Несмотря на то, что возраст автомобильной индустрии еще не перевалил и за две сотни лет, достоянием общественности то и дело становятся истории, сюжетам и накалу которых могут позавидовать даже мексиканские сериалы. В них так же много любви и обмана, захватывающих романов, выгодных союзов, а порой - даже вероломных предательств. В числе автомобилей, рождение которых само по себе является кульминацией удивительного сюжета, наш нынешний герой - новый Fiat 124 Spider.
Впервые название Fiat 124 Sport Spider прозвучало ровно 60 лет тому назад, - на автомобильном салоне в Турине, где итальянский “народный” автомобильный бренд продемонстрировал миниатюрный, элегантный, и очень эмоциональный открытый автомобильчик. Принято считать, что экстерьер нового родстера 1966 года создан в стенах туринского ателье Pininfarina - и формально это действительно так. Более того, даже производство Fiat 124 Sport Spider тогда было размещено не в фиатовских цехах, а на мощностях легендарной кароццерии в пьемонтском городке Сан Джорджио Канавезе. Но приписывать честь создания этого потенциального любимчика эгоистов безликому “коллективу дизайнеров” было бы нечестно. Тем более, что личность настоящего отца спайдера многое объясняет. Дело в том, что Fiat 124 Sport Spider вышел из-под карандаша американского дизайнера голландского происхождения Тома Тьяарда, который работал над заказом под присмотром итальянца Франко Монтиненго и личным контролем Батисты Пининфарина.
Сам этот факт мог бы оказаться не таким уж и важным, если бы не потрясающее порфолио голландца, нарисовавшего в общей сложности больше 80 автомобилей, увидевших свет. Многие из них были прекрасны, некоторые - по нынешним меркам чудовищны… Но, по мнению знатоков, в чертах фиатовского Спайдера образца 1966 года проявилось влияние как минимум двух весьма удачных идей Тьяарда: Chevrolet Corvette Rondine Pininfarina Coupé 1963 года и Ferrari 275 GTB 1964-го.
Как бы то ни было, миниатурный родстер с приводом на задние колеса и линейкой четырехцилиндровых моторчиков объемом от 1,4 до 2,0 литров “жил” относительно долго и довольно счастливо. Даже после того, как Fiat вывел этот автомобиль из своего модельного ряда в начале 80-х, его производство в Сан Джорджио Канавезе не прекратили, - и родстер еще несколько лет продавался в Европе (под названием Pininfarina Europa Spider) и Америке (как Pininfarina Spider Azzura). Почему-то принято считать, что в 1985-м история фиатовского родстера прервалась, - хотя итальянская марка на протяжение 10 лет (с 1995 по 2005 гг.) производила построенный на платформе Punto родстер Fiat Barchetta. Возможно, все дело в том, что Баркетта была переднеприводной, что, по мнению поклонников удовольствия от вождения, уже совсем не то. Здесь-то и начинается наша “другая история”...
C 2014 года, когда Fiat взял под крылышко корпорацию Chrysler со всеми ее брендами на борту (речь идет о марках Chrysler, Jeep, Dodge, Ram и Mopar), американский рынок вошел к круг наиглавнейших интересов итальянцев. Немудрено, что первую за много лет двухместную модель Фиата решили презентовать именно в Штатах. Тем более, что предок новинки пользовался на просторах Америки внушительным (по европейским меркам, конечно) спросом. Так осенью прошлого года на Автошоу в Лос-Анджелесе состоялся первый показ нового родстера Fiat 124 Spider - с задним приводом, четырехцилиндровым бензиновым моторчиком, мягким складывающимся верхом и ностальгическими очертаниями элегантного компактного кузова. И хоть продажи нового родстера должны были стартовать не раньше второго квартала 2016-го, заблаговременный показ с целью изучения потребительских настроений был действительно необходим. И вот почему…
Ласковое прозвище “Fiata”, которое новый родстер получил в американских СМИ практически сразу же после презентации, на первый взгляд могло показаться странным. Однако публика, более или менее увлеченная темой легких двухдверок для энергичной езды, легко распознала в нем производную от слова “Miata”, которое в США является полным официальным названием популярного не только в Северной Америке родстера Mazda MX-5 Miata. И дело тут вовсе не в схожести концепций: просто новый Fiat 124 Spider... построен на той же платформе, что и МХ-5. Более того, производят новый родстер на том же заводе в японской Хиросиме, где рождается на свет Mazda МХ-5. Но при этом автомобили, которые, по идее, должны бы быть настоящими близнецами, визуально не имеют между собой ничего общего!
