На протяжении ближайших лет в автомобильных средствах массовой информации регулярно взбивали густую пену сообщения о сворачивании производства легендарного британского внедорожника Land Rover Defender. Но под давлением общественности и маркетинговых соображений британцы всякий раз «брали свои слова обратно». И только 29-го января 2016-го производитель заявил, что модель, которая до этого момента выпускалась около 68-ми лет, окончательно покидает конвейер. Чтобы подчеркнуть серьезность своих намерений, британцы даже анонсировали появление второй генерации внедорожника, которую представят в 2018-м году. Но, судя по последним сообщениям в СМИ, на словах расстаться с первым поколением Дефендера было легче, чем на деле.
В самый разгар «профильной» выставки Techno-Classica, которая завершилась в немецком Эссене 10 апреля, из стана Jaguar Land Rover донеслась весть о подготовке к выпуску... внедорожника Land Rover Defender Series 1. Правда, в компании сразу же уточнили: речь не идет о полноценном возвращении модели на конвейер. На Туманном Альбионе планируют восстановить 25 экземпляров Land Rover Defender Series 1.
Работы над возрождением легендарных автомобилей , разумеется, наладят не в основных сборочных цехах британской марки, а на мощностях специального подразделения Jaguar Land Rover Classic, специализирующемся на производстве и восстановлении классических моделей. Именно здесь, в мастерской неподалеку от конвейера «головного» предприятия в Солихалле, занимаются выпуском винтажного спорткара Jaguar XKSS, выпускающегося с 1957 года. К слову, за каждый из девяти экземпляров родстера XKSS британцы планируют выручить от одного миллиона фунтов стерлингов.
Для возрождения 25-ти классических «Лэнди» в компании Jaguar Land Rover хотят использовать только оригинальные детали, причем, некоторые из элементов будущих автомобилей британцам нужно будет отреставрировать из ржавых ошметков до первозданного вида. В основном это относится к шасси и кузовным элементам винтажных внедорожников, которые за более чем 60 лет с момента производства успели серьезно пострадать от коррозии.
Интересно, что в погоне за аутентичностью британцы решили отказаться от всех действующих стандартов безопасности и норм экологичности. Автомобили почти ничем не будут отличаться от выпускавшихся в конце сороковых годов прошлого века Дефендеров. Под их капотом, как и раньше, будет тарахтеть 1,6-литровый 51-сильный двигатель, а единственной коробкой передач, доступной для всего тиража, станет древняя четырехступенчатая «механика». Для того чтобы автомобили были на 100% аутентичными, с ними будут работать эксперты из Land Rover Classic Parts. Даже цвета для 25 восставших из небытия машин выберут из классической гаммы.
Чтобы купить классический Land Rover Defender, ценителям легендарного внедорожника придется выложить от 85 тысяч долларов США (примерно 2 173 500 гривен по актуальному курсу НБУ, что по меркам расценок на «классику» - почти даром). За эти деньги клиент не только получит коллекционный автомобиль, но и сможет понаблюдать за процессом восстановления внедорожника. А при большом желании в Jaguar Land Rover даже обещают разрешить будущим владельцам лично принять участие в реставрации собственного Land Rover Defender Series 1.
Несмотря на проваленное голосование по Законопроекту №2724, который предусматривал создание Дорожного фонда для финансирования поддержания автомобильных дорог Украины в порядке, государственные институты продолжают работать над поиском потенциальных источников средств для этих целей. Под прицелом — крупные грузоперевозки и перевозчики. Как нам стало известно, в Министерстве инфраструктуры продолжается обсуждение деталей проекта закона, предусматривающего введение платы за проезд транспортных средств для компенсации ущерба, который наносит автомобильным дорогам тяжелая техника. Речь, в первую очередь, идет о грузовиках и автопоездах массой 12-40 тонн и более.
Проблема все еще существующей сети автомобильных дорог Украины, по мнению Минифраструктуры, заключается в несоответствии их характеристик (в частности, прочности дорожного полотна) современным техническим требованиям и нагрузкам. Тяжелые грузовики и автопоезда медленно, но верно уничтожают остатки постсоветской дорожной инфраструктуры, а средств, поступающих от акцизного сбора и ввозной пошлины с нефтепродуктов, для восстановления дорог не хватает.
В августе 2015-го Мининфраструктуры обнародовало проект распоряжения о весовых ограничениях для автодорог различной категории в соответствие с их несущей способностью. В частности, для дорог государственного значения (1-3 категорий) ограничение составило 40 тонн (11 тонн на ось), для дорог местного значения (4-5 категорий) - 24 тонны (7 тонн на ось). Проект же нового закона подразумевает создание управляющей государственной компании, которая будет осуществлять контроль за соблюдением приведенных ограничений. А средства, которые будут поступать от платного проезда грузовиков весом более 12 тонн и штрафов за превышение вышеупомянутых ограничений, будут направляться на ремонт дорожно-транспортной сети и инфраструктуры.
Размер штрафов за нарушение «грузовых» ограничений — предмет отдельного разговора. Действующее законодательство в этом плане довольно лояльно и предполагает штраф за нарушение правил проезда большегрузного транспорта в размере 30-40 необлагаемых минимумов доходов граждан (510-680 грн). Однако, по мнению руководства Мининфраструктуры, размеры штрафов должны соответствовать масштабам причиняемого дорогам ущерба. В числовом выражении это соответствует суммам от 500 до 5000 необлагаемых минимумов доходов граждан (от 8,5 до 85 тыс. грн).
Осенью 2015 года транспортное ведомство объявило о готовности «Укрзализныци» и администрации грузовых портов профинансировать закупку новых весовых комплексов для контроля за соблюдением весовых норм автотранспортными средствами. Впрочем, заинтересованность госмонополий в новых законодательных актах была очевидна и раньше: в нынешних условиях автомобильные грузовые перевозки выгоднее железнодорожных, да и для возрождения полностью разрушенной индустрии речных перевозок тоже требуются серьезные стимулы.
