ТЕСТ-ДРАЙВ
Jaguar i-Pace: На лампочке

Минуточку, что-то у нас тут не сходится: батареи заряжены на 71%, а запас хода на приборах - всего 205… нет, уже 204 км. Получается, что даже на полном заряде я не проехал бы даже трех сотен, не говоря уже об обещанных строгим, но, как говорят, справедливым стандартом WLTP 470 км. Выключить обогрев? Ну, знаете, тут ведь у нас не Калифорния...

Смотреть фоновое фото

Выбрать более неудачный день для начала тест-драйва электрического Jaguar i-Pace, пожалуй, было нереально: после недели легкого новогоднего морозца и сухих дорог температура упала до 12 градусов ниже нуля, а с неба густо посыпался снег. На приправленных песчано-соляной смесью дорогах столицы он превращался в густую размазню, покрывающую любой движущийся объект гадкой серо-белой коркой секунд через 30 после начала движения. 

Смотреть фоновое фото

Жаль, что летом 2018-го, когда Jaguar i-Pace впервые показался в Украине, его заперли на замок и оградили от внимания журналистов: тогда, глядишь, и фотографии вышли бы повеселее… С другой стороны, это даже к лучшему: тот экземпляр был приземистым предсерийным прототипом: с низкой посадкой (клиренс - 145 мм), на 18-дюймовых колесах... В общем, выглядел он тогда как хэтчбек - не скажу “обычный” (как-никак, Jaguar), но в глаза особо не бросающийся.

Смотреть фоновое фото

Ап! И тигры у ног

Сейчас - другое дело: даже на стальных пружинах подвески или в обычном среднем положении опционной “пневмы” дорожный просвет серийного “ай-пейса” увеличился до 154 мм, а здоровенные 20-дюймовые колеса с чернеными спицами (стандарт для топовой версии First Edition) плюс декоративные накладки между колесными арками делают силуэт кроссовера подчеркнуто поджарым.

Смотреть фоновое фото

Желание британского бренда угодить “ай-пейсом” именно в сегмент электрических кроссоверов несложно понять. Во-первых, в нише пока не слишком тесно: до стадии серийного производства добралась только парочка потенциальных конкурентов. Из “парней постарше” назвать навскидку можно разве что отца-основателя сегмента Tesla Model X да едва выбравшийся на рынок Audi e-tron. Остальные премиальные немцы пасут задних: Mercedes-Benz EQC вряд ли будет доступен для покупки раньше весны 2020 года, а BMW iX3 и вовсе ходит в шоу-карах без каких-то явных намеков на встречу с конвейером.

Смотреть фоновое фото

Во-вторых, сочетание терминов “электромобиль” и “кроссовер” - самая перспективная пара нового автомобильного года. По итогам 2018-го сегмент кроссоверов вырос на 2,1 миллиона автомобилей и достиг 32 млн единиц. Электромобилей за тот же период было продано “всего” 1,6 миллиона, но темпы прироста этого сегмента без преувеличения потрясающие: по сравнению с 2017-м продажи электротранспорта выросли на 46%, а еще годом раньше показатель динамики перевалил за 56%!

Смотреть фоновое фото

И последний на сегодня факт из области статистики: в 2018 году большую часть кроссоверов и SUV (57,2% всех проданных авто этого типа) составили машины длиной около 4,5 метров. Короче говоря, в дебюте электрического кроссовера Jaguar i-Pace длиной 4,68 м нет ровным счетом ничего случайного: британцы просто построили автомобиль, который бы отвечал ожиданиям как можно большего количества потенциальных покупателей. А что они должны были сделать, зная все это? Может, минивен?

Смотреть фоновое фото

За решеткой

У него отличная злая “морда” с узкими светодиодными фарами, подсвеченными полосками ДХО, и большой решеткой радиа… Стоп, чего? Законодатель мод в сегменте электрических кроссоверов - Tesla Model X, - уже успел приучить автомобильную общественность к мысли о том, что эта привычная для большинства классических авто деталь экстерьера электромобилям не нужна. Мол, пластиковый “дакфейс” или подсвеченная синими диодами заглушка на месте решетки символизируют свободу электромобиля от гнета жидкостной системы охлаждения ДВС…

Смотреть фоновое фото

Только вот i-Pace построили в автомобильной компании “старой школы”, так что решетку электрокроссоверу решили сохранить. Причем, не только ради форсу: за ней по-прежнему спрятаны теплообменники “климата” и систем охлаждения электрических компонентов. А еще в “клюве” над фальш-решеткой скрывается щель заборника, который пропускает поток набегающего воздуха сквозь крышку капота. 

