но и он регулируется по высоте, а в плане информативности «честный» гидроусилитель нравится вплоть до скоростей, на которых начинает ощущаться нехватка усилия на руле и баранка требует внимательного с собой обращения.
А на скорости, предусмотренной ПДД, все происходит так, что не знающий не поймет: ЗАЗ Вида это или что подороже. Я и сам вел себя, как дотошный покупатель, пристально всматриваясь в качество изготовления и прислушиваясь к посторонним шумам. И с удивлением констатирую, что такой обесшумки на бюджетных авто не встречал никогда, а некоторые автомобили, к примеру, корейских производителей, во время движения пропускают в салон даже больше децибел. Правду, видать, сказали продавцы: “шумку” тут сделали даже получше чем у Авео.
Качественная часть дорожного полотна в моей поездке закончилась где-то в Черкасской области, заставив бросить мысли об акустическом комфорте и заняться слаломом между ям. Я пропущу художественное описание того, что началось дальше под колесами тестового автомобиля: тут без крепкого словца правды не напишешь. Представьте себе картину: на трассе областного масштаба выстроились в ряд фуры и водители выкладывают импровизированные мостки прямо на дороге из подручных материалов, потому что не могут объехать ямы… Дурдом, да и только!
Наша же Вида, хоть ее и было жалко изводить ямами и ухабами, не спасовала. От подвески я ожидал чуть большей жесткости и перестука на неровностях. Но она, напротив, поразила своей энергоемкостью и непробиваемостью. А еще, волей-неволей проводя ассоциацию с Ланосом (который, как Максим Перепелица, «на пузе проползет, и ничего с ним не случится»), хвалишь клиренс Виды, значительно больший, как и углы съезда-выезда. Поэтому темп можно было держать бодрый, но жалость к автомобилю пересилила желание поскорее покончить с почти бескрайними раздолбай-дорогами. В деревне у бабушки, кстати, некоторые владельцы ВАЗовских зубил, не выдержав постоянного зубодробления подвеской, пересаживаются именно на б/у Авео, а кому позволяют средства — на новые Виды. И во многом по причине всепрощаемой подвески.
Но не только мягкая подвеска и симпатичный дизайн привлекают покупателя. Сравнивая Виду с Ланосом или Сенсом, я нашел у первой значительные преимущества: салон и багажник просторнее, а больший клиренс и высокие сидения положительным образом сказываются на удобстве посадки. Помимо водителя, здесь без особых ограничений в пространстве усядутся еще четыре пассажира.
Почти в каждом тесте я жалуюсь на сидения в автомобилях - то мне боковой поддержки не хватает, то поясничный подпор низковат. С Видой же язык не поворачивается делать креслу замечания. Да, сиденья тут довольно жесткие и не имеют почти никакой поддержки, зато за 8 часов пути я мог жаловаться на затекшие ноги и все что угодно, но не на уставшую спину.
Так сложилось, что, забрав машину в салоне, я бросился в дальнюю поездку, практически не рассматривая автомобиля. А знакомился с интерьером и эргономикой уже по ходу путешествия. Собственно говоря, внутри все привычно - твердый пластик и широкое «торпедо», а на консоли - старенькие крутилки системы микроклимата. Зато на заводе в кои-то веки начали покрепче прижимать детали одну к другой, сведя зазоры и посторонние звуки к минимуму. Странно, что даже средняя комплектация, на свой стыд и срам, не имеет даже простенькой магнитолы, поэтому ехать пришлось в полной тишине. Тоже, оказывается, не самое страшное испытание — можно привести в порядок все мысли. Но все равно — скучновато.
По деревне я уже катался, нагрузив машину по полной: вот тут-то и проявился недостаток мягкой подвески. На более-менее заметных ухабах и наплывах асфальта автомобиль начинает неприятно раскачивать. До такой степени, что ситуация грозит потерей контроля. Тут же может сказаться еще один неприятный сюрприз - отсутствие АБС в тормозах. Вроде бы мелочь, а пару раз руки у меня вспотели, когда на трассу выбежала собака, а резкое нажатие педали привело к блокировке всех колес и, как следствие, - мало контролируемому «юзу». Благо, других участников движения поблизости не оказалось.
Мотор охотно раскручивается и вытягивает- даже основательно загруженный автомобиль, но при относительно спокойной езде его хватает: машинка весит немногим более тонны. Правда, при отсутствии АБС и наличии внушительного по легковым меркам клиренса, шустрить на Виде особо не следует: склонность к заносу у нее высока. Способствуют тому и шины редкой в наше время размерности 185/60R14.
Как дела с затратной частью?