Справедливости ради следует отметить, что в странах Евросоюза (а Украине, помимо прочего, придется привести транспортное законодательство в соответствие нормативам ЕС) давно действует Директива 99/62/ЕС от 17 июня 1999 года «О взымании платы с грузовых ТС за использование определенных инфраструктур». И в «молодых» странах Содружества (например, Польше) новые требования сказались на состоянии дорог и инфраструктуры наилучшим образом.
Сработает ли это в Украине? Хочется верить.
Будем откровенны: прежде марка Fiat не была замечена в стремлении к премиум-сегменту, а где-то даже наоборот. Да и компакт-кроссоверы - не совсем тот класс, чтобы блеснуть в нем известной щедростью в отделке и насыщении новомодными электронными устройствами. Тем удивительнее, что все это присутствует в кроссовере Fiat 500X. В большей или меньшей степени.
Уже не «Чинквеченто»
Несмотря на поразительную схожесть анфас, всякие аналогии с настоящим 500-м беспочвенны, ибо в соплатформенниках 500Х значатся, среди прочего, Fiat Grande Punto, Opel Meriva и Jeep Renegade . Понятно, что создатели хотели придать машинке неповторимый шарм их маленького бестселлера — что, кстати, вполне удалось. Но давайте остановимся на минутку и пофантазируем на тему кроссовера, по-чесноку построенного на платформе «пятисотого». Что предстает пред нашим внутренним взором? Скромные размеры, стесненность на задних местах, броский дизайн салона и твердый пластик отделки, гремучая подвеска. Вроде бы ничего не забыли?
Тестовый Fiat 500X в исполнении Off-Road Look можно узнать по грозному на вид переднему бамперу
Реальность, впрочем, разительно отличается от наших домыслов, причем - в лучшую сторону. Первое знакомство с автомобилем сеет зерно сомнения - а это точно компакт-кроссовер? По размеру салона и качеству отделочных материалов он кажется на класс крупнее, а такого мягкого пластика не найти ни у одного из конкурентов. Визуальный осмотр не выявил огрехов сборки, все панели подогнаны плотно, зазоры равномерны. Мы бы не заостряли на этом внимание, если бы не устоявшиеся стереотипы в отношении итальянских машин – будто их делают одной рукой, а другой в это же время наливают себе бокальчик кьянти. Да, проблемы с качеством сборки «Фиатов» имели место, но с тех пор, как лет 20 назад бразды правления концерном принял Лука ди Монтеземоло, количество претензий по сути резко сократилось. 500Х в этом смысле и вовсе выглядит молодцом.
В салоне обращает на себя внимание пухлый руль небольшого диаметра с большим количеством кнопок и сенсорный экран мультимедийной системы, приятно звучащее стерео и карты Украины в навигации. Передние кресла умеренно жесткие и с ощутимой боковой поддержкой, посадка за руль осложнена разве что тем, что приходится задирать ногу – все же кроссовер, большая машина! И это не то, чтобы колкость: на заднем ряду – неожиданно просторно, так что среднеразмерный взрослый не рискует упереться коленями в спинку перед собой. Двое размещаются со всеми удобствами, включая широкие подлокотники в дверях.
Салон выглядит даже изысканно, хотя пластик "под люминий", из которого выполнены дверные ручки, выдает народные корни
Ну а множество напоминаний о том, что мы сидим именно в 500-м – это уж само собой и, что характерно, без всякой доплаты. На торпедо, на сиденьях, на порогах – понятное дело, что покупатель не забудет, какой машиной владеет, но он к тому же должен ею гордиться. Попробуем разобраться, есть ли железный повод.
Жизнь в движении
В Украине Fiat 500X доступен с двумя бензиновыми двигателями – 1,6-литровым 110-сильным атмосферником и 1,4-литровым турбо мощностью 140 л.с. с максимальным крутящим моментом 230 Ньютон-метров, который достигается на 1750 об/мин. Под капотом красного автомобиля на фото установлен именно этот силовой агрегат, соединенный с 6-ступенчатой роботизированной КПП. Привод – на передние колеса, но клиенты могут заказать и версию 4х4, еще и с 9-ступенчатым автоматом производства ZF. Кроме того, тестовый автомобиль был оборудован системой «Старт/Стоп» - именно с ней был связан наш первый негативный опыт.
Двойной бардачок - бонус для покупателей, ведь 500Х по сути является семейной машиной. А забрасывать такой салон конфетными обертками было быне по феншую
Скажем, стоите вы в пробке на дороге, уходящей вверх с весьма приличным уклоном, а сзади вас подпирает новый Range Rover. Двигатель, понятное дело, отключен «старт-стопом», машина впереди начинает двигаться, да и вам тоже пора. Вы отпускаете педаль тормоза – и начинаете скатываться вниз на обалдевший «Рейндж», ожидая, пока сначала запустится двигатель, а уж потом сработает сцепление. Время всей процедуры – вечность. Проблема купируется обретением нового рефлекса – двойного последовательного нажатия на тормоз, но данный метод требует практики, ибо поначалу правая нога изо всех сил давит на мертвый акселератор.
практически все второстепенные функции вынесены на центральный сенсорный экран, но все самое важное водитель видит перед собой, на дисплее между спидометром и тахометром
Но это редкий случай, а в общем Fiat 500X не доставляет проблем на дороге. 140-сильный двигатель обладает достаточным запасом момента, хотя инерция турбины и заставляет с тоской вспоминать эталонно отзывчивые итальянские атмосферные агрегаты. Робот работает быстро и достаточно плавно, для желающих имеется ручной режим. Также водитель может выбрать один из трех режимов работы управляющей электроники – как бы внедорожный, нормальный и спортивный – за это отвечает круглая шайба на тоннеле возле селектора КПП. В спортивном уменьшается производительность усилителя руля и мотор раскручивается до красной зоны, что в теории позволяет ехать быстрее. Хотя, если уж спешите, лучше все-таки переключать передачи вручную.
