С недавних пор ежегодный Фестиваль скорости с британском Гудвуде превратился из регионального автошоу с включенными в программу соревнованиями небольшого калибра в площадку для презентации новых разработок автопроизводителей - в большинстве своем, спортивных. Ничего удивительного: даже на узеньком, огражденном традиционными тюками сена гоночном участке машины с претензией на выдающиеся характеристики могут показать себя с куда более выгодной стороны, чем на отполированных подиумах автосалонов. А в 2016-м желающих показать здесь “нечто особенное” словно прорвало: для массовой потехи в виде скоростного подъема на холм привезли замену Вейрона - Budatti Chiron, уникальный (и уже проданный) Aston Martin Vantage GT12 Roadster, едва обнародованный Abarth 124 Spider, монструозный рейдовый Kamaz Red Bull… Новый Mercedes-AMG GT R можно было бы с чистой совестью назвать вишенкой на этом торте - если бы кто-нибудь решился назвать вишенкой это зеленое чудовище.
Сразу оговоримся: слово “чудовище” здесь использовано в переносном смысле. С точки зрения дизайна Mercedes-AMG GT R выглядит просто потрясно: создатели топовой версии линейки мерседесовских спорткупе GT не ограничились навеской соответствующих шильдиков и установкой каких-нибудь особенных дисков. Купе получило достойную суперкара “морду” с увеличившейся решеткой радиатора (из-за нее “фас” GT R стал напоминать змеиную голову куда больше, чем, скажем, Dodge Viper), огромные воздухозабоники с управляемыми кулисами в переднем бампере, расширенные колесные арки, новые “юбки”, другой задний спойлер (его настройки нужно менять вручную в зависимости от реальных условий на трассе) и огромный задний диффузор с встроенными в него раструбами специальной выпускной системы. Все эти вторичные половые признаки гоночного болида изготовлены из углепластика и окрашены, как и кузов, в новый фирменный цвет AMG Green Hell Magno.
Не подкачали и внутренние органы: под длинным, выгнутым дугой капотом нового Mercedes-AMG GT R установлен четырехлитровый бензиновый битурбо V8. “Тот же агрегат, что и на всех GT”, - могут заметить скептики. Тот… да не совсем: в отличие от ближайших родственников, которых в Mercedes-AMG называют “спорткарами на каждый день”, агрегат GT R выдает не 462 (как “просто” GT) или 510 л.с. (как GT S), а чуть побольше. За счет замены компрессоров, увеличения давления наддува с 1,2 до 1,35 Бар, изменения впускных каналов и установки более мощной системы охлаждения нагнетаемого воздуха его производительность увеличили до 585 “лошадей” при тяге в 700 “нютонов”. Поменяв заодно маховик на облегченный (минус 700 граммов) и “подшаманив” передаточные числе в семиступенчатой роботизированной КПП, разработчики добились разгона с места до сотни за 3,6 секунды при “максималке” в 320 км/ч. Внушает!
Титановая выпуская система Mercedes-AMG GT R - сама по себе произведение искусства. Помимо массивного “явного” раструба с декоративной насадкой она имеет два дополнительных сопла, спрятанных в ячейках диффузора. Звук - соответствующий.
Интересно, что аэродинамика Mercedes-AMG GT R, несмотря на увеличившуюся “пасть” воздухозаборников и расширенные в среднем на 5 см колесные арки, тоже была оптимизирована. Правда, главный виновник торжества неразличим невооруженным глазом: это установленная под моторным отсеком активная углепластиковая панель. На скорости выше 80 км/ч она автоматически опускается на 4 см, создавая “граунд-эффект” под днищем автомобиля. На ту же задачу работают и установленные под бампером упомянутые выше управляемые кулисы: они могут направлять воздушный поток для увеличения прижимной силы, но, при первых же признаках перегрева двигателя, меняют свое положение, обеспечивая дополнительную вентиляцию радиаторов.
Помимо многочисленного вполне самостоятельного оборудования, “приклеивающего” Mercedes-AMG GT R к асфальту, на борту имеется ряд чисто спортивных “приблуд”, подконтрольных водителю. Прямиком из мира автогонок автомобиль получил противобуксовочную систему, позволяющую водителю выбирать один из девяти пресетов проскальзывания задней оси (естественно, при отключенной ESP), подстраивая поведение автомобиля при поворотах в зависимости от погоды или специфики дорожного покрытия. Чтобы не городить огород из переключателей на вполне штатском с виду руле, “крутилку”, управляющую этой системой, установили прямо в центре торпедо - идеально для правшей.
В салоне - никакого гоночного аскетизма: за исключением островка из лакированного черного карбона на центральной консоли, панели обиты мягкой кожей наппа и шелковистой алькантарой с яркой желтой прошвой. При желании владелец может добавить ярких акцентов: например, заказать желтые ремни безопасности. Но кресла (фирменные “ковши” AMG или опциональные AMG Performance) будут только черными.