Не смотря на то, что ГБО на Виду начали ставить не так давно, установки для работы на «голубом топливе» давно и массово откатали Ланосы и Авео. Дело в популярности моделей в автопарках и среди таксистов. Да и вообще, многие владельцы бюджетного седанчика старались сэкономить на топливе как можно больше. А уж когда в бак за каждую сотню гривен попадает лишь чуть больше четырех литров бензина, актуальность ГБО взлетает в разы.
По результатам нашего теста, итоговый расход газа нашей Видой составил 8,1 л/100 км. Не то чтобы очень мало для седана В-класса, по современным-то меркам. Зато всеядный и совершенно неприхотливый польский мотор переносит замену типа топлива абсолютно незаметно. Езда “на газу” по ощущениям почти не влияет на тяговитость агрегата, но главное, что каждая сотня километров пути обходится владельцу примерно в 70 гривен, то-есть как минимум в два с половиной раза дешевле езды на бензине! Судя по оборотам двигателя, я вполне мог бы уложиться и в 7 л/100 км. Если пересчитать в живые деньги (а пропан-бутановая смесь нынче стоит от 7,6 до 8,3 грн в зависимости от «крутизны» АЗК) — получится непостижимая по нашим временам цифра, - хоть никому о ней не рассказывай...
Коллеги перед началом теста посмеивались: мол, неужели не нашел лучшего варианта для «майских»? Но я с самого начала решил руководствоваться исключительно минимизацией затрат на заправку. А уже в ходе теста с каждым километром менял отношение - и от скептицизма плавно пришел к мысли о том, что автомобиль мне нравится все больше. Даже учитывая все его недостатки, несовременность и отсутствие антиблокировочной системы, я с чистой совестью утверждаю, что автомобиль мне понравился.
Есть в Виде что-то простое и настоящее: по крайнйе мере, она не пытается показаться лучше, чем есть на самом деле. И пусть цифра в 280 тысяч гривен в прайсе не кажется такой уж привлекательной (уж очень много нулей!), такова реальность: ZAZ Vida - один из самых доступных автомобилей на украинском рынке. А тот факт, что на хорошем асфальте на ней не пофорсишь меня тоже не смущает. Даже по столичным меркам классный асфальт сменяется ужасными колдобинами всего за пару десятков километров. А мне в радость ехать по дороге, не задумываясь ни о качестве асфальта, ни о бешеной стоимости бензина на заправках.
Пост недели
Mercedes-Benz First Class Sprinter 519 CDI Executive
В начале 60-х годов в благополучной c виду Америке царила #зрада и неверие в собственные силы: сначала Англия с Францией, а затем и СССР приступили к разработке первых в мире сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров. У США в этом вопросе наметилось серьезное отставание, но желание расставить точки над “i” было настолько сильным, что президент Кеннеди лично потребовал от авиастроителей догнать и перегнать. Причем, в буквальном смысле.
Драма
Бурное развитие авиации после войны приводило в состояние эйфории не только простых смертных, но и людей, прямо вовлеченных в отрасль. Совсем недавно серийные истребители научились летать в два раза быстрее скорости звука и, казалось, что уже завтра воображение писателей-фантастов начнет отставать от чертежей инженеров-реалистов. Еще вчера публика с восторгом встречала первые в мире реактивные пассажирские самолеты, а уже сегодня они попахивают ветхозаветным хламом, которому самое время присмотреть место на свалке истории, желательно в самом дальнем ее углу. Приученный к чудесам обыватель жаждал новых свершений — их и пообещали миру англо-французский концерн BAС Aerospitale и православное КБ Туполева.
Исторически первым сверхзвуковым авиалайнером, вышедшим на регулярные линии, был советский Ту-144
По обе стороны Железного занавеса конструкторы принялись за разработку первых в мире сверхзвуковых авиалайнеров. Причем, отдуваться за свободный мир пришлось именно старушке Европе – американцы к данной проблематике отнеслись довольно прохладно. Крупнейшие авиастроительные компании Boeing и Lockheed были заняты собственными проектами: первый форсировал разработку перспективных моделей 737 и 747, второй и вовсе жирел на военных заказах и всякую коммерческую технику рассматривал в качестве подработки в свободное время. Не то чтобы им было совсем наплевать на судьбу сверхзвуковой коммерческой авиации, – тот же Boeing собирал группу для всестороннего изучения данного вопроса, – но и без нее американские гиганты жили, да не тужили.