245 литров - не так уж много для багажника, но в случае необходимости можно сложить спинку дивана и довести объем до 910 литров
Следует отметить, что наш тестовый кроссовер никоим образом не претендует на лавры спорткара – хоть он и порадует прекрасно настроенным острым рулем, в поворотах крены велики. Настройка подвески 500Х показалась довольно противоречивой: по поведению машины в поворотах складывается впечатление, что ей нужны амортизаторы пожестче – тех, что есть, не хватает для стабилизации кузова «по горизонту». Пружины, в свою очередь, справляются с демпфированием средних неровностей и смягчает удары на больших.
В результате кроссовер Fiat неплохо справляется с быстрыми затяжными поворотами, однако при смене нагрузки кузов неприятно «шатает». А что касается плавности хода – на фоне конкурентов она удовлетворительна, но и только.
Внедорожный режим трансмиссии Fiat 500X работает по проверенным алгоритмам – снижение чувствительности акселератора и имитация блокировки дифференциала. Этого хватает пока автомобиль едет по песку, поддерживая постоянную скорость. Но старайтесь не останавливаться в таких местах, потому что снова начать движение может оказаться не так уж просто – все-таки, в ваших руках именно что городской автомобиль.
Цена вопроса
696 900 грн за версию с 1,4-литровым двигателем и роботом. Почти столько же просят за моноприводный Nissan Juke c самым мощным 190-сильным двигателем и механикой. И тут уж кому что нужнее – скорость и сбалансированная подвеска, или дополнительное пространство в качественно убранном салоне, нарисованном талантливыми дизайнерами.
Что ж, если красота и правда спасет мир, Fiat 500X она спасет наверняка.
Пост недели
Как менялся с годами салон Mercedes-Benz S-class
После публикации материала о намерениях иностранных инвесторов создать в Украине 10 тысяч рабочих мест в секторе производства автомобильных комплектующих вдобавку к уже существующим, мы задались вопросом: а как обстоят дела у этих «существующих» предприятий? И первым заводом, который мы посетили с целью разузнать как в Укаине производят комплектующие для мировых автомобильных брендов, стало предприятие СЕ Борднетце - Украина, расположенное в Тернополе.
Завод работает здесь уже почти 10 лет. Он был создан с «нуля» японско-немецким концерном SEBN и производит жгуты электропроводки для автомобилей концерна VAG. У предприятия есть филиалы в Черновцах и одном из районных центров Тернопольской области – Черткове. Только в Тернопольском отделении работает около 3500 человек, причем производственный процесс идет почти без остановок, в три смены. Продукция предприятия, фоторепортаж с которого мы представили вашему вниманию, – жгуты проводки для VW Golf-7 и AUDI A4. Ранее тут выпускались комплекты для Гольфа-5 и 6: в общем, завод обеспечивает своей продукцией все Гольфы, которые выпускаются в Европе.
Заходим на территорию. Поскольку производственный корпус построен на чистом месте (здесь не использовалось, как часто бывает, помещение какого-нибудь старого цеха) выглядит все новым и аккуратным. Территория не захламлена металлоломом, пустыми ящиками и прочим барахлом, которое обычно ленились растащить по собственным гаражам работники легендарных советских заводов. Также не наблюдаются «праздно-шатающиеся» и стайки курильщиков в фирменных комбинезонах: мы точно не на «совковом» заводе.
Экскурсию по СЕБН-Тернополь для нас проведут Ирина и Сергей, менеджеры офиса управления заводом. Также с ними будем согласовывать рамки позволенного: что можно фотографировать, а что - нет. Ведь именно здесь все коммерческие и производственные тайны фирмы воплощаются в жизнь. И руководству предприятия совсем не хочется, чтобы техноогическая информация попала не в те руки.
Стоило войти в цех, как меня тут же окружили подозрительные тишина и чистота. Спрашиваю, не пересменка ли случаем, или, может, выходной, – ан нет, завод работает на полную мощность. Приготовившись к реву отрезных пил, сварочных искр и ударов молотом по металлу, приятно удивлен спокойствием производственного процесса. Конвейеры деловито продвигают стенды с жгутами, возле них с точностью роботов трудятся рабочие: завод действительно работает. В проходах чистота и практически пустота – никто не ходит без толку. А если кто и появляется в поле зрения, то везет тележку с проводами, например, или несет какой-то инструмент. В общем, каждый на своем месте. Даже растения в горшках тут стоят исключительно на своих местах, обозначенных зелеными квадратами. Ох уж эта немецкая педантичность...
Но вернемся к процессу производства: с чего все начинается? А начало километров здешней электропроводки берется из большущих стеллажей с катушками проводов разного цвета, сечения и необходимого типа изоляции. Согласно электронным технологическим картам, операторы отдела нарезки готовят необходимое количество отрезков каждого провода. Провод режут машины, операторы только запускают программу и загружают нужный провод. Всего за смену нарезается около миллиона отдельных проводков! Там же на эти отрезки будут, где необходимо, одеты клеммы и предварительно снята изоляция.
Каждая сборка отрезков прикрепляется к специальному стакану… но посуда здесь вовсе не для того, чтобы рабочий, выполнивший задачу вовремя, мог выпить капуччино. На самом деле стаканы предназначены для защиты клемм при транспортировке.
На отдельном участке производят сборку некоторых частей проводки для будущих Гольфов и А-4 вручную. Здесь готовят кабеля, которые не идут в общий жгут: такие, как, например, соединители датчиков ABS.
