Уже первые фото нового хэтчбека не на шутку всколыхнули фанатскую тусовку – тяжелая литая корма, прямо скажем, понравилась не всем. Что они хотели сказать этим смелым экспериментом? Провести аналогию с револьверами времен Дикого Запада? Что ж, будем надеяться, что наш револьвер в финале все же выстрелит.
Седан просил подождать
Хотя седан и хетчбек Mazda3 были представлены одновременно, первым на конвейер станет именно хэтч – его и предложили на тест-драйв. И, надо сказать, с большинства ракурсов вживую он не так плох, а припавшая к земле морда с гипертрофированным воздухозаборником меж глаз просто-таки молит о дыме из-под колес. Лишь в профиль пятидверная «тройка» смотрится не так, чтобы... Впрочем, любое произведение нужно оценивать в целом, - а в целом новая Mazda хороша. Особенно в красном, хотя любители не выделяться смогут оценить эксклюзивную краску Polymetal grey эталонно серого цвета.
Зато салон – безусловно лучший из всех, что когда-нибудь были на «матрешках». К сборке не придраться, изящные линии подкреплены качественными материалами: торпедо обшито внушающим доверие кожзамом, а дверные карты (даже задние!) – отличным мягким пластиком. Приборная панель по компоновке напоминает Saab 9-3, но вместо стрелочного спидометра по центру – многофункциональный ЖК-экран.
На центральной консоли – только блок управления климат-контролем, а остальные второстепенные функции доступны при помощи шайбы-джойстика информационной системы Mazda Connect. Сам 8-дюймовый экран расположен под лобовым стеклом, и хотя он сенсорный, но тянуться к нему не очень удобно. К тому же, во время движения ввод с экрана отключается безопасности ради.
Производитель заявляет, что спинки передних кресел спроектированы с учетом кривизны среднестатистического позвоночника, и знаете – таки да, кресла замечательные! Легко можно найти свои настройки и совершенно забыть о них на несколько часов – никакого дискомфорта, а вот боковая поддержка очень существенная. Задний диван с двумя профилированными посадочными местами тоже очень хорош. Подлокотники удобны и расположены на оптимальной высоте, центральный бокс между передними креслами признан вместительным, и есть куда девать большой смартфон.
Гораздо хуже обстоят дела с пространством для задних пассажиров: места для ног и коленей хоть и без излишеств, но достаточно, а вот для голов рослых мужчин и женщин покатая крыша сулит излишне интимную близость с черным матерчатым потолком. Боковые дуги крыши тоже в непосредственной близости у виска, прямо как в Audi 80. Только в 80-й окна были нормального размера, а здесь – сужающиеся бойницы, клаустрофобам может и не зайти.
И пару слов о седане: он выглядит стремительнее, элегантнее, бывает со светлым салоном, но места для головы еще меньше и люди высокого роста упрутся ею в потолок – проверено на высокотехнологичном 190-сантиметровом говорящем манекене по имени Рауль. Правда, по словам официальных лиц, представленная машина - все еще предсерийная, да и багажник у седана вмещает целых 450 литров супротив 358 у хэтча, но все равно как-то тревожно.
Спорт в противофазе
Как и подобает всякому «совершенно новому поколению»™, Mazda3 2019 модельного года стремится во всем быть лучше предшественницы. Новый кузов, построенный по заветам Skyactiv, стал более жестким и располагает демпфирующими зонами, которые гасят вибрации от мотора и ходовой. Новая подвеска разработана «на основе концепции сглаженной передачи сил на подрессоренные массы» и «точно передает направление, заданное водителем».
И это, безусловно отличные новости, но есть нюанс: в отличие от прошлых поколений с независимой задней подвеской, новую тройку оснастили скручиваемой балкой. Более того, мягче стали настройки пружин и амортизаторов, в результате чего машина прибавила в плавности хода и, неизбежно, величине кренов.
