Общая мощность системы - 122 л.с., в ней задействован бензиновый четырехцилиндровый 1,8-литровый двигатель, производительность которого отдельно, без мотор-генератора, составляет всего 98 л.с. Силовая установка позаимствована от “Приуса” нового поколения, а переваривает крутящий момент в 142 Нм бесступенчатый вариатор с электронным управлением. Казалось бы, характеристики не самые выдающиеся, но все зависит от восприятия и практика показывает, что на деле впечатления оказались весьма положительными. К тому же, производитель заявляет невероятные цифры расхода топлива, - и это интригует еще больше.

Зачет автоматом

Купеобразный кроссовер с высокой посадкой, а именно таким потребителю его подала Toyota, действительно при всей своей динамичной внешности имеет вполне гражданскую, хоть и не самую высокую, посадку. К ней мы еще вернемся, а вот о дизайне стоит поговорить серьезно. Признайтесь, ведь он и вас зацепил, - да так, что равнодушных к нему просто не осталось. Особенно с учетом привычного, хоть и симпатичного, экстерьера других автомобилей марки. Тем более, прежде “Тойота” никогда не делала ничего подобного, по крайней мере, продающегося на нашем рынке.

Одним словом, автомобиль получился броским, но в отличие от некоторых своих конкурентов, еще и приятным для глаз. И, пожалуй, не нуждающимся в каких-либо доработках. Даже трудно представить, что принесет рестайлинг во внешность купе-кроссовка, и нужен ли он ему вообще. Несколько лишних секунд, чтобы присмотреться к деталькам, перед каждой посадкой в салон вам обеспечены. Как и интерес окружающих. Так что маленькая революция в дизайне пошла “Тойоте” на пользу. И, разумеется, мы тоже это одобряем.

Внутри не больше, чем снаружи

Идем дальше, - точнее, забираемся в салон. Выглядящий компактно снаружи автомобиль предсказуемо не шокирует раздольем внутри. Нет, тесниться тут не придется, однако места в салоне ровно столько, сколько ожидаешь при осмотре снаружи. Мне по душе новая асимметричная архитектура кокпита с ориентацией на водителя. И мне нравится в нем все: и качество материалов и внимание к мелочам, и дизайнерские решения вроде обитых “ромбиком” дверных карт, и перекликающаяся с ними выштамповка на обитом черной тканью потолке... Свежо, дорого, нескучно!

Короче говоря, комплектация у C-HR для наших условий - что надо. Кстати, на американском рынке мультимедийные возможности бортовой системы гораздо шире и включают в себя не только иную графику, но и поддержку всевозможных смартфонных сервисов. Скорее всего это значит, что вскоре технологии доберутся и до нашего рынка - и “будет всем счастье”. Которого, увы, не достанется обитателям сумеречного заднего ряда сидений. Причина в том, что из-за интересной внешности ощутимо пострадала обзорность пассажиров галерки. Особенно если речь идет о детях, которых в дальней дороге придется развлекать персонально, ведь сквозь высоко расположенное узкое окно из детского кресла особо никуда не наглядишься.

Еще одно испытание для тех, кто едет на заднем диване, - средней ширины дверь и относительно небольшой угол ее открытия, а также высокий порог. В общем, не самая комфортная посадка получается - и часто процесс сопровождается испачканными брюками. Зато, если уж уселся, то запаса по ширине и высоте хватит. Постоянно садиться-выходить будет немного утомительно, но в дальней дороге можно расслабиться, засунув ступни под водительское кресло и … краешком глаза любоваться окружающими пейзажами. В общем, в качестве наблюдательного пункта больше подходят передние сидения.

А сами кресла, кстати, меня не сильно впечатлили. Они явно рассчитаны на невысоких ездоков и мне, с моими 188 сантиметрами, постоянно приходилось елозить по сидению в поисках подходящего положения для поясницы. Тесноватым может показаться и багажник, - но только в комплектации Active, предполагающей наличие запаски в багажном отсеке. В остальных случаях место для поклажи увеличивается аж на 100 литров, - и хотя багажный отсек не дотягивает даже до 400 литров, он имеет удобную для размещения грузов форму.