Смотреть фоновое фото

Отсутствие под ней ДВС освободило место не только для оптимизации аэродинамики: в передний багажный отсек можно сложить зарядные кабеля и переходник для подзарядки от бытовой розетки. Ну, возможно, еще канистру “омывайки”. Больше ничего путнего туда не засунешь: объем “передника” - меньше 30 литров. Да и температура окружающей среды на его содержимом сказывается - будь здоров.

Смотреть фоновое фото

Если честно, я ожидал увидеть в подкапотье чуть больше свободного пространства: габаритам электромотора, даже спаренного с редуктором и дифференциалом, далеко до размеров любого ДВС (и уж тем более - до сравнимого по мощности с одним из двух электромоторов “ай-пейса”, 200-сильного). Тем не менее, в ногах у водителя разместились не только электродвигатель и механизм привода передней оси: сверху на них смонтирован блок управляющей электроники. Узел получился довольно громоздким: передняя ось, кроме всего прочего, еще и отвечает за рекуперацию при торможении (когда вместо нажатия на педаль тормоза достаточно отпустить акселератор, и электромобиль будет замедляться за счет сопротивления мотора в режиме электрогенератора, подзаряжая заодно батарею), так что нагрузка на электронные компоненты тут действительно серьезная.

Смотреть фоновое фото

Вторая часть силовой установки находится на противоположном конце “скейтборда” и скомпонована совсем по-другому. Электродвигатель (еще 200 л.с.) и редуктор установлены над осью вращения задних колес, но блок электроники “лежит” не сверху, а перед ними - так разработчики решили вопрос ровного пола в задней части электромобиля. Правда, разместить его смогли только поверх здоровенного 603-килограммового модуля тяговой батареи емкостью 90 кВт·ч, так что свободного места для запаски в подполе скромного багажного отсека не осталось - там только ячейка для сумки с ремкомплектом. Зато второй ряд кресел не пришлось сдвигать вперед или вверх, так что на галерке нового i-Pace оказалось довольно просторно.

Смотреть фоновое фото

Хорошо устроился

Скажу больше: проблем с пространством нет ни в одной части пассажирского отсека: 
трехметровая колесная база компенсирует и довольно большую высоту пола салона (опускать-то некуда - под ним батарея), и его относительно низкий потолок. Впрочем, нам достался “ай-пейс” в самой дорогой комплектации First Edition, по умолчанию оборудованной панорамной прозрачной крышей. 

Смотреть фоновое фото

Из-за внушительного размера стеклянной поверхности сдвигаться ей некуда, так что механизм и полость для складывания отсутствуют. За счет этого над головой седоков появилась еще пара-тройка дополнительных сантиметров пространства, да и в целом стало посветлее. Выглядит отлично!

Смотреть фоновое фото

И все же главный экран, за которым водитель, уж поверьте, будет следить безотрывно, находится прямо перед ним. Именно на этом дисплее электромобиль отражает три основных параметра поездки: куда он едет (карта GPS-навигатора, которая, к слову, на моем экземпляре оказалась не активирована), скорость, с которой он прибудет к месту назначения (спидометр) и… прибудет ли вообще. На меня датчик остатка хода по центру щитка действовал как маятник в руках гипнотизера: оторвать взгляд от постепенно уменьшающегося числа оставшихся километров помогало только чувство самосохранения, - особенно после того, как обратный отсчет приблизился к сотне.

Смотреть фоновое фото

А ведь долго ждать и не пришлось: кроссовер для теста мне выдали с зарядом на отметке 71% - а это, с учетом зимних реалий, чуть больше 200 километров запаса. За рулем обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания такой остаток хода мало кого беспокоит - шанс проехать пару сотен километров и не встретить несколько сетевых АЗС в Украине ничтожен. А вот за рулем электрического кроссовера с 400-сильной установкой при запасе хода в 200 км я чувствую себя так, словно “тяну на лампочке”. Почему так? Ведь новый Jaguar i-Pace - один из самых “дальнобойных” электромобилей современности! Давайте разбираться.

