Выбрать более неудачный день для начала тест-драйва электрического Jaguar i-Pace, пожалуй, было нереально: после недели легкого новогоднего морозца и сухих дорог температура упала до 12 градусов ниже нуля, а с неба густо посыпался снег. На приправленных песчано-соляной смесью дорогах столицы он превращался в густую размазню, покрывающую любой движущийся объект гадкой серо-белой коркой секунд через 30 после начала движения. 

Жаль, что летом 2018-го, когда Jaguar i-Pace впервые показался в Украине, его заперли на замок и оградили от внимания журналистов: тогда, глядишь, и фотографии вышли бы повеселее… С другой стороны, это даже к лучшему: тот экземпляр был приземистым предсерийным прототипом: с низкой посадкой (клиренс - 145 мм), на 18-дюймовых колесах... В общем, выглядел он тогда как хэтчбек - не скажу “обычный” (как-никак, Jaguar), но в глаза особо не бросающийся.

Желание британского бренда угодить “ай-пейсом” именно в сегмент электрических кроссоверов несложно понять. Во-первых, в нише пока не слишком тесно: до стадии серийного производства добралась только парочка потенциальных конкурентов. Из “парней постарше” назвать навскидку можно разве что отца-основателя сегмента Tesla Model X да едва выбравшийся на рынок Audi e-tron. Остальные премиальные немцы пасут задних: Mercedes-Benz EQC вряд ли будет доступен для покупки раньше весны 2020 года, а BMW iX3 и вовсе ходит в шоу-карах без каких-то явных намеков на встречу с конвейером.

Во-вторых, сочетание терминов “электромобиль” и “кроссовер” - самая перспективная пара нового автомобильного года. По итогам 2018-го сегмент кроссоверов вырос на 2,1 миллиона автомобилей и достиг 32 млн единиц. Электромобилей за тот же период было продано “всего” 1,6 миллиона, но темпы прироста этого сегмента без преувеличения потрясающие: по сравнению с 2017-м продажи электротранспорта выросли на 46%, а еще годом раньше показатель динамики перевалил за 56%!

И последний на сегодня факт из области статистики: в 2018 году большую часть кроссоверов и SUV (57,2% всех проданных авто этого типа) составили машины длиной около 4,5 метров. Короче говоря, в дебюте электрического кроссовера Jaguar i-Pace длиной 4,68 м нет ровным счетом ничего случайного: британцы просто построили автомобиль, который бы отвечал ожиданиям как можно большего количества потенциальных покупателей. А что они должны были сделать, зная все это? Может, минивен?

Только вот i-Pace построили в автомобильной компании “старой школы”, так что решетку электрокроссоверу решили сохранить. Причем, не только ради форсу: за ней по-прежнему спрятаны теплообменники “климата” и систем охлаждения электрических компонентов. А еще в “клюве” над фальш-решеткой скрывается щель заборника, который пропускает поток набегающего воздуха сквозь крышку капота. 

Отсутствие под ней ДВС освободило место не только для оптимизации аэродинамики: в передний багажный отсек можно сложить зарядные кабеля и переходник для подзарядки от бытовой розетки. Ну, возможно, еще канистру “омывайки”. Больше ничего путнего туда не засунешь: объем “передника” - меньше 30 литров. Да и температура окружающей среды на его содержимом сказывается - будь здоров.

Вторая часть силовой установки находится на противоположном конце “скейтборда” и скомпонована совсем по-другому. Электродвигатель (еще 200 л.с.) и редуктор установлены над осью вращения задних колес, но блок электроники “лежит” не сверху, а перед ними - так разработчики решили вопрос ровного пола в задней части электромобиля. Правда, разместить его смогли только поверх здоровенного 603-килограммового модуля тяговой батареи емкостью 90 кВт·ч, так что свободного места для запаски в подполе скромного багажного отсека не осталось - там только ячейка для сумки с ремкомплектом. Зато второй ряд кресел не пришлось сдвигать вперед или вверх, так что на галерке нового i-Pace оказалось довольно просторно.

Из-за внушительного размера стеклянной поверхности сдвигаться ей некуда, так что механизм и полость для складывания отсутствуют. За счет этого над головой седоков появилась еще пара-тройка дополнительных сантиметров пространства, да и в целом стало посветлее. Выглядит отлично!