Это, конечно, не значит, что она стала валкой и пугающей в поворотах. «Тройка» по-прежнему цепко держится за траекторию и точности рулевого ей не занимать, На месте осталась и система распределения тяги G-Vectoring Control Plus, выравнивающая тягу в поворотах. Однако уже нет той спонтанности реакций, которые позволяют рассуждать об автомобиле как продолжении собственных рук и ног. Спортивный задор уступил комфорту и выдающемуся уровню шумо- и виброизоляции: ходовая очень достойно отрабатывает средние неровности и чувствуется запас энергоемкости, а единственный назойливый звук появляется после 100 км/ч в районе «форточки» задних дверей. Само собой, двигатель тоже слышно, а вот шумов от дороги практически нет.
Можно предположить, что такая внезапная смена приоритетов продиктована экологией: в ЕС свирепствуют нормы токсичности Euro 6-d Temp и под этим сокращением скрываются самые масштабные притеснения двигателей внутреннего сгорания за последние сто лет – если вкратце, они должны быть чище, чтобы вообще быть. Ну а если не нравится – всегда есть альтернатива в лице электромобилей, с очередями на зарядку и прочими маленькими радостями.
В результате, соответствие экостандартам, еще и по новому циклу WLTP, становится задачей №1, и о ее сложности можно судить по характеристикам новых силовых агрегатов. Давно ли вы видели, чтобы с двух литров рабочего объема бензинового атмосферника снимали 122 лошадиные силы и 213 Ньютон-метров? Когда-то Mazda решила не принимать участие в новой турбоэре, а сегодня отсутствие турбины серьезно бьет по энерговооруженности.
А вместе с ней и по динамике – разгон до «сотни» занимает около 11 секунд, что вроде и прилично, но не ах. В качестве альтернативы предлагается 1,8-литровый турбодизель Skyactiv-D, развивающий 116 л.с. и 270 Ньютон-метров, доступных в диапазоне 1600-2600 об/мин. Тяги чуть больше, но ускорение все же на секунду медленнее.
Зато экономичность и правда радует: средний расход топлива у дизеля с 6-ступенчатым автоматом составляет всего 5,6 л/100 км (согласно циклу WLTP), у бензинового мотора с автоматом – 6,5 литров. Вдобавок, 2-литровый атмосферник оснащен системой отключения цилиндров, позволяющей сэкономить в режиме равномерного движения, и большой аккумуляторной батареей с возможностью рекуперации энергии при торможениях. Сами они называют устройство Mild Hybrid, идея чем-то похожа на французский e-HDI: большой аккумулятор помогает системе Старт/Стоп дольше держать машину не включая ДВС, питает бортовые системы и пр. Отныне умение экономить капли бесценного топлива – основной инстинкт и точка.
Кстати, в «Мазде» обещают, что через некоторое время моторную гамму «тройки» пополнит революционный Skyactiv-X – первый в мире серийный бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия. Никаких характеристик при этом не приводится, однако именно для этого двигателя припасли систему полного привода. Очевидно, он станет и самым мощным в линейке.
Жертвам вопреки
И все же, с учетом весьма спорной внешности и скромной мощности, новая Mazda3 однозначно, безусловно, совершенно очевидно лучше предшественницы. Интерьер и комфорт сделали большой шаг вперед, как и оснащение: отныне «тройка» имеет адаптивный круиз-контроль и систему контроля рядности с возможностью самостоятельного подруливания. В тиши салона замечательно играет премиальный BOSE, кресла великолепны, отделка – одна из лучших в классе. Для украинского клиента «Мазды» – это оно.
Ведь в Украине почти не продавались «тройки» прошлого поколения с механической КПП, которая стала бы очевидным выбором для желающих получить динамичный автомобиль с превосходной управляемостью, чтобы на ежедневной основе устраивать чудеса на виражах. А с приходом в салоны нового поколения клиентов слово «динамика» окончательно выйдет из обихода, потому что новое поколение выбирает смартфоном.
И кстати, все эти люди в чем-то правы. В конце концов, прежде чем гонять, для начала стоило бы сделать дороги.