Европейский Concorde был запущен в эксплуатацию спустя пару месяцев после "туполя". Гонка была очень жесткой
Однако, когда в ноосферу просочилась информация о разработке «Конкорда» и, тем более, Ту-144, все шумно вдруг зашевелилось. Вдруг оказалось, что американцы, почивая на лаврах, прошляпили главный тренд века. Что будущее пассажирских перевозок принадлежит самолетам, способным обогнать пулю и пересечь Атлантику за пару часов. А чем в это время занят всесильный Boeing? Он занят разработкой двухэтажного летающего бегемота 747, который, как тогда казалось, через десяток лет даже в Африке будет нужен в лучшем случае упоротым коллекционерам, а то и сборщикам алюминиевого лома. Между тем, согласно консервативным оценкам тех лет, уже к 1990 году емкость рынка сверхзвуковых пассажирских лайнеров оценивалась в 500 единиц (минимум!), что с учетом сложности конструкции и высокой добавочной стоимости было весьма и весьма существенной задачей для авиапроизводства.
Осознавая собственное отставание от лидеров гонки за рынок пассажирской авиации ближайшего будущего, напряглись не только американские топ-менеджеры от авиапрома, но и сам президент Кеннеди. Чтобы подстегнуть интерес собственных авиастроителей, он пообещал покрыть из бюджета 75% затрат на разработку американского сверхзвукового авиалайнера — в том случае, если его характеристики позволят конкурировать с «Конкордом». Уровень аргументации был столь убедительным, что Boeing и Lockheed разом пересмотрели свои приоритеты и бросили все ресурсы на новый проект.
Но не такие люди американцы, чтобы удовлетвориться статусом «конкурентоспособный», - им обязательно нужно быть лучшими во всем. Так вышло и с программой Super Sonic Transport: с самого начала оба участника выставили завышенные требования к своим самолетам. Запланированные характеристики Lockheed L-2000 предполагали 270 мест и максимальную скорость 3200 км/ч. Boeing 2707 должен был летать несколько медленнее (всего-то 3000 км/ч), но при этом брать на борт еще больше пассажиров, а кроме того, преодолевать без дозаправки 6700 километров. Для сравнения, Concorde вмещал до 144 пассажиров, а его крейсерская скорость составляла 2150 км/ч. «Пежо» на фоне «Кадиллака», не иначе. Вот только «Пежо» построили а «Кадиллак» - нет.
Проект Lockheed L-2000 в целом повторял "Конкорд", но был крупнее и быстрее (во всяком случае, согласно замыслу)
А он не взлетел
На первых порах конструкции американских участников программы SST довольно сильно отличались. Lockheed полагался на треугольное крыло, опробованное на новейших истребителях того времени — в часности, МиГ-21, Mirage, SAAB Draken. В Boeing решили оснастить свой самолет передовой технологией того времени — крыльями изменяемой стреловидности. При взлете и посадке оно становилось почти под прямым углом к набегающему потоку, обеспечивая прирост подъемной силы на малых скоростях, в крейсерском режиме убиралось максимально близко к фюзеляжу, благодаря чему удавалось снизить сопротивление воздуха. Однако, механизация при этом оказалась слишком тяжелой и ненадежной, а проект и без нее страдал от перевеса. Поэтому от изменяемой стреловидности отказались в пользу более традиционного решения — Boeing 2707 был перепроектирован под треугольное крыло.
Единственный построенный макет сверхзвукового пассажирского "Локхида"
Наглядная демонстрация работы крыла изменяемой геометрии: художник изображает один самолет в разных режимах полета
В компании началась настоящая лихорадка, ведь на кону стояла гордость и престиж Америки. На проект сверхзвукового 2707 были брошены практически все силы: доходило до того, что руководителю команды разработчиков «Боинга-747» Джо Саттеру приходилось с боем выбивать у руководства лишних инженеров. Кстати, своим окончателным видом 747-й обязан одному заблуждению, популярному в те годы: руководство компании считало, что с появлением сверхзвуковых пассажирских лайнеров все 747-е придется переделывать в «грузовики», а такая переделка должна отнимать минимум времени и усилий.
Один из первых эскизов сверхзвукового "Боинга", еще с крылом изменяемой геометрии
Но, несмотря на огромный бюджет и мотивацию, работы по созданию проекта 2707 продвигатись с большим скрипом. Излишний вес конструкции 300-местного самолета оказался только одной из проблем. Кроме того, инженерам предстояло разобраться с перегревом всей конструкции — носовая часть «Конкорда» в сверхзвуковом полете разогревалась до 140 градусов, а ведь американские машины собирались летать еще на 1000 км/ч быстрее. Как известно, при нагреве тела имеют обыкновение расширяться, поэтому требовалось в корне изменить подходы к проектированию буквально каждой детали — от проводки до иллюминаторов.