А еще там есть крючки для транспортировки сумок с пакетами и приемлемая высота погрузки, подходящая абсолютно всем. Передвигаться по городу с обычным ремкомплектом не так уж и страшно: тут у нас на каждом шагу шиномонтаж с круглосуточным обслуживанием (если играться с ремонтом неохота). А вот колесить по стране с тюбиком клея и заплаткой, надеясь на счастливый случай, я бы не стал. Но не стоит ломать голову: поклонникам частых дальняков стоит докупить компактную докатку в защитном чехле: объема она “съест” не так уж и много, зато хоть ездить будете без страха.

Мне понравилось усилие на руле, его острота и отзывчивость и то, что “тойотовцы” не переборщили и не сделали его слишком нервным. В городе, где этот кроссовер проведет большую часть своей жизни, быстрое и точное рулевое управление с отменной информативностью станет основой езды с удовольствием. Тому, как автомобиль едет и, в частности, рулевому управлению отведено особое место и это завоевывает симпатию к C-HR`у - сразу и надолго, не принуждая водителя сомневаться в своих эмоциях.

Не подкачала и ходовая часть. Да что там: она-то как раз удивила своими настройками и тем, какого баланса комфорта и управляемости добились инженеры. Подвеска оказалась упругой, - но не жесткой, со средним восприятием дорожных неровностей. А с учетом довольно короткой колесной базы и практически полного отсутствия раскачек кузова второй аргумент в пользу драйва C-HR получает автоматом. И это не на самых ровных киевских дорогах и автомагистралях областного значения в зимний период! Закрепляет ощущение легкости, скорости и спортивности силовая установка.

Стартует гибридный автомобиль очень живо и, надо полагать, не в последнюю очередь благодаря электрическому мотор-генератору, очень помогающему на старте не почувствовать ни вес автомобиля, ни заминку в разгоне. Электрическая тяга ответственна за плавные старты и размеренное движение в спокойном режиме или в пробках, - как раз в таких условиях можно говорить про заявленный уровень расхода топлива. Каких-то других бросающихся в глаза особенностей в ходе эксплуатации, отличающих гибрид от обычного бензинового автомобиля, просто нет.

Конечно, если не передвигаться с включенным на селекторе режимом “В”, предполагающем более активную рекуперацию энергии для быстрого заряда аккумуляторов. В этом случае езда накатом предполагает более интенсивное замедление. Остальные отличия просто мизерны и даже обычная работа педалью тормоза не вызывает потребности в обучении, характерном при езде на гибридомобилях. Разве что слух может уловить щелчки под капотом. Запас хода при езде только на электричестве - около 2 км, зато максимальная скорость в это время может достигать 100 км/ч! Но при резком нажатии на педаль газа непременно включается ДВС.

Без раздумий

В общем, и относительно компактного шасси и гибридной установки “Тойоте” хватает даже при езде за городом. С ней купе-кроссовер не только сносно разгоняется и поддерживает высокую скорость при мизерном расходе топлива. Есть порох и для уверенных обгонов караванов фур, так раздражающих владельцев малолитражек. Правда, во время езды в темпе вальса, с интенсивным динамичным набором скорости салон наполняется не самым приятным и очень отчетливым жужжанием двигателя. Но хоть динамики ему хватает, чтобы оправдать временный акустический дискомфорт. С ростом скорости увеличивается и уровень аэродинамических шумов, но, учитывая низкий уровень коэффициента лобового сопротивления, эти претензии уже больше похожи на придирки.

К реальным недостаткам автомобиля я бы отнес всего три вещи: не самые удобные для моего роста сидения, высокую стоимость гибридной версии и небольшой клиренс. О всех них вы будете знать еще в салоне при выборе подходящего именно вам варианта и цвета кузова, так что я почти уверен: неприятных неожиданностей не возникнет. Зато среди неоспоримых плюсов “си-эйч-ара” - запоминающаяся яркая внешность, безукоризненная управляемость и очень низкий расход топлива.

Ну, если уж речь зашла о расхода топлива... В него я таки не вписался! Конечно, если считать перерасход в литр-полтора “выше паспорта” большим отклонением. В любом случае, речь идет о смешных 5,5 или 6 литрах 95-го бензина: в зимних условиях эксплуатации, с загруженным салоном и в режиме активного драйва с регулярными обгонами “в пол”. А, по-другому, на C-HR`е ездить нельзя: жаль терять такую возможность. Ведь, как по мне, это самая интересная “Тойота” в плане дизайна и управляемости за последнее время.