И все же главный экран, за которым водитель, уж поверьте, будет следить безотрывно, находится прямо перед ним. Именно на этом дисплее электромобиль отражает три основных параметра поездки: куда он едет (карта GPS-навигатора, которая, к слову, на моем экземпляре оказалась не активирована), скорость, с которой он прибудет к месту назначения (спидометр) и… прибудет ли вообще. На меня датчик остатка хода по центру щитка действовал как маятник в руках гипнотизера: оторвать взгляд от постепенно уменьшающегося числа оставшихся километров помогало только чувство самосохранения, - особенно после того, как обратный отсчет приблизился к сотне.

А ведь долго ждать и не пришлось: кроссовер для теста мне выдали с зарядом на отметке 71% - а это, с учетом зимних реалий, чуть больше 200 километров запаса. За рулем обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания такой остаток хода мало кого беспокоит - шанс проехать пару сотен километров и не встретить несколько сетевых АЗС в Украине ничтожен. А вот за рулем электрического кроссовера с 400-сильной установкой при запасе хода в 200 км я чувствую себя так, словно “тяну на лампочке”. Почему так? Ведь новый Jaguar i-Pace - один из самых “дальнобойных” электромобилей современности! Давайте разбираться.

В принципе, даже сами британцы не скрывают: 470 км по циклу WLTP - это “хотелка”. Хорошим реальным показателем пробега при “плюсовой” температуре окружающей среды они называют 400 км. Как показал опыт коллег, тестировавших кроссовер на его презентации в жаркой Испании, в процессе зарядки электромобиль мог обещать пробег вплоть до 430 км (100% заряда). А ведь тут у нас все еще сложнее: холодина!

Температура воздуха в основной день моего тест-драйва колебалась в пределах 6-12 градусов ниже нуля - и это совсем не тот случай, когда ради увеличения пробега вы захотите сделать обогрев салона “потише”. Тем более, что минимальное оцифрованное значение, на которое способен ягуаровский “климат” - это 16 градусов тепла, на меньшее не согласится ни электроника, ни окоченевшие ноги водителя. Хотите пошиковать, поддав жару до 18 (а это для зимней ночи, поверьте, совсем не много) - будьте готовы к моментальному списанию пары десятков километров с датчика остаточного пробега. Слушаете музыку? Снова минус, в зависимости от того насколько сильно стараются шикарные акустические системы Meridian…

Отдельного упоминания заслуживает система очистки лобового стекла: запрессованные между слоями “триплекса” тончайшие металлические нити довольно быстро нагреваются, избавляясь от плотной изморози. В принципе, ничего особенного: такая опция есть даже у Ford Focus. Только дворники у “Форда” думаю, получше: махонькие щетки стеклоочистителя моего i-Pace в минус шесть задубели и оставляли широченные грязные полосы прямо перед глазами водителя. Есть и позитивная сторона: на грязной поверхности куда контрастнее выглядят показания проекционного  дисплея на лобовом стекле. Но, если серьезно, для  машины такого класса копеечные стеклоочистители - непозволительное барахло: в слякотную погоду я извел на безрезультатное махание дворниками уйму энергии. И нервов.

Он не разгоняется - при нажатии педали акселератора i-Pace просто сразу начинает передвигаться с другой, большей чем прежде, скоростью. И дело не только в том, что общая мощность двух его моторов достигает 400 л.с., а ускорение сопровождается только легким жужжанием. Тяга в 700 Нм доступна электрическому кроссоверу буквально уже на старте, а это полностью рушит привычные представления водителя о разгоне с места. Так что “яговские” 4,8 секунды разгона до сотни - это совсем не те секунды, которые можно пережить за рулем, скажем, 354-сильного Porsche Macan S. “Электрические” ощущения поострее.

Немного пообвыкшись с азами аттракциона “выстрели мною из пушки”, водитель начинает получать удовольствие от этой суровой забавы. Удовольствие номер один - контроль сцепления колес с поверхностью асфальта: при максимальном ускорении слышно, как шины под тягой на какие-то мгновения проскальзывают по мокрому и грязному асфальту с коротким шипением. Но привод “ай-пейса” не допускает ощутимой пробуксовки, перераспределяя тягу с энтузиазмом безумного бухгалтера. Эффект покажется еще более интересным, если вспомнить, что механическая связь тут есть только между парами колес на одной оси, а балансом между осями командует исключительно электроника.