В принципе, беглое описание нового “громилы соперников” на этом можно было бы и завершить. Однако владельцам гоночных Porsche 911 GT3 RS, который, похоже, станет главным конкурентом Mercedes-AMG GT R, будет полезно узнать еще об одной особенности суперкара из Зиндельфингена. Дело в том, что разработчики из AMG решили оснастить свой автомобиль полноуправляемым шасси с электрическим сервомеханизмом на задней оси. На скорости до 100 км/ч задние колеса на кованных алюминиевых рычагах будут поворачиваться в противоположную движению рулевого колеса сторону, уменьшая радиус поворота. А при дальнейшем разгоне - станут легонечко, на пару градусов, “идти за рулем”, обеспечивая болиду дополнительную стабильность при скоростном маневрировании. Над настройкой шасси, по словам разработчиков, пришлось здорово попотеть на Северной петле Нюрбургринга. Тогда, может быть, и сокрушение рекордного круга “Зеленого ада” не за горами?
Mercedes-AMG GT R перше відео
Нашумевшая тема со снижением акцизного сбора на легковые автомобили б/у вызвала немало вопросов от наших читателей относительно мототранспорта. Будет ли снижен акциз также на мотоциклы и мопеды, как растаможить мото-ТС, что с требованиями Евро-5 для мототехники? На эти и другие вопросы мы даем расширенные ответы в нашей публикации.
Мото и акциз - распространяется ли действие законопроекта №3251 на мототранспорт?
Нет, з/п №3251 касается лишь легковых автомобилей (код УКТ ВЭД 8703), а мототехника относится к другой категории УКТ ВЭД – 8711. Поэтому для мото существующие ставки акцизного сбора на импортные ТС остаются «старыми». Тем не менее, не спешите расстраиваться и писать в комментариях «зарадавсепропало»: учитывая объемы двигателей мототехники и ставки акцизного сбора за 1 см3, волноваться абсолютно не о чем.
Для большинства категорий мото-ТС размер акциза составляет 0,062 евро за 1 см3. Это значит, что если вам нужно растаможить, например, небольшой мотоцикл с двигателем в 125 «кубиков», то акциз на него будет всего €7,75. Максимальный размер акциза, например, для такого «монстра», как Suzuki Hayabusa с двигателем 1340 см3 (ставка: 0,447 евро за см3) составит 600 евро. А еще отсутствует разделение на новые ТС, б/у до 5 лет, 5-8 лет и так далее. Ставки едины для любого возраста и состояния мото ТС.
Какие основные платежи входят в растаможку мототехники?
Так же как и с легковыми авто, да и с другими импортными товарами, на мотоцикл назначается таможенная пошлина, акцизный сбор и налог на добавленную стоимость (НДС). Также есть другие сопроводительные платежи, банковские комиссии, сертификация, стоимость первой регистрации в СЦ МВД. Не стоит забывать о визах, расходах на поездку для приобретения мотоцикла за границей, и возможно, транспортировку байка, если вы не решитесь на самостоятельный «трип» протяженностью около 1000 км в седле нового двухколесного друга.
В чем разница между терминами «мопед», «мотороллер» и «мотоцикл»?
Мопед – двухколесное ТС, предназначенное для езды по дорогам общего пользования с двигателем, имеющим рабочий объем до 50 см3.
Мотороллер – двухколесное ТС для езды по дорогам общего пользования, с двигателем, размещенным в отдельном отсеке (кожухе) под сидением и с площадкой для ног водителя перед отсеком двигателя.
Мотоцикл – двухколесное ТС для езды по дорогам общего пользования, с двигателем, имеющим рабочий объем более 50 см3.
Квадроциклы также относятся к мото ТС?
Поскольку «квадрики» имеют четыре колеса и являются транспортными средствами для перевозки людей, классификатор УКТ ВЭД относит их в группу 8703, - туда же, куда и обычные легковые автомобили. Соответственно, «растаможка» квадроциклов происходит по тем же правилам, что и для легковых авто. Досадно, но так уж устроено налоговое законодательство.
Распространяется ли действие Евро-5 на мототехнику?
В перечне ТС, приведенном в Законе Украины «О некоторых вопросах ввоза на таможенную территорию Украины и регистрации транспортных средств», товарная группа 8711 (мотоциклы, мопеды, велосипеды с вспомогательным двигателем, с колясками или без них; коляски) отсутствует. Если сказать проще – для мотоциклов нет требования соответствия Евро-5, и автоматически нет ограничения по максимальному возрасту (году выпуска) такого ТС.
Откуда выгоднее пригнать мотоцикл?
Базовая ставка таможенной пошлины для мото ТС составляет 10% от оценочной стоимости такого ТС. Но, есть варианты «растаможить» мотоцикл дешевле. Для мототехники, импортируемой из стран ЕАСТ (Европейская ассоциация свободной торговли) пошлина составляет от 0% до 1,7% (см таблицу). Страны, входящие в ЕАСТ: Исландия, Норвегия, Швейцария и Лихтенштейн.
Также дешевле пригнать мотоцикл из Евросоюза – через несколько лет ставка пошлины на мототехнику из ЕС станет нулевой, а сейчас уже действует первая очередь уменьшенной пошлины (от 7,5% до 8,3%). Как будет снижаться пошлина и для какой категории мото-ТС - вы можете узнать из нашей инфографики.
Есть ли льготы на электровелосипеды и электромотоциклы?
Таможенная пошлина в настоящее время отменена только для электрических автомобилей, для электро-мото ТС она пока в силе, никаких льготных вариантов «растаможки» для таких ТС в законодательстве не предусмотрено.
Есть особенность начисления акцизного сбора – он всегда равен фиксированной сумме 22 евро за 1 транспортное средство.
