Зацените

Двух- и четырехдверных купе у «Мерседеса» - не перечесть, но машина «на Е-классе» выглядит просто шикарно и выделяется среди «братвы» с первого же взгляда. Массивный округлый «нос» с «бриллиантовой» решеткой радиатора (так немцы называют черный «гриль» из набора AMG Line с овальными хромовыми «звездочками»), здоровенные воздухозаборники по бокам переднего бампера, длинный выгнутый капот с двумя рельефными «хребтами», - отличное начало! Дальше — тонкая балка свода крыши без центральной стойки, заднее окно с «форточкой» и массивная корма, разрезанная по горизонтали узкими светодиодными фонарями.

По большому счету, купе Е-класса внешне здорово похоже на двухдверный S-класс, только линия кормы у «ешки» не так тяжеловесно скатывается к задним фонарям. В общем, не силуэт, а иллюстрация к фразе «элегантный как рояль». И дело тут вовсе не в музыкальном инструменте — хоть тот и выглядит на самом деле вполне шикарно. Гугл не даст соврать: у слова «royal» имеются такие значения, как «величественный», «царственный», «королевский»… В общем, выглядит новое купе Mercedes-Benz E-класса от-лич-но.

Чистоту ощущений немного портит лишь эта треугольная «форточка»: зачем? Все очень просто, - объясняют немцы: благодаря этому неподвижному фрагменту инженерам удалось сделать заднее стекло полностью опускаемым. В противном случае оно «заваливалось» бы одним углом вниз, увечило пафосный образ и все равно мозолило бы глаз пассажирам второго ряда. Ну или заднюю стойку пришлось бы делать пошире, добавляя корме ненужного визуального «веса». В общем, все правильно сделали…

Пожалуйте

Длинная тяжеленная дверь открывается плавно и величественно. Посадка, конечно, низковата, так что процедуру входа-выхода придется отрепетировать для солидности. Причем, забираться на задний ряд в каком-то смысле даже проще: складываемые электроприводом передние сиденья освобождают достаточно места, чтобы войти на «галерку» без особой акробатики. Да и места там более чем достаточно: у нового купе база всего на 6,6 см короче, чем у бизнес-седана Е-класса (2873 мм против 2939 мм). Ногу за ногу здесь уже, пожалуй, не закинешь, но свободное пространство перед коленями задних пассажиров остается даже за спиной у водителя крупного телосложения. А вот на передние сиденья толстяку вроде меня приходится неуклюже плюхаться в поклоне: спасибо низкому своду крыши и дверного проема.

Забавно, как сильно могут повлиять на общее впечатление мелкие детали. Конфигурация кокпита досталась купе Е-класса от седана без принципиальных изменений: у нас тут внушительный вертикальный «обрыв» торпедо с двумя 12,3-дюймовыми дисплеями большого разрешения, высокая центральная консоль с «горбом» сенсорной панели над шайбой манипулятора системы Command, алюминиевые решетки акустических систем Burmeister, лакированные накладки «под карбон»... Правда, в базовых версиях Classic картина попроще — там перед глазами водителя два стрелочных циферблата и 7-дюймовый экранчик щитка приборов, а диагональ дисплея бортового инфонейнтмента — 8,4 дюйма… Но кто, скажите, станет покупать в Украине купе от Mercedes-Benz в начальной комплектации?

Так вернемся к деталям: несмотря на явное родство отделки и оборудования, интерьер купе производит впечатление чего-то совершенно отличного (в смысле — другого). Весь секрет в... дефлекторах системы вентиляции. Во-первых, их шесть. Во-вторых, они на виду. И в-третьих, они выглядят совершенно офигенно: в отличие от параллельных «шторок» в раструбах дефлекторов седана, для купе они изготовлены в форме турбин с 12 хромированными лопастями. Казалось бы, - мелочь, но общее впечатление от рабочего места водителя сразу набирает десяток дополнительных баллов. Круто!

Проследуйте

Ребристый капот вторгается в поле зрения водителя так, словно под ним установлено что-то восьмицилиндровое. Но — дудки! Три из четырех моторов, доступных Mercedes-Benz E Coupe с момента старта продаж, - четырехцилиндровые «двушки». Хилыми их, конечно, не назовешь, - но определенные обманутые ожидания у целевой аудитории, конечно, будут. Самый маломощный — 184-сильный бензиновый агрегат, разгоняющий версию Е 200 до 240 км/ч, в Европе стоит 49 тысяч евро. Украинским поклонникам бренда на такую благотворительность можно не настраиваться, - да и в целом моторчик, пожалуй, не про нас. Остальные «четверки» - 194-сильный турбодизель (Е 220 d) и особенно 245-сильный бензиновый турбо (Е 300), - имеют определенные шансы на спрос в Украине, но фаворитом, несомненно, будет старшенький…