Дальше были двигатели. Создать достаточно мощные агрегаты не было большой проблемой лишь в том случае, если никто не брал в расчет расхода топлива. Которое в 60-е годы было очень дешевым... но все же не настолько. Кроме того, весь этот огромный запас керосина нужно было где-то хранить, что увеличивало и без того запредельную массу! Создатели самолета всеми силами пытались сократить расход самыми неординарными методами — и, что характерно, додумались до идеи сверхкритического профиля крыла, которое впервые появилось именно на «Боинге-2707». Оно решало проблемы с возмущениями в задней верхней части крыла, когда поток, обходящий его снизу, был еще дозвуковым, а более быстрый (согласно закону Бернулли) верхний — уже таки да. Что приводило к скачку давления над крылом и потере подъемной силы.
Полномасштабный макет сверхзвукового Boeing 2707, также построен в единственном экземпляре
К концу 60-х у «Боинга» и «Локхида» уже были полномасштабные макеты самолетов, впечатляющие своими размерами. Однако, вместе с началом эксплуатации «Конкордов» и Ту-144, оказалось, что кроме решенных проблем были и принципиально нерешаемые. Во-первых — динамика цен на нефть, делавшая сверхпрожорливые сверхзвуковые самолеты все менее выгодными для авиакомпаний. А во-вторых — ударная волна, сопровождавшая самолеты после преодоления звукового барьера. Из-за размеров лайнеров она была настолько мощной, что экологи по обе стороны континента забили тревогу и добились запрета полетов сверхзвуковых пассажирских самолетов над сушей. В итоге оказалось, что единственная ниша, которую они могли бы заполнить — это трансконтинентальные перелеты над Атлантикой. Но многие ли захотят иметь для этого отдельный тип самолета в своем парке?
Следом на авиалинии вышел новый и все еще пассажирский Boeing 747, — и оказалось, что самолеты большой пассажировместимости позволяют снизить цену билетов и сделать перелеты доступными для среднего класса. Из-за этого разница в цене на 747 и Concorde была настолько существенной, что позволить себе перелет на удвоенной скорости звука могли позволить себе очень немногие богатеи. Проект «Локхида» и «Боинга» было решено заморозить. И хоть они так и не увидели неба, многие решения, впервые примененные в проектах STS, по сей день живут в авиации.
Создатель «Конкорда» Кит Митчелл считает, что американцев погубила излишняя самоуверенность. «Когда мы строили Concorde, мы зашли настолько далеко, насколько это вообще было возможно в те времена. А они пошли еще дальше, но их путь оказался слишком сложным» - сказал Митчелл в одном из интервью. Что ж, иногда даже великих постигают неудачи. Быть может, получится в этот раз — давеча американские авиастроители снова взялись на эскизы сверхзвукового авиалайнера. На этот раз в партнерстве с НАСА. И, кстати, обещают решить вопрос с ударной волной. Как при этом будут обстоять дела с рентабельностью перелетов — покажет только время… и кривая стоимости «барреля».
Чего больше всего желают автомобилисты? Если верить современным СМИ, они хотят дешевого топлива, недорогой “растаможки”, бесплатной парковки, - в общем, того же, к чему стремится и все остальное человечество: доступных материальных благ. Но во все времена существовали те, для кого автомобиль - не какое-то там средство передвижения, а орудие победы.
Первая документально зафиксированная массовая гонка на длинную дистанцию состоялась всего через 8 лет после появления автомобиля Карла Бенца с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. А еще 15 лет спустя посреди бывшего пастбища за околицей столицы американского штата Индиана был разбит автодром, ставший впоследствии жемчужиной автомобильного спорта, сияние которой на равных соперничает с блеском Гран При Монако. Более молодая гонка в столице средиземноморского княжества (первое Гран При по улочкам Монте-Карло провели в 1929-м) традиционно привлекает к себе внимание элитарным духом Старого Света, но грандиозный праздник скорости под названием Indy 500 берет свое фирменным американским размахом.
Дистанция гонки по профилированному овалу автодрома Indianapolis Motor Speedway - 500 миль. Иначе говоря, 800 километров или ровно 200 четырехкилометровых кругов “Старой кирпичницы”. В отличие от большинства других продолжительных гонок “на выживание”, где водители сменяются каждую пару-тройку часов и получают возможность немного передохнуть, 500 миль Инди, где средняя скорость составляет 300 км/ч, а максималка - все 400, - преодолеваются пилотами без пересменок, в один присест. Дистанция же гонки в Монте-Карло - всего 270 километров, однако узкие извилистые улочки, огражденные стенами или отбойниками впритык к трассе, изрядно усложняют жизнь пилотам.
Можете считать это совпадением, но календари Indy 500 и Гран При Монако регулярно соперничают за внимание болельщиков. А в 2016-м юбилейная, сотая гонка в Индианаполисе и вовсе пройдет в один день с “формульным” уикендом в Монте-Карло: 29 мая. Так что если вам случится оказаться в обществе преданных фанов автоспорта, которые спорят о том какая из двух легендарных гонок круче, можете огорошить их одним из наших занимательных фактов.