Все рабочее пространство равномерное освещено лампами дневного света, причем я не заметил ни единой «моргающей»: все работает исправно. Попытка найти «слесарку» с токарными, сверлильными и прочими станками, которая на старых предприятиях занималась бесконечным обслуживанием регулярно ломающихся машин, оказалась безуспешной. Нет здесь и станков с открытыми кожухами, наполовину разобранных, стоящих в лужах масла. Оборудование здесь чистое, современное и… оно просто работает.
Так что там наши мотки порезанных проводов со стаканчиками? Они расходятся по следующим участкам – для сваривания, скручивания и предварительной сборки частей будущего основного жгута.
Отдельно изготавливается силовая проводка, которая будет соединять аккумуляторную батарею и стартер, и даже тяговая схема для гибридных версий Гольфа.
В автомобиле присутствуют «мокрые» и «сухие» зоны, потому вся проводка создается с учетом того где она будет работать. То, что в моторном отсеке – это так называемая «мокрая» часть жгутов, а та что будет проложена в салоне – «сухая». Уже в процессе сборки автомобиля обе части будут соединены.
Основные линии производства выглядят как столы со схемами и держателями для жгутов проводов. Конвейер постоянно движется, и каждый рабочий линии должен успеть сделать свою операцию за определенное время. Рабочие конвейера не владеют информацией об устройстве всей проводки – каждый из них обучен определенному перечню операций и умеет делать свою работу с молниеносной скоростью и точностью. Такое распределение функций минимизирует риск возникновения ошибок и ускоряет общую производительность на предприятии.
Мониторы на каждом участке конвейера подсказывают рабочим, какую операцию нужно проделать в конкретной версии проводки, а стенды оснащены сенсорами, которые контролируют выполнение операций и передают информацию об этом в общий компьютер и на локальный монитор. Все это для исключения работы в стиле «и так пойдет» и постоянной поддержки качества продукции.
Здесь же, на заводе СЕБН, будет укомплектован реле и предохранителями соответствующий блок, доступ к которому есть у водителя. Интересный момент: в блоке вы можете увидеть пустые гнезда, но не потому, что завод экономит на предохранителях или инженеры ошиблись при проектировании: сам блок рассчитан на самую максимальную комплектацию автомобиля электрическими опциями. Но не все автомобили производятся с «полным фаршем», поэтому количество установленных предохранителей соответствует исполнению конкретного экземпляра.
Когда вы, как покупатель, придете в салон Volkswagen и закажете свой автомобиль с определенным набором опций (а не возьмете готовый со склада), дилер передаст информацию о заказе в головной офис. Оттуда заказ пойдет на завод, а завод разошлет специализированные заказы предприятиям – партнерам. И в центральный компьютер нашего СЕБН в Тернополе попадет заказ о производстве жгута проводки для конкретного автомобиля, с учетом кабелей для климат-контроля, электрозеркал, навигатора, музыкальной системы и всего что вы там в салоне решили заказать. Пока в Вольфсбурге кузов будущего автомобиля готовятся вкатить в покрасочную камеру, здесь уже укомплектовали проводку всем необходимым и начинают ее тестирование.
Блок предохранителей вставляют в установку фотоконтроля, и эта установка разрешит последующее перемещение жгута проводки только после того, как изображение с контрольных камер совпадет с заданным в программе, с учетом опций конкретного автомобиля. На фото производится тестирование блока предохранителей для E-Golf.
Далее вся продукция попадает на линию тестирования. Проверку на стендах, эмулирующих автомобиль, проходят не только сборки для систем, отвечающих за безопасность (например, проводка для эйрбэгов), а все 100% продукции. Немцы, знаете ли, народ такой, строгий – шуток по поводу перепутанных проводков и коротких замыканий не понимают, поэтому все подлежит скрупулезному тестированию до отправки в Вольфсбург.
После успешного тестирования и получения наклейки с финальным штрих-кодом, жгут проводов идет на упаковку. Укладывается все так же по порядку, каждая часть жгута заворачивается в специальные рукава в последовательности, необходимой уже для другого конвейера – того, на котором будут комплектовать кузов проводкой.
Склад готовой продукции в специфических мешках. Да, в начале мы тоже думали, что здесь наказывают рабочих, которые не выполнили план, но внутри все же оказались жгуты проводки.
Так выглядит на схеме автомобиля продукция завода – готовая проводка, как она будет расположена в салоне, моторном отсеке, дверях и т.д. «Проект Гольф-7».
Как и полагается на больших предриятиях, СЕБН-Тернополь имеет собственные спортивные команды, которые принимают участие в соревнованиях, а кубки на стенде - тому доказательство. А еще лучшие специалисты берут участие во внутренних олимпиадах, соревнуясь в профессионализме выполнения операций по сборке проводки.
Перед тем, как занять свое место у конвейера, каждый будущий рабочий проходит теоретическое обучение, затем - практическое. Для этого есть специальные тренировочные стенды. Каждая операция должна быть выполнена в определенный отрезок времени и с надлежащим качеством. Например, жгут проводов длинной примерно в полметра необходимо замотать изолентой менее чем за 19 секунд. При этом учитывается время от момента взятия катушки изоленты в руку и до момента его возврата на полку стенда. В начале и конце жгута нужно сделать по три фиксирующих витка, изоленту следует обрезать а не отрывать. Скажу так: попробовав лично сдать заводской норматив, за установленное время я успел заизолировать немногим более половины жгута. И перекрытие витками было далекое от требуемого 50%-го. Такая практика – явно от японцев: только они могли довести выполнение простой, на первый взгляд, операции с изолентой до уровня спортивного мастерства. И потом еще проводить внутрениие олимпиады.
Гольфа-«семерки» на заводе нет, есть только масштабная модель на стенде. Она стоит рядом с такими же моделями Гольфов предыдущих версий.