По категориям электро-мото ТС делятся на электрические велосипеды с двигателем мощностью до 250 Вт, и остальные. То есть, если мощность привода более 250 Вт - это другой код УКТ ВЭД. Но для расчета «растаможки» это не существенно – для обеих категорий ставки налогов одинаковы.
Как самому рассчитать стоимость «растаможки» мотоцикла?
К оценочной стоимости мото ТС (она определяется экспертом-оценщиком таможенной службы ДФС, и не всегда равна фактической стоимости приобретения ТС) добавьте таможенную пошлину, взяв данные из таблицы. Далее рассчитайте акциз – умножьте объем двигателя в см3 на ставку акциза. Сложив оценочную стоимость, пошлину и акциз, добавьте к результату 20% (НДС). Вот вы и прикинули, во сколько может обойтись «растаможка» мотоцикла. Добавьте «попутные» расходы, о которых написано выше, и вы получите примерную картину того во сколько обойдется «свежепригнанный» мотоцикл в Украине. Нелишним будет также изучить актуальные цены на мототранспорт, предлагаемый в объявлениях на AUTO.RIA.
Пожалуй, его можно назвать самым роскошным серийным французским автомобилем из всех ныне живущих на конвейере. И не важно, что это даже не универсал — минивэн! Французы вообще не сильно жалуют кузовную традицию, а Renault выделяется авангардизмом даже на их фоне.
Неформат
Увлечение Renault однообъемниками началось не вчера — именно эта компания в 1984 году представила первый в мире пассажирский однообъемный минивэн — Espace I. На Espace II веселые и находчивые инженеры поставили 800-сильный формульный мотор, посадили за руль французского чемпиона Алена Проста и выпустили на гоночную трассу. Espace III получил весьма нетрадиционный интерьер, а четвертое поколение на 90% состояло из материалов, пригодных для вторичной переработки. Но что самое важное — все 30 лет «Эпасы» бойко расходились на рынке, оставаясь в нише чисто семейных экипажей.
В то же самое время Renault вовсю экспериментировал с хэтчбеками в высших классах автомобильного сословия. Модели Vel Satis и Avantime отличались нетривиальным дизайном и шикарным салоном, но откровенно не пошли — есть подозрение, что консервативный покупатель не воспринял близко к сердцу идею купить городской хэтчбек, пускай и очень большой. Машины сиротливо стояли в салонах и, не снискав подлинного признания публики, вскоре были списаны в музей. Несколько экземпляров даже успели доехать до Украины, так что теперь у фанатов марки есть поверье: если увидел на улице Vel Satis, - год будет удачным.
А затем в чью-то светлую голову пришла идея: если бизнес-хэтчбеки не снискали всеобщей любви, а седаны — это так не по-французски, может, стоит построить роскошный, с претензией на представительский класс, только уже целый минивэн? Конечно, в реальности аргументация могла быть несколько иной, да только результат — вот он. Renault Espace пятого поколения настолько далеко ушел от стандартов семейного перевозчика, что даже президенту Франции было бы совсем не зазорно использовать его для протокольных мероприятий. Тем более, что в настоящее время равноценных альтернатив как бы и нет.
Автопортрет
Строго говоря, Renault Espace в начальных комплектациях не так чтоб исключительно роскошен, и по-прежнему может считаться адекватным, разумным выбором для большой семьи, не требующим особых переплат. Но наряду с «народными» вэнами производитель предусмотрел такую себе спецверсию для продвинутых ценителей роскоши — Initiale Paris. Именно принадлежность к этой высшей касте, обозначенная надписью под логотипом, часто сбивает с толку случайных прохожих, которые пытаются идентифицировать наш отсвечивающий фиолетом космолет на улицах Киева. Какой такой «инисьяль», простите? Scenic знаем, Espace знаем, «инисьяль» - не знаем.
Кстати, по поводу внешности: поговаривают, что дизайнеры пытались придать автомобилю сходство со скоростным поездом TGV, хотя нам ближе образ космического шаттла для VIP-персон вроде Дарта Вейдера или Кевина Спейси в образе Господина Президента. Высокая поясная линия и заваленная первая стойка добавляют экспрессии, а оптика весьма выразительна. Короче говоря, в конкурсе красоты среди однообъемников у «Эспаса» неплохие шансы занять первое место — жаль, что Avantime в свое время не был и наполовину так же хорош собой.
Но как бы ни был Espace красив внешне, только визит в его салон позволяет во всей полноте оценить замысел создателя. Дизайнеры интерьера, равно как и ответственные за подбор материалов, оказались людьми тонкими, с безупречным вкусом и чувством ответственности перед покупателями. Перетекающие в торпедо дверные карты, уютная приглушенная подсветка, превосходная кожа и мягкий пластик – именно то, чего ожидаешь от дорогого автомобиля. Главный элемент салона – изящная центральная консоль, разделяющая передних пассажиров: ее венчает большой сенсорный экран информационной системы с бесконечными меню настроек буквально всего, от режимов езды до выбора цвета салонной иллюминации. Внешне похоже, будто в машину встроили планшет – похожее решение мы впервые увидели живьем на Volvo XC90.