1. Три миллиона кирпичей
Мелькнувшее выше название “Старая кирпичница” привязалось к автодрому в Индианаполисе не случайно. В 1909 году на месте Indianapolis Motor Speedway разбили трек с грунтово-щебневым покрытием. Вскоре его попытались покрыть асфальтом - но в силу архаичных технологий того времени (их, по всей видимости, до сих пор хранит наш Укравтодор), затея плохо закончилась. Асфальт, особенно на профилированных поворотах-бэнкингах, быстро изнашивался и крошился. И его осколками, вылетающими из-под колес автомобилей, нередко доставалось зрителям.
Однако Индианаполис - это Америка! Спустя два года сумма исков от раненных обломками асфальта посетителей трека перевалила за 50 тысяч старых добрых долларов, так что владелец автодрома решил потратить еще $150 тысяч на покупку и укладку 3 миллионов 200 тысяч специальных кирпичей для мощения дорог.
Но даже камни не вечны: в 1936-м поврежденные участки на треке стали латать новым гудроновым покрытием, а после перепродажи новому владельцу осенью 1961-го овал полностью покрыли прочным асфальтом. Полоса кирпичной кладки шириной в ярд (91 см) осталась треку “на память” в качестве линии старта-финиша.
2. Зеркало заднего вида
С победителем первой же гонки “500 миль Индианаполиса” - а точнее с его автомобилем марки Marmon, - связан еще один замечательный факт. Стартовавший с 28 позиции гонщик Рей Хэрроун выбрался из стартового столпотворения и пролидировал последние 88 кругов гонки благодаря не только собственным навыкам и божьему провидению, но и установленным под металлическим козырьком открытой кабины большим зеркалом заднего вида.
В 2011 году Почтовая Служба США напечатала памятную марку “100 лет автомобильных гонок. Индианаполис 500”, на которой изображен Marmon Wasp Рея Херроуна с зеркалом заднего вида
3. Пейс-кар
Традиция пейс-кара - автомобиля, задающего темп колонне гоночных машин до старта гонки, - тоже родилась в Индианаполисе. Изъяны покрытия на длинном овале постоянно беспокоили основателя автодома Карла Грэма Фишера - и по его настоянию судьям приходилось проверять состояние 4-километровой трассы перед гонкой. В 1911-м, чтобы сэкономить время, для осмотра воспользовались личной машиной Фишера. Впрочем, едва ли выбор был спонтанным: в то время владелец автодрома торговал автомобилями Stoddard-Dayton и, будучи господином крайне предприимчивым, вполне мог воспользоваться шансом прорекламировать товар лицом перед целевой аудиторией. Так или иначе, уже на следующий год автомобильная компания Stutz пожелала чтобы пейс-каром стал новый автомобиль ее марки. Идея понравилась, и в дальнейшем за рулем пейс-каров различных марок, возглавлявших гонку Инди 500, часто оказывались звезды и известные люди. Не обошлось и без скандалов: американскому миллиардеру Дональду Трампу отказали в возможности прохватить по кольцу Индианаполиса перед гонкой из-за его скверных публичных высказываний в адрес президента США Барака Обамы.
Сотую гонку “500 миль Индианаполиса” возглавит пейс-кар Chevrolet Camaro под управлением легендарного американского тим-менеджера “Седого” Роджера Пенске.
4. Молоко для победителя
В отличие от множества гоночных серий, привечающих победителей шампанским (или, как на подиуме “формульного” Гран При Бахрейна, - сладкой безалкогольной шипучкой), триумфатор гонки “500 миль Индианаполиса” утоляет риуальную жажду… бутылочкой молока. “Дело в спонсорах!” - можете подумать вы, - и чуточку ошибетесь. “Молочная” традиция появилась в Инди 500 перед упадком гонки из-за начала Второй Мировой - и по иной причине. В 1936-м победитель 500-мильной гонки Луис Мейер, отбыв все формальные почести, попросил принести ему бутылку… пахты. Как рассказывал позже сам Мейер, утолять жажду обезжиренным молоком в жару его научила мама - и эта привычка осталась с гонщиком и будущим владельцем американской моторостроительной компании Offenhauser на всю жизнь. А истории она досталась благодаря назойливому фотографу, который запечатлел “бытовой” момент для газеты. В военные годы гонка “500 миль Индианаполиса” не проводилась, так что о забавной традиции отмечать победу “молочными усами” вездесущие спонсоры вспомнили только в начале 50-х.