Смотреть фоновое фото

Решают обстоятельства

Самое время объясниться, почему пробег тестового i-Pace оказался так далек от заявленных производителем “бумажных” 470 км. Как известно, испытания по стандартным циклам проводятся в фиксированных условиях: то есть, для сертификации потенциальный пробег “ай-пейса” измеряли при температуре в 23 градуса тепла по Цельсию, с чисто символической нагрузкой на бортовую систему вентиляции, невысокой в целом скоростью движения и очень (ооооооочень!) плавными ускорениями. 

Смотреть фоновое фото

В принципе, даже сами британцы не скрывают: 470 км по циклу WLTP - это “хотелка”. Хорошим реальным показателем пробега при “плюсовой” температуре окружающей среды они называют 400 км. Как показал опыт коллег, тестировавших кроссовер на его презентации в жаркой Испании, в процессе зарядки электромобиль мог обещать пробег вплоть до 430 км (100% заряда). А ведь тут у нас все еще сложнее: холодина!

Смотреть фоновое фото

Температура воздуха в основной день моего тест-драйва колебалась в пределах 6-12 градусов ниже нуля - и это совсем не тот случай, когда ради увеличения пробега вы захотите сделать обогрев салона “потише”. Тем более, что минимальное оцифрованное значение, на которое способен ягуаровский “климат” - это 16 градусов тепла, на меньшее не согласится ни электроника, ни окоченевшие ноги водителя. Хотите пошиковать, поддав жару до 18 (а это для зимней ночи, поверьте, совсем не много) - будьте готовы к моментальному списанию пары десятков километров с датчика остаточного пробега. Слушаете музыку? Снова минус, в зависимости от того насколько сильно стараются шикарные акустические системы Meridian…

Смотреть фоновое фото

Отдельного упоминания заслуживает система очистки лобового стекла: запрессованные между слоями “триплекса” тончайшие металлические нити довольно быстро нагреваются, избавляясь от плотной изморози. В принципе, ничего особенного: такая опция есть даже у Ford Focus. Только дворники у “Форда” думаю, получше: махонькие щетки стеклоочистителя моего i-Pace в минус шесть задубели и оставляли широченные грязные полосы прямо перед глазами водителя. Есть и позитивная сторона: на грязной поверхности куда контрастнее выглядят показания проекционного  дисплея на лобовом стекле. Но, если серьезно, для  машины такого класса копеечные стеклоочистители - непозволительное барахло: в слякотную погоду я извел на безрезультатное махание дворниками уйму энергии. И нервов.

Смотреть фоновое фото

Только в полете

И все же главная статья расходов электричества здесь - движение. Причем, не столько прямолинейное перемещение из пункта А в пункт Б, сколько неописуемое извержение пространства при нажатии на “гашетку”. У Jaguar i-Pace совершенно нетипичная для обычных автомобилей манера ускоряться: в нем нет ни капли той элегантной упругости, с которой выходят на пик тяги и “максималку” лучшие представители бензиновой или дизельной братии. 

Смотреть фоновое фото

Он не разгоняется - при нажатии педали акселератора i-Pace просто сразу начинает передвигаться с другой, большей чем прежде, скоростью. И дело не только в том, что общая мощность двух его моторов достигает 400 л.с., а ускорение сопровождается только легким жужжанием. Тяга в 700 Нм доступна электрическому кроссоверу буквально уже на старте, а это полностью рушит привычные представления водителя о разгоне с места. Так что “яговские” 4,8 секунды разгона до сотни - это совсем не те секунды, которые можно пережить за рулем, скажем, 354-сильного Porsche Macan S. “Электрические” ощущения поострее.