Быстрый доступ из любого пункта меню есть только у настроек климат-контроля
Само собой, без недостатков тоже не обошлось: упомянутый «планшет» позволяет даже переключаться между несколькими рабочими столами, а вот для доступа к данным маршрутного компьютера придется углубиться на четыре «клика» в меню системы. Быстрый доступ к данной функции, даже если он есть, нами не был обнаружен. Есть претензии к читаемости приборной панели – она тоже сделана на основе ЖК-дисплея, но при этом информативностью не блещет. Ну вот зачем водителю видеть перед собой индикацию выбранного режима езды «прописью», если в спортивном все равно включается красная подсветка, в экоголическом – зеленая и т.п?
Тахометр в спортивном режиме плохо читается, организация приборной панели не самая удачная, но в нашей версии есть ИЛС для индикации скорости и навигационной информации
Зато когда дело доходит до комфорта в его традиционном измерении, Espace просто не в чем упрекнуть. Превосходные передние кресла с массой регулировок и простором во всех направлениях делают первый ряд привилегированным. Раздельным сиденьям второго ряда может и не соперничают с диваном представительского авто, но если речь заходит о троих пассажирах, - ни в одном седане им не будет так хорошо, как здесь. Еще и под опекой собственной зоны климатической установки. Ну а если нужно взять на борт большую компанию, к вашим услугам пара откидных кресел в багажнике, тоже не безнадежных. Достаточно только сидящим на втором ряду сдвинуться немного вперед и освободить место для ног обитателей «галерки» – вуаля, можно ехать. Правда, в таком случае для багажа останется не так уж много места... В любом случае, универсальность – это благо.
И еще пара слов по поводу полезного пространства Espace: по своим габаритам (4,85 метров длины) он упирается в Grand Espace предыдущего поколения, а по размеру колесной базы (2884 мм) даже превосходит его. В общем, довольно большой автомобиль, так что датчики по периметру кузова и система автономной парковки здесь как нельзя кстати.
Процесс раскладывания и уборки третьего ряда сидений предельно автоматизирован.
Самый крупный калибр
Нужно сказать, что различие между режимами езды в Renault Espace не ограничивается настройками электроусилителя руля и коробки передач: наш тестовый автомобиль оборудован амортизаторами переменной жесткости, которые в зависимости от выбранных настроек очень заметно меняют характер премиум-вагона. В комфортном режиме это по-американски вальяжный дорожный крейсер, в буквальном смысле плывущий по волнам асфальта, так что иного морского волка даже может укачать. Но стоит нажать на расположенную под правой рукой кнопочку с цветочком (бог знает, почему так) и выбрать Sport, как автомобиль натурально преображается – становится гораздо жестче, избавляется от раскачки и присасывается к дороге. Что характерно, этот режим в большинстве случаев оказывается еще и лучшим по плавности хода – подвеска у Espace слишком мягкая для наших условий и плохо держит удары судьбы, однако спортивные настройки делают ее несколько плотнее. И не укачивает.
Управляемость 1700-килограммового минивэна не то, чтобы азартная, но прокатившись в связке поворотов начинаешь понимать, как много конструкторы вложили в Espace для того, чтобы он не казался увальнем. Его маневренность впечатляет – в том числе и благодаря подруливающей задней подвеске 4Control. Руль здесь неожиданно, по-спортивному острый и очень отрадно, что в реакциях машины нет тягостных пауз и двусмысленности. Ездить на ней быстро вам вряд ли захочется – все же, крены даже в спортивном режиме очень уж велики, а запас сцепления наоборот. Но при этом Espace получился на удивление маневренным, прекрасно держит курс и срывается наружу поворота позже, чем от него подсознательно ожидаешь.
6-ступенчатая роботизированная КПП с двумя наборами сцеплений появилась у французов относительно недавно, но работает исправно
1,6-литровый дизельный двигатель развивает 160 л.с. и 380 Ньютон-метров, тянет с полутора тысяч оборотов и просит взамен не так уж немного. Несмотря на скромный рабочий объем, его оказывается достаточно для степенных, с достоинством, ускорений и периодических бросков на обгон – со стороны наверняка выглядит впечатляюще. Правда, расход в городе все же великоват – 8 литров удастся достичь при относительно спокойном темпе передвижения. Зато за городом, двигаясь с неумопомрачительной скоростью, можно без труда уложиться в «пятерочку». Что, с учетом класса нашего экипажа, – отличный результат.
Кто крайний?
Renault Espace можно было бы всячески рекомендовать платежеспособной семейной аудитории, которой хочется отгородиться от публики, предпочитающей большие черные седаны а-ля Camry. Еще и блеснуть перед последними превосходным салоном за меньшие (все относительно) деньги. И мы бы таки рекомендовали, но есть один нюанс. А вернее, оставшийся открытым вопрос о ресурсе ходовой – тяжелый кузов и плохой асфальт превращаются в молот и наковальню, а рассчитывать на серьезную адаптацию к нашим условиям стоит лишь после некоторого количества проданных в Украине машин.
Впрочем, у описанной нами категории граждан выбор все равно невелик. И как бы там ни шли автомобильные дела в Украине, нам все равно очень приятно, что Renault продолжает строить нетипичные предметы роскоши на колесах. И добивается в этом все больших успехов.
Пост недели
Футуристически бензовоз от Audi. Ваши впечатления?
Надеюсь, ни для кого не секрет, что основой основ безопасного передвижения на мототранспорте, помимо соблюдения ПДД, является еще и верный выбор экипировки. А ее главным элементом является мотошлем, защищающий голову и шею ездока и его спутника. Кроме того, этот элемент пассивной безопасности защищает от ветра, пыли, камней и насекомых, которых окажется очень много во время движения.