Далее «рюкзаки» с проводкой поедут на сборочные заводы, где ними укомплектуют новенькие Гольфы и Ауди А4. Там все электрические компоненты будут соединены в единую систему, которая будет освещать дорогу, производить звук, открывать и закрывать замки, поддерживать нужный климат в салоне, а также спасать жизни членов экипажа в случае аварии. А еще лучше - не допускать инцидентов, которые могут довести до срабатывания подушек безопасности. Электронные ассистенты современных авто умеют и это.
Зная насколько педантично, аккуратно и скрупулезно организован этап производства электрической проводки для Фольксваген-Ауди-Груп в Украине, можно смело идти в салон и заказывать сколько угодно опций для своего нового Фольксвагена Гольфа или Ауди А-4. Ведь проводка будет изготовлена в наилучшем качестве!
Редакция AUTO.RIA выражает благодарность руководству завода SEBN-UA в Тернополе за возможность создания репортажа о работе предприятия, а также лично Ирине Уличной и Сергею Яцишину за экскурсию по заводу.
Каждый увлеченный автомобилист опишет запах новой машины, как один из самых желанных и пьянящих ароматов. Ведь как приятно владеть машиной, новизну которой можно ощутить сразу всеми органами чувств! А как сильно огорчает, когда со временем этот запах начинает увядать... Впрочем, как оказалось, запах нового автомобиля может «пьянить» не только в переносном смысле.
Все дело в том, что один из самых желанных для большинства автомобилистов запахов является ничем иным, как коктейлем из испарений разнообразных пластмасс, клеев, резин и синтетических тканей, которые обширно применяются в салоне машины. Часть используемых материалов содержит в себе лошадиную дозу так называемых летучих органических соединений, которые даже в небольших количествах могут спровоцировать проблемы со здоровьем. А некоторые из них при попадании в организм человека в «достаточном» количестве и вовсе могут стать причиной смерти. Думаете, мы перегибаем палку? Не факт…
К такому выводу пришли научные сотрудники Центра экологии американского штата Мичиган, проверявшие содержание вредных химикатов в салонах автомобилей на протяжении довольно продолжительного периода . Как сообщил директор по исследованиям данного центра Джеф Гирхарт, салон практически любого нового автомобиля просто наполнен парами разнообразных токсинов, среди которых встречается тяжелые металлы, бензол и толуол. В среднем внутри машины можно обнаружить более двух сотен химических соединений! Но хуже всего то, что, в отличие от степени токсичности выхлопных газов, уровень содержания вредных химикатов внутри автомобиля в большинстве стран почти никак не регламентируется.
В зависимости от токсичности химикатов, находящихся в салоне автомобиля, первые симптомы у водителя и пассажиров могут варьироваться от легкого головокружения и першения в горле до тошноты, а в некоторых случаях даже аллергической реакции. Сама реакция организма очень сильно зависит от личной восприимчивости: там, где один водитель может часами находиться без особого дискомфорта, другой ощутит весь перечень неприятных симптомов токсического отравления. Особенно пугающе звучит недавнее заявление Агентства по охране окружающей среды США: как показали исследования этой организации, длительное воздействие некоторых токсинов, часто присутствующих в салоне машины, может вызвать гормональные нарушения и пагубно отразиться на центральной нервной системе, печени, почках... Кроме того, вследствие гормональных расстройств у воителей и пассажиров могут начаться проблемы с репродуктивной системой.
Как вы уже наверно догадались, самая серьезная угроза как раз таится в недавно покинувших завод автомобилях: именно в их салоне наиболее ощутим так называемый «запах новой машины», состоящий из огромного количества опасных веществ. Но, как утверждают эксперты, в течение первых шести месяцев эксплуатации концентрация токсичных веществ в салоне автомобиля постепенно ослабевает и со временем опускается до приемлемого уровня. Поэтому, если вашему автомобилю больше полугода, переживать о наличие вредных химикатов в нем уже не имеет смысла, ну или почти не имеет. Но в случаях, когда машина долгое время простояла под палящим солнцем, эксперты все-таки советуют проветривать салон вне зависимости от ее возраста.
Очень обнадеживает тот факт, что в последнее время очень много автопроизводителей начали активно принимать меры по снижению уровня летучих органических веществ и других опасных химикатов в своих машинах. В частности, удалось существенно уменьшить использование такого канцерогена, как «обычный» поливинилхлорид (ПВХ). Еще в 2006 году данный вид пластмассы обширно использовался в салонах практически всех новых машин. А уже спустя шесть лет, к 2012 году, количество автомобилей, в которых присутствовал этот материал, уменьшилось до 73 процентов. В частности, представители компании Honda уверяют, что в большинстве их моделей ПВХ был заменен более экологичными материалами. Подобными задачами, хоть и без излишнего шума, уже несоколько лет озабочены разработчики автомобилей Volvo… Подобные заявления также можно услышать от некоторых других автопроизводителей. Даже китайские машины, за редкими исключениями, «с новья» стали пахнуть поприятнее. По крайней мере, уже не так интенсивно…
Несмотря на заметное улучшение ситуации, эксперты Агентства по охране окружающей среды США не спешат докладывать о успешном решении проблемы. Как и десять лет назад, рекомендации специалистов остаются неизменны. Автомобилистам все также советуют хорошо проветривать салон своей машины в первые полгода после покупки. Кроме того, эксперты советуют всегда оставлять автомобиль в тени, а его окна держать приоткрытыми. Разумеется, только если условия безопасности это позволяют.
Также эксперты настоятельно не рекомендуют подолгу сидеть в припаркованной машине - снаружи и воздух более свежий, и вы засиживаться не будете. Кроме того, есть смысл во время долгой стоянки днем закрывать салон автомобиля от палящего солнца специальными отражающими щитками. Кроме того, в Центре экологии советуют почаще протирать детали интерьера вашего авто микрофиброй, используя при этом только нетоксичные чистящие средства. Особенно этот совет актуален для обладателей новых автомобилей.
