Как раз наоборот — все при нем. И пресловутый хотспот WiFi, и возможность поговорить с машиной на предмет настройки температуры в салоне и пункта назначения в навигации. Просто в «Форде» считают, что главное в автомобиле — все еще не гаджеты и не Фейсбук, но мотор и подвеска. И как следствие - умение ездить так, чтобы даже после длинной дистании хотелось проехать еще немного. И вот что я имею сказать по этому поводу: пока автопилоты не займут наше место за рулем - «Форд» будет прав.
Основной курс
Ладно, насчет «в форде до сих пор считают» - это мы немного утрировали. Конечно же, так считает любой вменяемый автопроизводитель. Но именно Ford наиболее ответственно из всех «народных» марок подходит к проблеме — недаром машины с голубым овалом уже пару десятилетий считаются эталоном управляемости среди себе подобных. В этом смысле Focus выделяется даже на фоне остальных членов семейства: несмотря на то, что конкуренты по гольф-классу в последнее время значительно к нему приблизились, он по-прежнему задает стандарты поведения на дороге.
Читайте новый онлайн-журнал AUTO.RIA на выходных
Не то, чтобы он не может просто переместиться из пункта А в пункт Б по прямой — еще как может. Причем, готов выполнить данную рутинную задачу, сохраняя тишину в салоне и неожиданную как для хэтча на 17-дюймовых дисках плавность хода. Но фокус-то в другом! В том, как лихо он пишет траекторию, будто чья-то уверенная рука остро наточенным карандашом обводит контур по лекалу. Focus не входит — влетает в повороты, повинуясь каждому движению руля, а рулевое по информативности и точности даст фору подавляющему большинству автомобилей всех времен. Запас сцепления шин с асфальтом таков, что большинство водителей раньше окажутся в обмороке от собственной смелости, чем Ford начнет скользить наружу поворота.
За такой праздник жизни стоит поблагодарить превосходную подвеску, настроенную, надо полагать, с учетом богатейшего опыта фордовцев в автоспорте. К слову, задняя многорычажка до сих пор является редкостью в классе: например, из всего многообразия моделей VW ею обладают только «Гольфы» да премиум Audi A3. Ну а гоночный экспириенс из денег не берется — здесь важнее годы тренировок.
Рейтинг AUTO.RIA: 5 лучших автомобильных памятников мировой архитектуры
Очень неплох и полуторалитровый двигатель серии Ecoboost, пришедший на замену атмосферным агрегатам. Как и его многажды награжденный трехцилиндровый младший брат, 150-сильный мотор характеризуется высокой культурой хода и завидной эластичностью. Его трудно заподозрить в какой-то особой спортивности, все-таки современные экологические требования душат, да и 240 Ньютон-метров — не бог весть какая тяга. Но если держать обороты выше среднего диапазона, он таки поедет, еще как! Мотор особенно хорош в сочетании с 6-ступенчатой механической КПП, ибо благодаря полке крутящего момента сокращает количество переключений в городе. Впрочем, работать с такой коробкой только в радость — четкая и куда более избирательная, чем наша избирательная комиссия.
Отдельного упоминания в коротеньком абзаце заслуживают тормоза — весьма эффективные, к тому же легко дозируются. Также неплохо настроена и АБС.
Групповое катание
Далеко не все так однозначно с комфортом для пассажиров. С одной стороны, действительно неожиданный уровень плавности хода — остерегаться стоит только серьезных ям, да и поперечные волны подвеска недолюбливает. В актив можно отнести и хорошую шумо и виброизоляцию — мало того, что двигатель сам по себе не припадочный, так его еще и надежно оградили от пассажирского отсека. Увы, но на этом плюсы для пассажиров заканчиваются и начинаются минусы, главный из которых — теснота. Третий Focus скроен по классическим лекалам, изданным в те далекие годы, когда из городских хэтчбеков не пытались выдуть минивены. И если спереди ситуация более-менее, то задние пассажиры будут цеплять коленями спинки передних кресел. Еще не упираться, но сидеть впритык. Признаться, давненько не приходилось писать ничего подобного о представителе гольф-класса — новые модели приучили нас к большим объемам пассажирского отсека.
Еще один недостаток «Фокуса» - излишне жесткий диван, причем это касается как коротковатой подушки, так и спинки. Передние кресла с выраженной боковой поддержкой очень хороши, а вот сидящие сзади в долгой поездке будут ныть и проситься на разминку. И чтобы дважды не вставать — о багажнике: невелик. Всего 316 литров, но можо сложить спинку дивана — все равно неудобная.
Гаджеты
Насыщение «Фокуса» электроникой было одной из программ модернизации модели. В частности, автомобиль получил совершенно новую центральную консоль: вместо закоса под мобильные телефоны докризисной эпохи — большой тачскрин и нормальный блок управления климатической установкой. Надо сказать, что к нам на тест попала модель в наиболее богатой комплектации Titanium и машины подешеле будут оснащены проще. Но если нужно, потенциальный покупатель «Фокуса» может получить, например, информационную систему Sync 2 с тем самым большим сенсорным экраном и нелогичным интерфейсом. А кроме того — голосовое управлениее, навигацию, систему автоматической парковки и слежения за разметкой и мертвыми зонами. Качестенное стерео — тоже аргумент «за», а про WiFi, кажется, уже упоминали.
Конечно, это далеко не потолок современного предложения, и вообще, недалек тот день, когда машины научатся сами делать селфи. Но лично я не буду против, если Ford в этой гонке вооружений окажется не первым и даже не вторым — у него ведь и без этого есть, что продать.