Как мы и предупреждали, сюжет рождения родстеров Mazda MX-5 Miata четвертого поколения (ND) и Fiat 124 Spider - дело запутанное. В мае 2012 года Fiat Group и Mazda Motor выступили с заявлением о намерениях совместно разработать платформу двухместного заднеприводного автомобиля, который со временем будет производиться на мощностях японского автопроизводителя. Однако рынок, как это часто бывает, “все не так понял”: СМИ начали столь активно распространять информацию о том что в Хиросиме будут производить новый родстер от Alfa Romeo (бренда, входящего в Fiat Group), что официальным лицам итальянской компании пришлось выступать чуть ли не с опровержением. По словам босса Alfa Romeo и Maserati Харальда Вестера, в заявлении о сотрудничестве между Fiat и Mazda речь шла вовсе не о проекте Giorgio (это кодовое название проекта создания новой заднеприводной архитектуры для будущих моделей Alfa Romeo). А глава концерна Fiat Chrysler Серджио Маркионне высказался еще категоричнее: мол, новый спайдер “от Альфы” никогда не будут производить за пределами Италии…
Построенная на той же платформе Mazda MX-5 появилась годом раньше, но уже успела стать Автомобилем года-2015 в Великобритании и Японии. А в 2016-м Miata взяла титулы Мировой Автомобиль года и Автомобильный Дизайн года.
В общем, туман развеялся только в Лос-Анджелесе. Тем не менее, посетители салона и автомобильные журналисты могли лишь удивляться тому, насколько оригинальной оказалась внешность нового Fiat 124 Spider. Ничего удивительного: у итальянского и японского родстеров нет ни одной общей кузовной панели! При одинаковой колесной базе, новый Spider на 130 мм длиннее японского автомобиля за счет длины свесов. Да и в целом стилистика, пластика и пропорции итальянской новинки явно перекликаются с экстерьером “того самого Спорт Спайдера” из 60-х. По большому счету, в Туринском Центре Стиля воссоздали классический родстер - но в эстетических традициях XXI века, придав ему современный элегантный вид. Хотя рельефные “купола” на капоте и “заваленная” линия багажного отсека, согласитесь, выглядят очень “олдскульно”.
Кстати, о выпуклостях на крышке капота: их симметрия намекает на то, что в моторном отсеке нового родстера может быть установлен какой-то V-образный агрегат… Но для автомобиля длиной в 4,05 метра и весом в 1050 кг это было бы, пожалуй, слишком, - да и не в ногу со временем. На самом деле Fiat 124 Spider оборудуется единственным рядным четырехцилиндровым мотором, - зато, в отличие от маздовских “атмосферников” МХ-5, это 1,4-литровый турбо, выдающий вполне убедительные по меркам класса 140 лошадиных сил.
Такой же агрегат был установлен под капотом недавно испытанного нами кроссовера Fiat 500X - и тогда он, следует заметить, оставил неплохие впечатления. К тому же, 140 “лошадок” еще не предел: весной 2016 года спортивное подразделение Фиата представило на Женевском Моторшоу две спортивные версии нового автомобиля: родстер Abarth 124 Spider с мягким верхом и хардтоп Abarth 124 Rally, оборудованные турбомоторами MultiAir объемом 1,4 или 1,8 л, выдающими 170, 200, а в теории - даже 300 сил!
Впрочем, Abarth - это уже совсем другая история...
Питання високих ставок податків на імпортні авто турбують кожного українця – придбати недорогу іномарку з пробігом в даний час для більшості є значною проблемою. Причина – надвисокі ставки акцизного збору, які часто можуть перевищувати вартість самого автомобіля. Чимало питань і навіть пліток виникало під час розгляду проекту Закону «Про внесення змін до підрозділу 5 розділу ХХ "Перехідні положення" Податкового кодексу України щодо стимулювання розвитку ринку вживаних транспортних засобів». Щоб отримати відповіді на все більшу кількість запитань щодо законопроекту №3251 та й інших тем, що стосуються автомобільного сектору, ми поспілкувались з Робертом Горватом – народним депутатом, автором низки законопроектів, зокрема і найбільш популярного серед автомобілістів з/п №3251, який може суттєво зменшити акцизний збір на вживані автомобілі.
Які труднощі були протягом останніх місяців, поки 3251 проходив усі кола ВР?
На початку ідею щодо зменшення мита на автомобілі багато хто не сприймав всерйоз. Напевно, тому що це надто масштабне питання, щоб одразу повірити в можливість його здійснення. Я вирішив пояснювати суть ідеї з/п №3251 кожному депутату особисто, протягом усього часу поки законопроект був на розгляді. Сумарно мені вдалось переконати біля 260 народних депутатів, відповідно я мав перевагу на комітетах та на голосуваннях. Маючи таку підтримку, нескладно було прогнозувати, що законопроект - «прохідний». Звичайно, був супротив, наприклад з боку деяких представників автобізнесу, доводилось вносити певні правки запропоновані з їхнього боку. Але тим не менше, це не сильно вплинуло на загальну структуру законопроекту.