Очень чувствительным к химикатам людям эксперты Центра экологии советуют подольше задержаться в автомобиле во время тест-драйва еще перед покупкой. Это позволит проверить насколько сильно вы восприимчивы к веществам, используемым при производстве данного автомобиля. А тем, кто хочет максимально себя обезопасить, господин Гирхарт советует купить... подержанный автомобиль. А «запах новой машины» можно получить при помощи других, более дешевых и безопасных средств: к примеру, обычного ароматизатора.
«Авто перевірено». Випуск №1: Chrysler, Jaguar чи Lincoln - яке авто вибрав герой?
Опрос недели
Любите ли вы поиграть в «шашки» на дороге?
34% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, время от времени играют в «шашки» на дороге.
Представьте себе ощущения и переживания автомобилиста, который в середине 60-х направлялся в салон с 18 тысячами долларов в портфеле за новенькой Ferrari 250 GTO. Как подобных людей не разрывало от счастья - просто невозможно представить: да, деньги нешуточные (например, за тройскую унцию золота тогда правили $35, а сейчас - примерно $1300), но ведь какие взамен предлагали ощущения! Трехлитровый V12 той Ferrari GTO выдавал почти 300 “лошадей”, разгоняя классический заднеприводный автомобиль до “сотни” за невероятные по тем временам 6,3 секунды…
Времена нынче не те… Не то что новую, даже подержанную Ferrari на ходу за 18 “килобаксов” не купишь и в плачевном состоянии, а за редкие 250 GTO из середины 60-х на аукционах платят миллионы! Но хватит ныть: мы затеяли разговор не для этого. Потрясающими по меркам прошлого века характеристиками спортивных GT нынче не удивишь даже производителя массовых малолитражек.
Сомневаетесь? Напрасно! Сейчас мы докажем, что приобрести современный легковой автомобиль, способный разгоняться до сотни, как давешние Феррари, быстрее чем за 6,5 секунд, можно в обычном автосалоне обычного дилера обычной автомобильной марки. И знаете что? Назло всем канонам этот “горячий” автомобиль будет еще и переднеприводным.
Впрочем, составить хит-парад самых “горячих” переднеприводных оказалось немного сложнее, чем можно было представить. Если отталкиваться от чистой скорости, можно быстро убедиться: для большинства переднеприводных “европеек” максималка законодательно ограничена 250 километрами в час. Потому мы решили брать в расчет не только этот показатель, но и время на разгон до “сотни” - и выстраивать “комплексный подход”. Вот что у нас получилось в итоге.
10. Abarth 695 Biposto
Принято считать, что эта грозная кроха построена на базе девичьего любимца Fiat 500. В каком-то смысле это действительно так, но… На самом деле Abarth 695 Biposto - это дорожная версия трекового болида 695 Assetto Corse, так что от “чинквеченто” в нем остались одни воспоминания. Да и тех - мизер: для снижения веса из 695 Biposto выбросили задние сиденья, систему климат-контроля и “музыку”, поставив вместо всего этого добра карбоновый каркас и два спортивных передних “ковша” с четырехточечными ремнями безопасности.
Большинство элементов “оперения” (бамперы, крылья, юбки, диффузор, спойлер и т.п.) - углепластиковые, колесные диски - облегченные 18-дюймовые OZ, амортизаторы - спортивные EXT Racing Shox… Из развлечений здесь - только КПП Bacci Romano, выпускная система Akrapovic, ну и, конечно, 1,4-литровый турбо мощностью 190 л.с. Казалось бы, ерунда, мало! Но благодаря работе с весом снаряженная масса Abarth 695 Biposto не дотягивает до тонны. И хотя в номинации “максимальная скорость” маленького итальянца норовили вышибить из нашего рейтинга 240-сильная Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde и 245-сильный Volvo V40 T5, Бипосто “сделал” их по показателю разгона до 100 км/ч: 5,9 секунды (против 6 секунд у Альфы и 6,3 у Вольво).
9. MINI John Cooper Works
Название этого автомобиля знакомо не только энтузиастам-поклонникам горячих переднеприводных хэтчей: счет спортивным победам (как и история самого шильдика JCW) растет из тех незапамятных времен, когда слово Mini еще не писали заглавными буквами, а саму машину строили по чертежам Алека Иссигониса. Что касается героя нашего рейтинга, то автомобиль, построенный британцами под протекторатом BMW, похоже, приблизился к пределам “улучшайзинга”. Никаких тебе вариантов опциональной подвески на выбор: от своего родича Cooper S машина имени Джона Купера отличается разве что усиленными четырехпоршневыми тормозами Brembo, адаптивными амортизаторами (и то за доплату), сиденьями-ковшами да внушительным комплектом навесного аэродинамического макияжа.
Ну и, конечно, безумной форсированной турбочетверкой на два литра, над которой, поговаривают, поколдовали товарищи из небезызвестной M GmbH. Как бы то ни было, четырехцилиндровый агрегат MINI John Cooper Works выдает на-гора аж 231 “лошадку” и разгоняет машину с ядреным “автоматом” Aisin (серьезно!) до “сотни” за 6,1 секунды. Версия с механикой - на 2 “десятки” медленнее, а потолок скорости для MINI JCW составляет 246 км/ч. Именно последнее значение и позволило MINI обойти в рейтинге более динамичный Abarth.
8. Ford Focus ST
Как бы странно это не звучало, этот автомобиль разгоняется до “сотни” дольше всех остальных участников этого рейтинга (спасибо, что не вместе взятых) - 6,5 секунды! Ничего удивительного: как говорят сами разработчики, при проектировании новой “эстешки” они уделили много внимания поискам компромисса, оставив большую часть “дорожной ярости” на долю полноприводного Focus RS. Интерьер ST выглядит вполне “по-штатски” - в смысле, без особых воинственных закрутов: на дополнительный темперамент намекают разве что фирменные сиденья с крупными вышитыми логотипами. Звук мотора в салоне не досаждает, но подвеска с укороченными пружинами и амортизаторами Monroe многообещающе жестковата (хотя предыдущий ST все же был “подеревяннее”).