Смотреть фоновое фото

Немного пообвыкшись с азами аттракциона “выстрели мною из пушки”, водитель начинает получать удовольствие от этой суровой забавы. Удовольствие номер один - контроль сцепления колес с поверхностью асфальта: при максимальном ускорении слышно, как шины под тягой на какие-то мгновения проскальзывают по мокрому и грязному асфальту с коротким шипением. Но привод “ай-пейса” не допускает ощутимой пробуксовки, перераспределяя тягу с энтузиазмом безумного бухгалтера. Эффект покажется еще более интересным, если вспомнить, что механическая связь тут есть только между парами колес на одной оси, а балансом между осями командует исключительно электроника.

Смотреть фоновое фото

Как вы уже поняли, количество способов поскорее “приговорить” заряд батареи Jaguar i-Pace стремится к бесконечности. Ничего удивительного в том, что всего через полдня изысканий на морозе я увидел на счетчике остаточного пробега двузначное число - и поспешил убраться из заснеженного леса, где пытался сделать пару приличных фотографий подальше от залитых антиобледенительными химикатами и полужидкой грязью дорог. Попутно выяснил, что i-Pace вполне сносно справляется со своей безбашенной тягой даже на рыхлом снегу, а в верхнем положении пневмоподвески (дорожный просвет в этом случае увеличивается до 204 мм) спокойно проходит по очень даже внушительным сугробам. Ну так кроссовер же!

Смотреть фоновое фото

На зарядку становись

До включения лампочки на датчике уровня топлива своей “обычной” машины я в последний раз доезжал года три назад - не люблю этого сигнала, этого знака неготовности к продолжению поездки, и все тут. А вот пара зимних дней, проведенных с Jaguar i-Pace, прошли так, будто мне в глаза постоянно светила сотня таких лампочек! Есть что-то панически неприятное в том, что автомобиль за $100 тысяч в реальном мире на одной зарядке может проехать, будем называть вещи своими именами, ерундовые три сотни километров. Да и то, если водитель вел себя хорошо...

Смотреть фоновое фото

Окей, - допустим, в этом мире на самом деле полно людей, которые купят 400-сильный электрический кроссовер для того, чтобы спокойно, без звука и подзарядки добираться из коттеджа в офис целых 4, а летом - все 5 дней! По большому счету, обычно в таком режиме езжу и я сам - но для “перезарядки” топливного бака моей легковушки субботним вечером хватает нескольких минут. А на заполнение батареи емкостью 90 кВт·ч, мягко говоря, уйдет какое-то время. Интереса ради я испытал три доступных мне варианта.

Смотреть фоновое фото

Ни один из них не был связан с зарядкой от бытовой электросети: для обитателя многоэтажки этот вариант, увы, недоступен. Да и занял бы он, если верить расчетам, битые сутки. Стойка у дилерского салона Jaguar обещала подзарядить электрокроссовер на 65 кВт примерно за 11 часов, - и от этого у сомнительного удовольствия было решено отказаться. Благо находящаяся неподалеку платная зарядная станция предложила сразу два варианта: относительно медленный, при помощи трехфазной розетки переменного тока мощностью 22 кВт и кабеля с разъемом Type 2, и быстрый - от 50-киловаттного кабеля с вилкой CCS Combo 2 (постоянный ток). Одна беда: “быстрая” зарядка была оккупирована электротакси Nissan Leaf, который уже “кормился” от кабеля с разъемом CHAdeMO, - а два “быстрых” процесса одновременно колонка не поддерживала.

Смотреть фоновое фото

Что может быть лучше эксперимента? Как показала практика, примерно за 70 минут ожидания на 22-киловаттной зарядке я пополнил запас хода Jaguar i-Pace на 70 километров (+25% емкости батареи к имеющемуся остатку в 10%). При этом 22,5 кВт энергии, вместе с доплатой за “лишнее” время у колонки, обошлись мне в 125 гривен. Дешевле двух гривен на километр пробега, - но, черт подери, больше часа для зарядки на 70 километров езды!

Смотреть фоновое фото

Перебравшись на освободившуюся “быструю” зарядку, я продолжил процесс уже на мощности 50 кВт - и через час батарея “ай-пейса” была пополнена до 85%. Полученный за это время заряд обошелся подороже: стоимость 1 кВт на таком “суперчарджере” - 8 грн, еще берут за каждые две минуты свыше получаса, проведенных у колонки. Итого - 415 грн примерно за 150 км пробега, полученные еще за час (около 2,75 грн/км). 