Как выбрать мотошлем?
Определившись с типом мототранспорта, можно смело отправляться в магазин экипировки для мотоциклистов. Но как из великого множества выбрать тот самый, правильный шлем?
Раньше альтернативы съевшим на шлемах собаку брендам SHOEI, AGV, Arai, Schuberth и некоторым другим практически не было: дешевые китайские поделки имели откровенно низкое качество. Со временем ситуация менялась и в Поднебесной тоже появились производители, заботящиеся об уровне безопасности производимой продукции. Впрочем, работают над вопросом не только в Китае… А раз есть конкуренция, в ней рождаются и новые, действительно стоящие внимания продукты и предложения.
Чтобы разобраться в том какие из представленных на рынке мотошлемов действительно безопасны, британские инженеры-испытатели собрали огромное количество мотоциклетных «шапок» и провели серию масштабных испытаний испытания. Работы проделали много и в 2008 году по итогам тестов впервые опубликовали итоговый рейтинг.
Программу по составлению рейтингов безопасности мотошлемов так и назвали - SHARP (Safety Helmet and Assessment Rating Programme). За ее авторитетность и беспристрастность ручается Министерство транспорта Великобретании. Главная цель программы - классификация мотоциклетной экипировки и шлемов в частности. Изначально исследователи взяли по 5 единиц каждой модели. Также специально были изготовлены болванки, максимально повторяющие по форме человеческие головы. Сперва испытатели подобрали 5 популярных в Британии шлемов-интегралов, но в последствии так и не перешли к испытаниям открытых и шлемов-модуляров. Причиной тому - недостаточная жесткость конструкции, а как следствие - гораздо более низкий уровень безопасности. Наш совет - выбирайте интеграл, он обладает изначально более высоким уровнем пассивной безопасности.
Как проходят испытания?
Смоделировав множество дорожных ситуаций, при которых шлем подвергается нагрузке, ученые условно разделили все испытания на два типа. Первый этап - измерение способности шлема к поглощению удара, на втором же изучается стойкость шлема к трению при скольжении. Результаты сводятся в единую таблицу, а итог формулируется в привычном уже для автомобилистов и мотоциклистов визуальном образе - количестве звезд безопасности. Итоги теста показали довольно неожиданный результат: некоторые модели набирают лишь одну звезду, при этом имея «модное» имя внушительный ценник.
Выбранные для участия в программе испытаний модели шлемов приобретают в обычных магазинах мотоэкипировки, специалисты осматривают их на наличие брака и отправляют в лабораторию.
В лаборатории на каждый из шлемов наносятся метки с помощью калибровальной установки. Это делает лазер, отмечающий все контрольные точки. Дальше начинается все самое интересное - шлемы начинают бить на специальном оборудовании, обеспечивающем абсолютно одинаковые условия для каждого объекта испытаний.
В 1912 году мотоциклетные шлемы испытывали "об стенку"
В «меню» испытаний - оценивание результатов как прямых линейных (и самых тяжелых), так и более легких, но весьма распространенных ударов. Шлемы одевают на болванки, подходящие по размеру и форме: для объективности важно подобрать корректный размер и массу болванки.
Сама же по себе болванка, подобно манекену для краш-тестов Euro NCAP, имеет множество встроенных датчиков для измерения нагрузок, которые передаются «голове» и «мозгу». Первой тестируют переднюю, затем левую и правую стороны шлема, затем заднюю, и, в конце концов, - верхнюю часть шлема. Испытания проходят на трех различных скоростях - шесть, 7,5 и 8,5 метров в секунду.
Удары проводятся на плоских и криволинейных поверхностях, максимально имитирующих реальные условия устолкновения при дорожном инциденте. Ведь не всегда удар в ДТП или при падении с мотоцикла приходится на большую площадь шлема, иногда шлем может «встретиться» с фрагментом бровки или, например, зеркалом автомобиля.
Так выглядит итоги испытаний и характеристики одной из испытуемых моделей
После прямых ударов наступает время оценки ударной вязкости и фрикционных свойств шлемов на косых поверхностях. Для составления рейтинга и определения точных данных из датчиков каждый удар повторяют 32 раза. А результаты сравниваются с реальными данными о человеческих травмах. Как итог, выставляются звезды рейтинга: чем их больше, тем выше безопасность шлема.
Чем хороша данная методика, так это равными условиями для всех моделей. Поэтому результаты заводских испытаний могут заметно разниться с итогами, полученными программой SHARP, а многие модели оказываются неожиданно для поклонников бренда обделенными звездами. Конечно, сравнивать итоги испытаний по разным методикам (а таковых в мире несколько) не совсем корректно. Но, по крайней мере, британцам удалось добиться самой высокой достоверности.
Приятно, что в рейтинге, кроме новых моделей, максимальный балл набирают и не самые свежие новинки шлемов. Попытайтесь отыскать и свой «котелок». На сайте программы SHARP (http://sharp.direct.gov.uk) проиллюстрирована методика испытаний и распределение итоговых оценок.
Пример из жизни
Один мой знакомый пару лет назад купил себе очередной байк; с машин класса «стрит» его потянуло в быстрый «спорт». Пересев на Yamaha R6 он, как любой сознательный байкер, заменил городскую экипировку на кожаный костюм и дорогой шлем-интеграл AGV. Но случилось непредвиденное и… довольно неприятное событие. Стоящую на парковке Ямаху задел выезжающий таксист, мотоцикл упал и придавил собой шлем. Байк совсем нелегкий (189 кг), но шлем падал с сидения всего лишь метровой высоты - но под весом мотоцикла дал трещину.