А вот мотор - другое дело! Под капотом переднеприводного Focus ST установлен двухлитровый турбированный EcoBoost от Mondeo (правда, немного модернизированный). В сочетании с шестиступенчатой “механикой” (какие у нее теперь длинные передачи!) 250-сильный агрегат разгоняет нашего героя до “почти лимитированных” 248 километров в час. Но делает это, по меркам соперников, не спеша: за 6,5 с.
7. Opel Astra OPC
Новый Opel Astra OPC - суть “вылизанный” и доведенный практически до совершенства инженерами Opel Performance Center “купеобразный хэтчбек” Astra GTC. Что означают все эти буквы латинского алфавита на деле?
Как и предыдущий номинант, Astra OPC поначалу кажется задорным, но совершенно “гражданским” автомобилем. Астра построена на шасси FlexRide и оборудована двухзонным климат-контролем, аудиосистемой CD400 с AUX/USB-входами, “круизом” и прочими “ленивыми” атрибутами вроде электростеклоподъемников и пр.
Но кроме всего этого добра в базовую комплектацию этой “осы” входят передняя подвеска HiPerStrut с отделенными от стоек поворотными кулаками, механический дифференциал повышенного трения, тормоза Brembo с огромными составными дисками, 19-дюймовые колеса и, конечно, сиденья Recaro.
Двухлитровый бензиновый турбомотор выдает внушительные 280 “лошадок”, и разгоняет “описишную” Астру до 250 км/ч. Правда, не так быстро, как хотелось бы: “всего” за 6 секунд ровно. Не прошедшая в наш рейтинг Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde показала сравнимую динамику с её 240-сильным мотором, хоть и “продула” в итоге по чистой скорости. Пора худеть!
6. Peugeot 308 GТi
Вот и первый (по очереди, но не по результату) в нашем рейтинге переднеприводных энерджайзеров “француз” справляется с рывком до 100 км/ч за те же 6 секунд. Так почему же мы поставили 308 GТi на ступень выше Астры из придворного Performance Centre? Во-первых, он с первого же взгляда делает кучу многообещающих намеков: двухцветный окрас кузова (как вариант), раздвоенный выхлоп, 19-дюймовые колеса с огромными тормозными дисками и красными суппортами внутри, разинутые воздухозаборники впереди и поджарый диффузор сзади сулят “кому-то наподдать”. Черный салон с проблесками красной строчки и сверкающими алюминиевыми акцентами угрюмо хорош, но обитые алькантарой регулируемые “ковши” от Peugeot Sport - настоящий пир спортивного духа. Не того аскетичного спортивного духа, который на самом деле царит в голых и босых кокпитах гоночных болидов, а… в хорошем смысле слова.
А еще он едет. Так, как этого не ожидаешь от 1,6-литрового турбомоторчика, с которого безжалостные инженеры снимают сумасшедшие 272 лошадиные силы. Конечно, ровно 6 секунд на разгон до “сотни” - это на 0,1 секунды больше, чем тратит на выполнение этого задания кроха Abarth 695 Biposto. Зато максимальная скорость 308 GТi - “европейские” 250 км/ч. К тому же “французу”, для достижения сравнимого с Opel Astra OPC результата требуется на 8 л.с. меньше, чем есть у немца.
5. Volkswagen Golf GTI Clubsport
Прошли те времена, когда поклонники Гольфа в исполнении GTI довольствовались атмосферными моторчиками на 1,6-1,8 литра, мощность которых едва переваливала за 110 л.с. Да и скромных шильдиков для внешнего эффекта уже недостаточно: нынешний VW Golf GTI в своем самом “накачанном” стоковом исполнении Clubsport имеет узнаваемую “сотовую” решетку радиатора (естественно, с красным молдингом и шильдой GTI), биксеноновые фары со сведодиодными ДХО, бампер с огромной “пастью” воздухозаборника и встроенными управляемыми заслонками, которые могут отводить поток воздуха к тормозным дичкам 18-дюймовых колес. А если кто не успел рассмотреть все это на промчавшемся мимо автомобиле - утешайтесь видом его атлетичной “кормы” с раздвоенными патрубками выпускной системы, диффузором, крутым неокрашенным спойлером и слегка затемненными заводскими ребятами задними фонарями с LED-светом.
В интерьере Клабспорта - все по последней “приспортивленной” моде: черный-черный салон с черными (или черно-серыми) спортивными “ковшами”, отделанными алькантарой, черными лаковыми вставками на торпедо и красным шитьем на стыках. Но главное, естественно, у него под капотом: турбированная “двушка” обычно выдает 265 “лошадей”, но кикдаун в режиме Спорт позволит кратковременно увеличить отдачу аж до 290 л.с. В итоге, с места до сотни Golf GTI Clubsport “выстреливает” за 5,9 секунды при максималке в 250 километров в час.
4. Audi TT 2.0 Coupe TFSI
Обычно парни из Ингольштадта имеют привычку ставить свои самые быстрые автомобили на полный привод quattro. Но сейчас поклонникам Ауди повезло: в линейке производителя имеется модель TT 2.0 Coupe TFSI S tronic c приводом на передние колеса. Разгоняется до сотни она чуть помедленнее полноприводного купе с таким же турбомотором, но в наш норматив “быстрее 6,5 с” вписывается - да еще и как! Несмотря на мощность мотора, на 35 “лошадей” меньшую чем у Volkswagen Golf GTI Clubsport, купе Ауди ТТ выстреливает с места до 100 км/ч за такое же время, что и легенарный земляк: 5,9 с. Это еще ничего: полноприводная ТТ выполняет норматив вообще за 5,3 с. Но сегодня мы все же говорим об автомобилях с приводом на передние колеса, так что о “кваттро” - больше ни слова.