Смотреть фоновое фото

Зарядка до 80-85% только на “пятидесятке”при моем остатке в 10% емкости батареи заняла бы чуть больше полутора часов (плюс 630 грн) - и это уже что-то!  Но есть одно “но”: зарядные станции мощностью 50 кВт с разъемом ССS даже в Киеве приходится искать днем с огнем. Хорошо, если наберется с десяток. А за городом? Большинство “колонок” на трассах и в областных центрах - в лучшем случае 22-киловаттные, а значит на пополнение запаса пробега будут уходить многие часы.

Смотреть фоновое фото

Кому это нужно?

После пары-тройки дней с электрическим кроссовером Jaguar i-Pace ответить на этот вопрос несложно. Потенциальный владелец - либо очень обеспеченный человек, готовый выложить $77-102 тысячи за редкую новомодную игрушку без особой оглядки на ее потребительские характеристики или потерю стоимости при перепродаже, либо увлеченный - но тоже обеспеченный - технарь, гик, готовый мириться с очевидными неудобствами и проблемами развития инфраструктуры ради возможности оставаться “на передовой” технического прогресса в автомобильной индустрии. 

Смотреть фоновое фото

Правда, ни тому, ни другому наверняка не понравится отсутствие в машине из официальных поставок модуля 3G/LTE. Из-за этого на “ай-пейсе” не будут работать такие классные фишки, как функция Secure Tracker, контролирующая координаты машины по GPS и передающая их владельцу в случае угона, или InControl Remote, позволяющая при помощи установленного на мобильный девайс приложения дистанционно получать информацию о запасе хода, скорости зарядки автомобиля или управлять “климатом” еще до начала поездки… На машины  для стран Восточной Европы этот модуль устанавливается, - ну а нас-то за что?

Смотреть фоновое фото

Впрочем, недостатка желающих, по всей видимости, все равно не наблюдается: в течение первого месяца официальных продаж Jaguar i-Pace украинские дилеры передали клиентам больше 20 машин. Еще в июне 2018-го гендиректор Jaguar Land Rover Ральф Шпет делал крайне осторожные предположения об ожидаемых тиражах первого электрического кроссовера, но глобальные продажи рванули: 6 893 машины в 2018-м!

Смотреть фоновое фото

Конечно, озолотиться за счет “ай-пейса” британцам будет непросто: одна только батарея из 432 литий-никель-марганец-кобальтовых (LiNMC) элементов емкостью 90 кВт·ч стоит примерно $35 000! А ведь сверху к ней привинчен самый настоящий Jaguar.

Смотреть фоновое фото

Технические характеристики Jaguar I-Pace 2019

Двигатель
  • Тип
    2 электрических синхронных мотора
  • Макс. мощность
    400 л.с.
  • Макс. крутящий момент
    696 Нм
Трансмиссия
  • Привод
    постоянный полный
  • КПП
    автоматическая
Габариты
  • Длина/ширина/высота, мм
    4682 / 2139 / 1565
  • Колесная база, мм
    2990
  • Дорожный просвет, мм
    142 - 204
  • Количество мест
    5
  • Масса без нагрузки, кг
    2133
  • Объём багажника, л
    638
  • Емкость топливного бака, л
    90 кВт·ч
  • Снаряженная масса, кг
    2208
Ходовая часть
  • Подвеска передняя/задняя
    независимая двухрычажная / независимая многорычажная Integral Link
  • Тормоза передние/задние
    дисковые вентилируемые
  • Размерность шин
    245/50R20
Динамика
  • Максимальная скорость, км/ч
    200
  • Разгон 0-100 км/ч
    4,8 c
  • Расход топлива в смешанном цикле
    22 кВт/100 км
Смотреть фоновое фото
Автор:
Юрий Боднарчук
1 февраля

Подпишитесь на уведомления о новых выпусках онлайн-журнала

Подписаться
Предыдущая статья ТЕХОСМОТР ПО-НОВОМУ

Следующая статья

ЗОЛОТОЙ ЗАПАС
ЗВЕЗДЫ «НУЛЕВЫХ» НА AUTO.RIA
ЧИТАТЬ
Следующая статья ЗВЕЗДЫ «НУЛЕВЫХ» НА AUTO.RIA