Как вы уже поняли, количество способов поскорее “приговорить” заряд батареи Jaguar i-Pace стремится к бесконечности. Ничего удивительного в том, что всего через полдня изысканий на морозе я увидел на счетчике остаточного пробега двузначное число - и поспешил убраться из заснеженного леса, где пытался сделать пару приличных фотографий подальше от залитых антиобледенительными химикатами и полужидкой грязью дорог. Попутно выяснил, что i-Pace вполне сносно справляется со своей безбашенной тягой даже на рыхлом снегу, а в верхнем положении пневмоподвески (дорожный просвет в этом случае увеличивается до 204 мм) спокойно проходит по очень даже внушительным сугробам. Ну так кроссовер же!

Окей, - допустим, в этом мире на самом деле полно людей, которые купят 400-сильный электрический кроссовер для того, чтобы спокойно, без звука и подзарядки добираться из коттеджа в офис целых 4, а летом - все 5 дней! По большому счету, обычно в таком режиме езжу и я сам - но для “перезарядки” топливного бака моей легковушки субботним вечером хватает нескольких минут. А на заполнение батареи емкостью 90 кВт·ч, мягко говоря, уйдет какое-то время. Интереса ради я испытал три доступных мне варианта.

Ни один из них не был связан с зарядкой от бытовой электросети: для обитателя многоэтажки этот вариант, увы, недоступен. Да и занял бы он, если верить расчетам, битые сутки. Стойка у дилерского салона Jaguar обещала подзарядить электрокроссовер на 65 кВт примерно за 11 часов, - и от этого у сомнительного удовольствия было решено отказаться. Благо находящаяся неподалеку платная зарядная станция предложила сразу два варианта: относительно медленный, при помощи трехфазной розетки переменного тока мощностью 22 кВт и кабеля с разъемом Type 2, и быстрый - от 50-киловаттного кабеля с вилкой CCS Combo 2 (постоянный ток). Одна беда: “быстрая” зарядка была оккупирована электротакси Nissan Leaf, который уже “кормился” от кабеля с разъемом CHAdeMO, - а два “быстрых” процесса одновременно колонка не поддерживала.

Перебравшись на освободившуюся “быструю” зарядку, я продолжил процесс уже на мощности 50 кВт - и через час батарея “ай-пейса” была пополнена до 85%. Полученный за это время заряд обошелся подороже: стоимость 1 кВт на таком “суперчарджере” - 8 грн, еще берут за каждые две минуты свыше получаса, проведенных у колонки. Итого - 415 грн примерно за 150 км пробега, полученные еще за час (около 2,75 грн/км). 

Зарядка до 80-85% только на “пятидесятке”при моем остатке в 10% емкости батареи заняла бы чуть больше полутора часов (плюс 630 грн) - и это уже что-то!  Но есть одно “но”: зарядные станции мощностью 50 кВт с разъемом ССS даже в Киеве приходится искать днем с огнем. Хорошо, если наберется с десяток. А за городом? Большинство “колонок” на трассах и в областных центрах - в лучшем случае 22-киловаттные, а значит на пополнение запаса пробега будут уходить многие часы.

Правда, ни тому, ни другому наверняка не понравится отсутствие в машине из официальных поставок модуля 3G/LTE. Из-за этого на “ай-пейсе” не будут работать такие классные фишки, как функция Secure Tracker, контролирующая координаты машины по GPS и передающая их владельцу в случае угона, или InControl Remote, позволяющая при помощи установленного на мобильный девайс приложения дистанционно получать информацию о запасе хода, скорости зарядки автомобиля или управлять “климатом” еще до начала поездки… На машины  для стран Восточной Европы этот модуль устанавливается, - ну а нас-то за что?

Конечно, озолотиться за счет “ай-пейса” британцам будет непросто: одна только батарея из 432 литий-никель-марганец-кобальтовых (LiNMC) элементов емкостью 90 кВт·ч стоит примерно $35 000! А ведь сверху к ней привинчен самый настоящий Jaguar.