Несмотря на небольшой по классическим меркам рабочий объем (2996 «кубиков»), две турбины «выдувают» из V-образной «шестерки» внушительные 333 л.с. и 480 «ньютонов» тяги. Не скажу, что они наделяют купе взрывным характером: в паре с 9-ступенчатым «автоматом» 9G-Tronic битурбо V6 разгоняет машину с места до сотни за 5,3 секунды, - но сам процесс не производит какого-то особого впечатления. Длиннющая полка крутящего момента (1600-4000 об/м) и аккуратно перебирающая передачи АКП позволяют почти двухтонному купе ускоряться одним плавным движением — без динамических перепадов и рывков, будто на электроприводе. И вместо рева двигателя в салон сквозь глухую шумоизоляцию пробивается разве что легкий синтетический гул. Итого — роскошно, но… как-то стерильно, что ли.

От версии Mercedes-AMG, которая, по словам немцев, появится «чуть позже», ощущения наверняка будут более брутальными — и в плане ускорения, и по голосу выпускной системы. Но пока добавить остроты можно разве что посредством качельки Dynamic Select на «бороде». Тем более, что режим «Комфорт» тут на любителя: пневмоподвеска крупно «дышит» на длинных волнах асфальтовой магистрали, а на извилистых дорожках пассажиры вскоре начинают испытывать первые признаки «морской болезни». При этом в населенных пунктах по-настоящему комфортной езды тоже не получается: 20-дюймовые колеса Pirelli на 35-м профиле из пакета AMG Line жестко отрабатывают каждую трещинку и «лежачего полицейского», даже несмотря на «воздушную подушку». Кстати, на E 400 4Matic Coupe без дизайн-пакета ставят колеса «порезиновей»: 245/45 R18, а на четырехцилиндровые купе — самые подходящие для украинских дорог 225/55 R17.

Щелчок переключателя Dynamic Select вверх переводит автомобиль в режим «Спорт», и это — совсем другое дело! Мотор начинает отчетливо порявкивать в ответ на нажатие «гашетки», коробка не спешит повышать передачу, позволяя стрелке тахометра подниматься к отметке в 4000 об/м, баранка наливается упругим сопротивлением… It’s alive! Подвеска моментально прощается с вальяжной валкостью, так что проезд по извилистому серпантину превращается в чистое удовольствие. С лиц пассажиров задних кресел уходит весенняя зелень и они возвращаются к обычному времяпрепровождению автобездельников: повизгивают на виражах, снимают селфи, стримят в «фейсбучике» через встроенную в мультимедийную систему E400 Coupe раздачу вайфая.

Не фасон

Если подобные выходки ESP еще можно считать «не багом, а фичей», то еще два нюанса, обнаруженных в процессе тест-драйва, записать новому купе в актив не получится никак. Первый — нерасторопность бортовой системы навигации. Ребята, когда у вас перед глазами огромный глянцевый дисплей с картой окрестностей — это прекрасно! Но если система подает голосовую команду «поверните направо всякий раз после того, как вы проехали нужный поворот — это неправильно.

Второй “бок” тоже вылез не сразу: после очередной пересадки пассажиров оказалось, что электрический привод “сажает” отодвигающееся правое переднее кресло на положенное ему место не до конца. При этом никакого сигнала или “характерного щелчка” сначала не раздается: только после того, как в переднем сиденьи умостился пассажир и закрыта дверь, система выдает на шикарном щитке приборов соответствующее текстовое сообщение, а выдвижной рычажок отказывается подавать ремень безопасности.

Настоящее будущее

Само собой, новый Mercedes-Benz E-класса Coupe, как и седан, получил все имеющиеся в распоряжении бренда высокотехнологичные системы, - даже те, которые на S-классе появятся только после апрельского рестайлинга. Но самое яркое впечатление на экипаж производит “активный круиз” Distronic с функцией Steering Pilot, позволяющей купе не только автоматически удерживать дистанцию за следующим впереди автомобилем на скорости до 210 км/ч, замедляясь и ускоряясь в соответствии с указанием дорожных знаков, считываемых камерой подсистемы Speed Limit Pilot, но и самостоятельно корректирующей положение машины в полосе движения с учетом изгибов дорожного полотна, положением других машин в потоке и внезапных помех вроде ограждения дорожных работ (функция Active Lane Change Assist).

Если начистоту, тему автономного пилотирования я считаю здорово перегретой. Понятно, что автопроизводители стремятся занять все ниши, которые создает для них рынок потребления, - и энтузиазм премиум-брендов, вынужденных любой ценой демонстрировать собственное превосходство над конкурентами, порой граничит с поспешностью. Но я искренне надеюсь, что повальное увлечение идеями “автопилотирования” и, например, кар-шеринга не повлияет на их готовность выпускать автомобили, которыми приятно обладать и управлять.