Почему так случилось? Во-первых, нагрузка на шлем с двух сторон, даже под относительно небольшим весом - явление довольно редкое. Сработал эффект тисков. Во-вторых, как мы потом выяснили, по методике SHARP шлем имел всего 2 звездочки. Ну, а в-третьих, шлем был пуст: а ведь каким бы уровнем защиты он не обладал, голова внутри также испытывает огромные нагрузки и, как бы странно это ни звучало, помогает шлему остаться целым. В общем, громкое имя производителя, - еще не залог безопасности.
К слову, после того ицидента мой товарищ купил себе другую модель шлема с рейтингом SHARP в 5 звезд, уже несколько раз испытал ее в «боевых условиях» - но жив, здоров и ездит с удовольствием.
Статистика продаж мототехники в последние два года, мягко говоря, - не фонтан. В 2015-м году в Украине было зарегистрировано немногим более 2500 единиц мототехники. И в основном это крайне доступные китайские мотороллеры. Но радует тот факт, что шлемов было куплено аж в два раза больше! Конечно, многие покупали шлем на замену или для второго пассажира; но все равно беспечных ездоков, не использующих защитной амуниции, на улицах становится все меньше. Отчасти дело и в том, что хорошую снарягу теперь можно приобрести не только за большие деньги. Изучив данные с официального сайта SHARP, можно убьедиться, что максимальный балл или достойные 4 звезды получило немало шлемов низкой ценовой категории! И, что радует, - многие из них благополучно продаются в Украине.
Дремаю себе в тенечке и вижу, как мой роскошный кабриолет красиво заныривает в повороты горного серпантина на Лазурном побережье. Ветер как раз такой, чтобы освежить горящие от кайфа щеки, но не сорвать с головы широкопололую шляпу. Левый-правый чередуются с завидной частотой, и тут… Бац! Руль крутнулся чуть резче, задние колеса начали обгонять передние, и мы с кабриолетом летим в ограждение с полными ужаса глазами, а шляпу уносит в пропасть…
Страшно, правда? Хорошие новости: это был только летний сон. Но есть и плохие – 90% водителей, вне зависимости от стажа, даже не могут себе представить насколько сильно они не понимают процессов, происходящих с автомобилем на дороге. Можете даже не сомневаться: у любого из нас, живущих с ключами от автомобиля в кармане, есть минимум пять причин пойти в контраварийную школу еще до конца этого лета.
5. Летом все куда-то едут
Кому Лазурный берег, кому Затока, но решение абсолютно одно – летом всем непременно куда-то срочно надо. При этом люди в большинстве случаев ездят в отпуск с семьей, а это значит, что и сложность, и ответственность умножается в несколько раз. Скажете, нет разницы, везет машина одного или пятерых? Ха! Это значит, что никогда прежде вам не выдавалось шанса проехаться километров так на восемьсот с тремя детишками, каждый из которых отвлекает похлеще дикой кошки в салоне. Да и с кошкой на дачу вы, похоже, тоже не часто ездите… Одним словом: хочешь довезти всю свою компанию в целости – иди и учись, как это сделать.
4. Летом возрастают скорости
Вторая причина вытекает из первой – как только водитель вырывается из городских пробок на простор междугородней трассы, у него отрастают крылья без всяких энергетиков. И начинаются игры в «кто ездит 90 на этой дороге» или в «доедем за четыре часа до Одессы из Киева» и прочие подобные проявления беспричинной уверенности в себе. Мало в какой обычной автошколе обратят внимание начинающих водителей на то, что пресловутые 90 км/ч простой арифметикой преобразуются в 25 м/с. Водителю в среднем понадобится полторы секунды на то, чтобы мозг «увидел», осознал опасность, дал команду ноге нажать на тормоз и та исполнила приказ. Умножаем 1,5 на 25… 37,5 метров! Такое расстояние пролетит машина за полторы роковых секунды. В школе контраварии научат избегать подобных заблуждений.
3. Летом на дорогах больше машин
Статистика неумолима – львиная доля обращений в страховые компании приходится на мелкие досадные случаи, которые, к счастью, далеки от «и тут на меня ходом попер КАМАЗ со второстепенной». Это уже фатальный рок, от которого никто не застрахован. А вот что такое мелкое ДТП? Это когда время потеряно, настроение испорчено, машина в царапинах, надо решать что-то с ремонтом – и всего этого можно было бы с легкостью избежать, если бы хотя бы один участник аварии правильно оценил дорожную ситуацию. В школе контраварийного вождения учат, в первую очередь, правильно распределять внимание в дорожном потоке. А это означает, что новообретенный навык выручит вас не раз и не два. И даже не десять!
2. Летом нет снега
Когда нужно оттачивать тонкие умения, проще делать это на сухом и чистом асфальте. У зимних курсов контраварийного вождения есть, конечно же, свои цели: освоить правильное поведение на скользких поверхностях, отработать сложные моменты сноса и заноса, научиться управлять автомобилем на пределе сцепления и не позволить ему уходить из-под контроля. Но мало кто понимает, что летом на машину действуют все те же физические силы, и возможны все те же ошибки в управлении. Случайно, из-за недостатка навыков, отправить автомобиль в занос на каком-то быстром повороте – проще простого даже на сухом асфальте. А вот выбраться из этой сложной ситуации, и найти себя через три секунды снова на дороге, а не в кювете в пасторальном окружении цветущих маков и обескураженных буренок – это уже задача посерьезней.