Розовый цвет на гоночной ливрее, как у Пиппы Манн, носили не только женщины. В 1984 году по настоянию спонсоров гонку Инди 500 в розовом комбезе и на розовом болиде проехал Эмерсон Фиттипальди.
5. Девять женщин на финише
Гонка “500 миль Индианаполиса” подвергает пилотом нагрузкам, которых порой не выдерживают мужчины. Тем не менее, в ее историю вошли 9 женщин, которые привели свои болиды к финишу 800-километрового соревнования:
Дженнет Гатри (финишировала в гонках 1977-1980 гг., лучший результат - 9 место)
Лин Сент-Джеймс (финишировала в гонках 1992-2000 гг., лучший результат - 11 место)
Сара Фишер (финишировала в гонках 2000-2010 гг., лучший результат - 17 место)
Даника Патрик (финишировала в гонках 2005-2011 гг., лучший результат - 3 место)
Милка Дуно (финишировала в гонках 2007-2010 гг., лучший результат - 19 место)
Симона де Сильвестро (финишировала в гонках 2010-2015 гг., лучший результат - 14 место)
Анна Фигуэрейду (финишировала в гонках 2010-2013 гг., лучший результат - 15 место)
Пиппа Манн (финишировала в гонках 2011-2015 гг., лучший результат - 20 место)
Кетрин Легг (финишировала в гонках 2011-2013 гг., лучший результат - 22 место)
6. Сорок Колизеев или два Ватикана
Грандиозный овал Indianapolis Motor Speedway с устроенным внутри него полем для гольфа и прочей развлекательной инфраструктурой занимает площадь в 103 гектара: это в 40 с лишним раз больше площади римского Колизея! На такой территории запросто могли бы уместиться два государства Ватикан и еще осталось бы место как минимум для бейсбольной арены Янки Стадиум. Впрочем, хорошо, что все именно так, как есть: едва ли Папу Римского устроили бы такие шумные соседи за окнами Ватикана.
7. Почти полмиллиона
На самом деле, до полумиллиона зрителей комплексу в Индианаполисе все же далековато: по имеющимся подсчетам, инфраструктура автодрома способна вместить “всего” около 400 тысяч посетителей! При этом стационарных мест на трибунах, оборудованных сиденьями, здесь ровно 250 тысяч. Если бы кому-то пришло в голову выстроить эти кресла в ряд, цепочка сидений растянулась бы почти на 150 километров!
8. Сытый зритель - хороший зритель
Для того, чтобы прокормить такую уйму народу, сотрудникам здешних фастфудов пригодится серьезно затоваривать склады своих забегаловок. В 2015 году во время гонки “500 миль Индианаполиса” зрители истребили больше 4 тонн одних только фирменных Инди-бургеров - примерно столько же весят шесть гоночных болидов Индикара. Сложив съеденные болельщиками за время гонки хот-доги в длину, ими можно было бы аккурат обернуть 4-километровый овал гоночной трассы. А на “смазку” этих гор еды ушло две тонны кетчупа, 50 тысяч литров пива и 55 тысяч литров газировки. Остальные зрители, похоже, принесли закуску и выпивку с собой: для желающих организовать пикник с барбекю на Инди 500 традиционно выделяют площадку в инфилде - внутреннем пространстве овала. На этой территории запрещены напитки в стеклянной таре, наркотики, фейерверки, баллоны с пропаном для гриля (жарьте мясо на углях!) и домашние животные.
Расценки на еду в забегаловках Indianapolis Motor Speedway не особо отличаются от обычной стоимости на уличных лотках. Есть тут и 29 баров, где наливают традиционные коктейли: “Маргариту” и “Кровавую мэри”
9. Не вооружен, но очень опасен
Легендарный Indianapolis Motor Speedway - один из самых опасных автодромов в истории автомобильного спорта. За весь период проведения Инди 500 гонка унесла жизни более чем 70 людей - пилотов гоночных автомобилей, мотогонщиков, механиков, работников трека и даже зрителей. Последняя авария со смертельным исходом (и нам бы хотелось чтобы это был действительно последний подобный инцидент) произошла в августе 2010 года.
10. Да будет свет!
Автомобильные гонки - не единственный источник дохода гигантского комплекса. С недавних пор на территории Indianapolis Motor Speedway расположено поле солнечных батарей, производящих электричество для местной компании Indianapolis Power and Light. Энергии, производимой на 27 гектарах пустовавшей ранее земли за задней прямой овала, хватает для обеспечения нужд 2700 окрестных домохозяйств.
Первый победитель гонки “500 миль Индианаполиса” Рэй Хэрроун получил $14 250 призовых - большие по меркам 1911 года деньги. Триумфатор Indy 500 образца 2015 года Хуан-Пабло Монтойя заработал $2,4 млн
Опрос недели
А вы используете hands free гарнитуру за рулем?
54% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, не пользуются hands free за рулем. 15% автомобилистов же вообще не разговаривают по телефону во время езды.
Хотя майские праздники подошли к концу, это не значит, что дачный сезон или же регулярные вылазки на природу завершены. Все только начинается! Впереди нас ждут жарке деньки, а значит - самое время немного сблизиться с матушкой-природой. Притом, в век развития современных технологий даже самая, казалось бы, банальная вылазка может стать куда более необычным приключением. Главное — взять с собой действительно полезные вещи. Предлагаем вашему вниманию подборку высокотехнологичных приспособлений, которые даже в глуши будут напоминать вам о том, что на дворе — третье тысячелетие.
Часы
Расслабляясь на природе можно легко позабыть о времени. По этому с собой в дорогу стоит взять часы. Притом обычные и хрупкие наручные часы лучше оставить дома и отдать предпочтение более привыкшем к экстремальным условиям аналогам. Например, модели MobiFox A-Watch от компании TechFaith Wireless Communication. Данный бренд уже прославлен среди экстремалов своей линейкой смартфонов J3, J4 и J5, а так же защищенным планшетном J-PAD, а MobiFox — совершенно нова разработка «умных» часов. Не то чтобы все остальные были тупыми: просто именно эти выдержат все невзгоды дикой природы. Сенсорный дисплей диагональю 1,6 дюйма с высоким разрешением отображает данные компаса, а также предоставляет прогнозы погоды. Также в функционале - фотоэлектрический сенсор, счетчик калорий, барометр, акселерометр, гироскоп, датчик гравитации и даже вызов спасательных служб. Эти часы можно не снимать, погружаясь под воду. Кроме того, сама их конструкция устроена так, что они, даже слетев с руки в реку, останутся плавать на поверхности. Еще часы можно синхронизировать с телефоном и получать на них сообщения, письма, оповещения и звонки. В общем, от реального мира все равно не оторветесь...
Нож
С давних времен обязательным атрибутом натуралиста всегда был складной многофункциональный нож. Задумка устройства гениальна — вместить в один гаджет как можно больше функционала. На данном фронте энтузиасты не совершили революции, но изрядно расширили возможности известных швейцарских ножей. В данном направлении далеко продвинулась фирма Leatherman со своей линейкой Wingman. Весящее менее 200 грамм устройство включает в себя напильник, стриппер, кусачки, плоскогубцы, ножницы, шлицевую отвертку, крестовую отвертку, открывалку для бутылок, консервный нож, крепление для ремешка и блокировку лезвия. Согласитесь, набор под стать британскому шпиону. При этом, весь веер «услуг» легко открывается пальцами одной руки.
Зарядная станция
Хотя вылазки на природу, в первую очередь, предполагают отдых от суеты большого города и испытание на отказ от смартфонов, пора признать правду — современный человек не в силах расстаться с соблазнами социальных сетей и прочих прелестей интернета даже на один день. В угоду таким людям уже придумали пауэрбанки, способные подзарядить смартфон вне зоны доступа к электросети. Тем не менее, способности даже такого устройства довольно ограничены. А вот девайс под названием Kinkoo 10000 mAh способен на большее. Показатель мощности устройства приписан уже в самом названии. Изначально оно было придумано как портативный стартер для аккумулятора автомобиля. Кстати, для автомобилистов штука станет незаменимой и в повседневной жизни — машину с 3,0-литровым бензиновым или 2,5-литровым дизельным мотором Kinkoo «прикурит» до 15 раз на одном «дыхании». Провода вспомогательного запуска уже встроены в комплект. Кроме того, в устройстве имеются выходы на подключение множества других электронных устройств, так что ваш телефон, ноутбук, фотоаппарат и планшет всегда будут в полной боевой готовности даже в диких джунглях.
Свет из земли
Фонарик — штука полезная! Только вот вся эта возня с батарейками немного отбивает интерес к этому необходимейшему устройству. Впрочем, умельцы решили и эту проблему. В прошлом году на рынке появилась модель фонаря ELFE, которая способна работать от «энергии окружающей среды», так что на природе устройству явно будет чем питаться. В качестве «источника топлива» служит... магнитное поле земли. В инструкции к устройству говорится, что ELFE «перехватывает энергию Земли» и «трансформирует ее в полезную энергию». Впрочем, оптимальное время использования этого фонарика - всего 2-3 часа в сутки. В ELFE используется светодиод мощностью 3 Вт, который обеспечивает постоянный световой поток мощностью в 120 Люмен.