С точки зрения дополнительных атрибутов спортверсии, Ауди ТТ, пожалуй, самый скромный участник нашего рейтинга. Автомобиль просто не нуждается в дополнительных “хохоряшках”, да и специальной версией-то, по большому счету, тоже не является. Тем не менее, с точки зрения технологичности это одна из самых “навороченных” моделей среди упомянутых. Лаконичные линии экстерьера с граненым капотом и светодиодными передними фарами, шикарный интерьер с полностью жидкокристаллическим щитком приборов и затейливыми круглыми дефлекторами системы вентиляции... Но главное, конечно, сверхлегкая конструкция, благодаря которой стали реальными такие динамические характеристики.
3. SEAT Leon SC Cupra 290
Увидев фото следующего авто, многие начнут привычно упрекать автора: сволочь, мол, продался VAG-у…Увы: будь такая возможность, мы бы нашли повод притащить в рейтинг, например, еще и Skoda Octavia RS - автомобиль по многим пунктам отличный, но, по меркам этого рейтинга, заваливший номинацию “разгон до сотни”: самая мощная бензиновая Октавия (220 л.с.) добирается до скорости 100 км/ч за 6,8 с. Шесть и восемь, Карл! А SEAT Leon SC Cupra (правда, в самом мощном исполнении) делает это чуть ли не на секунду быстрее! И на три “десятки” опережает ближайшего родственника и предыдущего номинанта - Volkswagen Golf GTI Clubsport. А все потому, что двухлитровый TSI этого Сеата выдает 290 “лошадей” не только в режиме овербуста, как это делает мотор Фольксвагена, а постоянно. Итог предсказуем: ограниченная европейскими рекомендациями максималка составляет 250 км/ч, а спурт 0-100 км/ч трехдверный Леон Купра 290 с роботизированной КПП DSG выполняет за 5,6 секунды.
А еще он красив странной, но не шибко броской сеатовской красотой: Leon SC Cupra 290 получил “свою” решетку радиатора и переднего воздухозаборника, 19-дюймовые колеса с 340-миллиметровыми тормозными дисками, задний диффузор с двумя овальными раструбами выпускной системы, окрашенный в цвет кузова спойлер и, конечно, фары с треугольной “световой подписью” из свеодиодов. Желающие производить больший визуальный эффект могут доплатить за дизайн-пакет, подразумевающий, например, яркую контрастную окраску колесных дисков и наружных зеркал. Но людям серьезным хватит и небольшого шильдика-флажка от Cupra.
2. Renault Megane Coupe R.S. 275 СUP-S
Этот французский автомобиль давно стал одним из символов “холивара” между сторонниками японских и европейских хот-хэтчей - и не напрасно. Оборудованный турбированным бензиновым двухлитровым мотором Megane R.S. является одним из участников пресловутой гонки за рекордами круга на Северной петле Нюрбургринга. Летом 2014 года облегченная версия Megane Coupe R.S. 275 Trophy-R отобрала рекорд и лавры самого быстрого переднеприводного автомобиля (по крайней мере, на Нюрбургринге) у другого участника нашего рейтинга - SEAT Leon Cupra. И хоть Купра, по сравнению с Меганом R.S., разгоняется до сотни быстрее, французский автомобиль умудрился снять с результата “испанца” на круге длиной 20 км 832 м аж 4,1 секунды.
В отличие от рекордного Trophy-R, Megane Coupe R.S. 275 СUP-S сохраняет некоторые атрибуты комфортабельного дорожного автомобиля и весит на центнер больше: у него есть система кондиционирования, задние сиденья, неплохая “музыка” и шумоизоляция, которых лишена трековая машина. Как и другой участник этого рейтинга - Opel Astra OPC, нынешний Renault Megane Coupe R.S. построен на платформе модели предыдущего поколения. Так что поклонникам французского рекордсмена следует ожидать радикального омоложения “эрэски”, которое, скорее всего, состоится не раньше 2017 года.
1. Honda Civic Type R
Самый горячий перенеприводный автомобиль в нашем рейтинге вернулся в производство после почти пятилетнего перерыва: и ожидание того стоило. Построенный на базе хетчбека Сивик десятого поколения болид визуально отличается от “донора” массивным аэродинамическим пакетом, который удивительным образом увеличивает прижимную силу, не создавая дополнительного сопротивления воздуха. На ту же задачу работает и плоское днище - но оно, как несложно понять, в глаза бросается не так сильно. Среди прочих видимых атрибутов принадлежности к высокой касте Type R - раздвоенная выпускная система, огромный спойлер на корме, 19-дюймовые колеса и, естественно, красный шильдик Хонды и лого модификации на остром “носу”. В салоне происхождение выдают спортивные сиденья-ковши, оригинальное рулевое колесо, набалдашник селектора КПП и несколько дополнительных функций бортовой мультимедийной системы, позволяющих просматривать время прохождения круга, значения перегрузок, давление наддува, температуру двигателя и время ускорения.
А за время ускорения тут отвечает двухлитровая турбированная “четверка” VTEC Turbo, выдающая невероятные 310 л.с. мощности и 400 Ньютонов тяги. В паре с механической “шестиступой” агрегат разгоняет машину до сотни за 5,7 секунды, что само по себе дает Сивику Type R право претендовать на высшую ступень в нашем рейтинге. Впрочем, все возникающие вопросы закрывает информация о максимальной скорости “японца”: 310 никем не ограниченных километров в час! Неудивительно, что еще до официального старта производства прототип Honda Civic Type R надрал всем соперникам задние диффузоры, проехав весной 2015-го Северную петлю почти на 4 секунды быстрее Megane Coupe R.S. 275 Trophy-R.
Только об авто. Только самое важное.