1. Можно больше успеть
От хорошего инструктора по контраварийному вождению каждый ученик выходит с крепатурой на руках и желанием лечь и умереть от усталости после часов, проведенных на площадке – и сделать это прямо здесь и сейчас. А от очень хорошего инструктора — еще и с полной головой новой информации, первым ощущением собственной неподготовленности к автомобильной жизни и желанием разобраться во всех нюансах новых упражнений. Жажда учиться иногда так сильна, что хочется её непременно утолить – и летом у вас будет просто больше времени на подвиги в каждый день обучения.
Опрос недели
А для чего обычно заходите на AUTO.RIA вы?
70% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, чаще всего заходят на AUTO.RIA.com чтобы посмотреть на предлагаемые новые и б/у авто. 28% из них уже нацеленны на покупку транспорта.
Лучшими двигателями прогресса, как известно, являются человеческая лень, фантазии и мечты. Еще несколько чесятилетий назад человечество, глядя на страницы книг или киноэкраны, не верило, что многое из того, что нам демонстрируют, когда-нибудь появится в обиходе. Тем не менее, фантасты и ученые активно движутся навстречу друг другу, стирая грань между реальность и фантастикой. К примеру, сенсорные телефоны или беспроводный интернет современники воспринимают не как великое достижение лучших умов планеты, а как банальные приспособления, такие же обыденные, как, скажем, тостер. Мы же хотим вспомнить несколько, казалось бы, невероятных «девайсов», которые, тем не менее, уже стали реальностью и имеют все шансы оказаться в числе предметов повседневного человеческого обихода.
Виртуальная реальность
Эта фантазия волновала умы человечества уже довольно давно и крайне активно. Переместить свое сознание и окунуться в виртуальный мир, пока твое тело находится в безопасности (скажем, дома на диване), мечтали многие, особенно, после того, как подобные возможности стали вовсю демонстрировать герои фильмов и книг. И хотя до «Матрицы» нам еще далеко, по-настоящему приблизилться к таким фантазиям можно будет буквально сейчас: на прилавках магазинов электроники появились очки виртуальной реальности Oculus Rift.
Изначально компания Oculus VR, ответственная за названную разработку, состояла всего из 20 сотрудников, которые представили набросок проекта на суд правительства США. Получив финансовую поддержку государства, они начали разрабатывать свое устройство « в реале». Со временем компания была приобретена Facebook за 2 миллиарда долларов и хотя до этого момента Oculus Rift позиционировался исключительно как устройство для компьютерных игр, руководитель Facebook Марк Цукерберг объявил, что видит в этой разработке основу для нового поколения компьютерных технологий, которое идет на смену смартфонам.
Системы бесконтактного управления интерфейсом
Помните тонны фильмов, где герои размахивая перед собой руками управляют интерфейсом компьютера, который проецирует изображение или на стену или вовсе в воздух? Именно так работает Тонни Старк в своей суперсовременной лаборатории, однако, пожалуй, одним из первых прецедентов демонстрации подобного устройства в кино был фильм «Особое мнение». Том Круз лихо размахивал руками, выводя на «экран» нужные ему данные и получал возможность быстрой обработки этой информации. Невероятно, но факт — теперь целый отдел таких «Томов Крузов» трудится в офисе компании BMW.
Здесь используют систему HTC Vive, которая, опять таки, близка к виртуальной реальности, с разницей лишь в том, что она позволяет управлять определенным интерфейсом. Именно так баварцы работают над созданием новых машин — в шлеме и перчатках. Сотрудники BMW стали первой автомобильной компанией, которая начала применять подобные технологии. Данный процесс работы помогает сохранить время и усилия, потраченные на разработку, особенно на ранних ее этапах.
Впрочем, не обязательно быть высокооплачиваемым специалистом баварской марки, чтобы попробовать на себе подобные технологии. В обиходе они, хоть и в более упрощенном виде, также присутствуют. Например, игровая система Kinect, которая идет в комплекте с приставками Xbox. Она позволяет полностью руководить интерфейсом, без участия джойстика. Kinect пускает по пространству невидимую «лазерную сетку», которая считывает движения присутствующих в комнате. Изначально система была придумана для интерактивных видео-игр, хотя теперь подобные возможности используют не только для развлечений. Подобные приемы вполне «нормальны» и для современных «умных» телевизоров. Так, что если вы потеряете пульт, как это нередко происходит, сможете обойтись и без него. Поруководите.
Беспилотные автомобили
Фантазия, о которой мечтали многие — самоуправляемый автомобиль. Тем не менее, уже сейчас данный проект приблизился вплотную к повседневной жизни. Практически каждый крупный автопроизводитель трудится над подобной разработкой. И даже те компании, которые не привыкли делать машины, но находятся на острие развития человечества, также обещают представить на рынке свои беспилотные авто. Эксперты прогнозируют, что к 2035 году увидеть на дорогах машину, которая управляется сама по себе, уже не будет диковинкой (по крайней мере, в развитых странах). Впрочем, даже сейчас, хайтек-компании вроде Tesla продают свои машины с функцией автономного управления. Некоторые обладатели этих транспортных средств уже даже позволяют себе спать на рулем, пока машина самостоятельно перевозит их из пункта «А» в пункт «Б».