Портативный холодильник
В число обязательных атрибутов, которые необходимы на природу, непременно входит пиво. Ну, или, как минимум, прохладительные напитки. А пиво должно быть каким?.. Правильно — холодным. В настоящее время найти портативный холодильник не является проблемой. Проблемой является лишь вместительность подобных устройств и время, в течение которого они могут сохранить желаемую температуру пива. Компания Igloo разделяет боль всех мужчин, которые хотя бы раз довольствовались теплым пивом нежась на солнце, потому разработчики бренда предложили свой выход из неприятной ситуации — Trailmate Cooler. Его минус один и он очевиден — довольно большие габариты. Но в этом и его сила — холодильник вмещает в себя порядка 70 литров пива, а значит в ларек бежать больше не придется. Само по себе устройство представляет собой тележку с колесами «высокой проходимости», которую можно буксировать даже за автомобилем. Но этого делать не рекомендуется — пиво взболтается. Также здесь есть и поднос с подстаканниками. Сам же напиток богов останется в безопасности от тепла на, как обещает производитель, целых четыре дня.
Умная кружка
Раз уж мы заговорили о необходимости жидкостей в свете вылазок на природу, стоит также порекомендовать «разведчикам» термо-кружку. Тем более, что украинские стартаперы H2OMetr как раз изобрели новинку с расширенным функционалом — Travel Cup. Помимо «базовых» функций, привычных для таких устройств, «умная» кружка получила уникальную опцию анализа жидкости на уровень солей, кислотности, нитратов и температуры корреляции (чего только не понавыдумывают) этих элементов. Кроме того, Travel Cup, как уверяют соотечественники, может дезинфицировать жидкость при помощи ультрафиолетовой лампы, встроенной в крышку. Анализ воды проводится при помощи датчиков, встроенных в нижнюю часть кружки. Для него было разработано мобильное приложение, при помощи которого передается информация о составе воды. Дополнительной начинкой стала беспроводная зарядка и подсветка.
Мангал-гриль
Хотя в Украине любители посиделок на свежем воздухе больше привыкли к мангалам, этой весной мы предлагаем опробовать портативный гриль. Он может все то же, что и привычный для нас мангал — и даже немного больше. Обратим внимание на модель BBQ Toolbox. Во-первых, он компактный и легкий. Во-вторых, он хорошо выглядит. Ну и, конечно, имеет немалый функционал. Здесь есть секции для приготовления шашлыка и стейков. Можно поджарить и хлеб и овощи. Предусмотрена даже полочка для приправ и всего необходимого, что должно быть под рукой повара на вылазке. Toolbox можно разместить на любой поверхности, избавившись от поисков ровной площадки. Минус в том, что он не имеет высоких ножек, а значит к еде придется наклоняться или же сидеть возле мангала на корточках.
Лежак
Подкрепившись и выпив пива, самое «оно» - покемарить на солнышке часок-другой. В принципе, после пивка для осуществления этой задачи вполне можно обойтись обычной подстилкой, но раз уж наша «разведка» высокотехнологичная, предложим вашему вниманию «устройство» под названием LayBag. Само по себе оно напоминает продолговатый полиэтиленовый пакет, который можно компактно упаковать и поместить в сумку. Выехав на природу и распаковав его, следует лишь несколько раз взмахнуть им, зачерпнув воздух, - а после закрыть отверстие. В результате вы получите портативный диван! Воздуха внутри хватит на 4-6 часов (в зависимости от веса отдыхающего), после чего он начнет сдуваться, как бы намекая...
Палатка
А вот для более длительного и глубокого сна придется обзавестись палаткой. В настоящее время рынок предлагает множество вариантов по разным ценам и для различных нужд, однако многие люди, все таки, брезгуют подобным видом ночлега. Основные причины отказа от сна в палатке — нежелание спать на земле и длительный процесс сборки/разборки. В угоду данным жалобам на рынке уже представлена палатка Tentsile Flite Tree Tent, на сборку которой потребуется не более 10 минут. Также обладателю такой «приблуды» не придется спать на земле. Палатка крепится на специальных тросах за три дерева, расположенных на определенном расстоянии друг от друга — таким образом она оказывается подвешенной в воздухе. Боятся «приземления» посреди ночи не стоит людям весом менее 220 килограммов — именно столько может выдержать Flite Tree Tent (прочность деревьев — вопрос отдельный). Сама же палатка изготовлена из водоотталкивающих материалов, так что промокнуть в ней не получится, если вы не забудете застегнуть «крышу». Подобный ночлег обещает быть не только удобным и безопасным (если вдруг неподалеку окажутся дикие животные), но и весьма романтичным. Согласитесь, спать в диком лесу на высоте под 2 метра между деревьями — это уже настоящее приключение на дикой природе.
Только об авто. Только самое важное.