Системы голосового управления
Многие, пожалуй, помнят времена сериала «Рыцарь дорог», который поразил зрителей «умной машиной». Водитель мог не просто передать управление машине, но и полноценно коммуницировать с автомобилем — задавать умные вопросы, получать умные ответы. Кроме того, Pontiac Firebird выполнял голосовые команды, и герою Дэвида Хассельхоффа не нужны были кнопки вовсе, чтобы задействовать какие-либо системы. В наше время, такими возможностями уже не удивляются так, как это было в начале 80-х годов. Кроме того, подобные «фокусы» присутствует не только на сложных устройствах, но и доступны для самых банальных приспособлений — например, смартфонов.
Так, Siri и схожие мобильные дополнения уже воспринимают голосовые команды. По сути, как и в «Рыцаре дорог», программа предоставляет любую общедоступную информацию, только больше не нужно «гуглить» при помощи пальцев: весь процесс инициируется вербально. Впрочем, возможности приложения гораздо шире — можно управлять настройками смартфона, совершать звонки или же писать сообщения; просить напомнить о чем-то или же что-либо узнать тоже вполне реально просто «подав голос». Удивляет ли это кого-то сейчас? Едва ли. Считалось ли это «черной магией» еще каких-то 25-30 лет назад? Однозначно.
Реактивный ранец
Для фанатов культовой саги «Звездные войны» это приспособление является совершенно особенным — мы помним, что это был фирменный дивайс охотников за головами Джанго и Бобы Фетта. И даже тот факт, что один из них погиб именно из-за неисправности приспособления, не мешает мечтать о реактивном ранце до сих пор. Говоря о принципе работы реактивных ранцев стоит отметить, что они зародились еще во времена Второй мировой войны в фашистской Германии, однако позже инициативу перехватили американцы. Там и занимались усовершенствованием устройства до его актуального вида. Сейчас сложно сказать, что фантастическое приспособление, которое позволяет человеку взлететь не находясь в кабине чего-либо, вошло в широкий обиход. По всему миру официально зарегистрированный реактивный ранец имеется у всего пяти человек. Впрочем, энтузиасты не боятся создавать аналоги в «гаражах», так как, на самом деле, инженеры говорят о том, что механизмы работы такого транспортного средства на удивление просты.
Тем не менее, компании-производители реактивных ранцев набирают обороты и даже заключают контракты на продажу своих устройств. Так, в ОАЭ в скором времени реактивными ранцами в «полный рост» будут пользоваться представители спасательных служб. В этом году служба гражданской обороны Дубая закупила джетпаки производства новозеландской компании Martin Aircraft для широкого применения пожарными и спасателями. Пока что речь идет о партии из 20 образцов и двух симуляторов. Летательный аппарат поднимает в воздух 120 килограммов груза и может провести в полете до 30 минут на 45 литрах обычного бензина, поскольку в движения летательный аппарат приводится при помощи 4-цилиндрового ДВС, а не реактивного топлива. Это и есть основное отличие аналогичных устройств — джетпака и реактивного ранца. При этом джетпак развивает скорость до 74 км/час и может подниматься на высоту до 1 000 метров. Власти Дубаев выбрали именно эту альтернативу как раз потому, что пожарные смогут подниматься на любой небоскреб, самый высокий из которых (Бурдж-Халифа) насчитывает 828 метров.
Экзоскелет
Человеческое тело крайне хрупко - это замечено уже давно. Фантасты в свое время усовершенствовали простую мысль о «поддержке и защите», выдумав (или, скорее, «одолжив» у мира насекомых) такое понятие как экзоскелет. Он, по задумке, не только защищает хрупкий организм носителя, но и помогает ему там, где собственных сил не хватает. Устройство применяется для восполнения утраченных функций, увеличения силы мышц человека и расширения амплитуды движений за счет внешнего каркаса и приводящих элементов.
Само собой, такое устройство видят, в первую очередь, как оружие и исключительно военную разработку. В настоящее время так и есть, однако пока что армия не применяет весь потенциал экзоскелетов. Аппарат еще не совершенен, так как инженеры еще не придумали, как оснастить устройство источником энергии, позволяющим работать ему автономно. И хотя данный нюанс важен, в основном, только армии, медицине хватает и того, что уже на данном этапе развития экзоскелеты позволяют ходить людям, у которых природа или обстоятельства такую возможность отняли.
Например, в начале этого лета испанские ученые представили первый в мире экзоскелет для помощи детям со спинальной мышечной атрофией. Новое устройство разработано и запатентовано совместно CSIC и компанией Marsi Bionics. Сама конструкция массой 12 килограммов сделана из титана и алюминия, и состоит из закрепляемых на ногах и туловище носителя стержней. Также здесь есть датчики положения и движения, рассчитанный на пять часов работы аккумулятор и управляющий контроллер. При этом прибор способен самостоятельно настраивать свою производительность в соответствии с состоянием пациента.
Вездесущие военные, от которых можно было бы ожидать самого большого прорыва, о собственном вкладе в развитии отрасли сообщать не спешат. Может быть это просто военная тайна? Ну и ладно! Все равно их послезавтрашние секреты сегодня вечером покажут в кино.
Только об авто. Только самое важное.