Також було чимало розмов з автоімпортерами – вони хвилюються, що автомобілі з пробігом нашкодять їх бізнесу, хоча насправді, завдяки діючим ставкам податків, у нас вартість багатьох нових авто у салонах значно завищена, у порівняні зі світовими цінами. Якщо людина матиме можливість придбати 2-х річний Мерседес у Європі в 2 рази дешевше нового у нас, то кожен імпортер тричі подумає, чи варто йому ставити такі націнки, чи ні.
Щодо питання збереження робочих місць у автовиробництві, яке неодноразово піднімалось, то нагадаю, що, наприклад АвтоЗАЗ випустив лише 4 автомобілі за цей рік, - для кого і які робочі місця, і за чий рахунок ми будемо берегти? А якщо заїде 500 тисяч «свіжих» машин – будуть розвиватись СТО, будуть йти продажі запчастин, страхових полісів, збільшаться надходження акцизу з пального - ціла індустрія виграє, а не лише коло людей, які тримають в кишені весь українсь-кий автобізнес.
Ви не займаєтесь автобізнесом, не проводили гучних піар-компаній щодо того ж питання «розмитнення» автомобілів. Чому ж тоді, в принципі, був створений «3251»?
Насправді, так - я не маю відношення до автобізнесу та якихось приватних інтересів у цій сфері. Щоб зрозуміти для чого потрібен «3251», варто для початку подивитися на статистику. Зараз у нас 9 мільйонів автовласників, а може бути 18. Подібна ситуація була у Польщі - у 2003 році вони мали біля 200 автомобілів на 1000 осіб, а зараз у них цей показник уже 487. А у нас і досі 200. В Україні кілька осіб змогли узурпували цей сектор, та зробити так, що купувати доступні автомобілі наші люди фактично не мають можливості. Також у нас дуже старий автопарк - ще досі на дорогах Жигулі та Москвичі, які б давно мали бути на звалищах. Присутня проблема з безпекою: старі автомобілі не оснащені подушками безпеки, енергопоглинаючими пластиковими бамперами та іншими сучасними системами. На практиці не вирішується питання екології – введення стандарту Євро-5 не забрало з доріг старі авто: навпаки, їхні власники вимушені експлуатувати їх і далі, оскільки не в змозі придбати автомобіль, який відповідає сучасним екостандартам.
Українець повинен мати свободу у виборі автомобіля – нового чи з пробігом; бюджет має отримувати доходи від податків на імпорт, від акцизу з пального. Будуть машини – будуть дороги. Нема машин – нема доріг. Сумарно зараз ми платимо біля 15 млрд. грн акцизу з автомобільного пального, а якби було не 200 а 400 машин на 1000 осіб – було б 30 мільярдів акцизу, що в свою чергу дало б очевидно більші ресурси для фінансування ремонту та розвитку тієї ж дорожньої інфраструктури.
Також нагадаю про мій законопроект №3046 – тепер продажі авто з пробігом стають легальним бізнесом, салони можуть торгувати машинами з пробігом. Дилери мають можливість укладати договори, наприклад, з банками на кредитування цих автомобілів. Продавці і покупці отримують нову послугу, новий рівень сервісу. Автобізнес варто виводити з тіні.
Нещодавно Ви брали участь у круглому столі, організованому «Асоціацією власників транзитних автомобілів». Чи маєте ідеї, як можна вирішити проблему черг на прикордонних пропускних пунктах завдяки постійній присутності там «вічно-транзитних» автомобілів?
Є потреба легалізації автомобілів так званих «пересічників». Зараз, щоб перетнути кордон в напрямку Європи, необхідно простояти 8-10 а то і 15 годин. Ці черги створюють ті, хто не має можливості придбати авто в Україні і вимушений кожних 5 днів їздити туди-сюди. Таких автомобілів є біля 100 тисяч. Після набрання чинності «3251», близько 10-15% таких «транзитних» автомобілів буде відразу легалізовано, оскільки вони відповідають вимогам Євро-5. Далі я пропонуватиму провести одноразову податкову амністію для таких авто, навіть якщо вони не відповідатимуть стандарту Євро-5. Ці машини, виконавши певні запобіжні умови, стане можливим легалізувати, тобто «розмитнити» за новими, зменшеними ставками акцизного збору. Скелет такого законопроекту вже готовий.
Чи запропонована Вами одноразова амністія для «пересічників» не викличе обурення, наприклад, у жителів віддалених від кордону районів, тобто у тих, хто не мав можливості їздити на «пересічку» кожні 5 днів?
Свого часу так склалось, що держава загнала мешканців прикордонних районів у такі обставини, вони накупляли цих автомобілів і зараз як результат – багатогодинні черги на кордонах. І ця проблема стала розповсюджуватись на всіх. Якщо її вирішити – люди, скажімо, з Ужгорода, зможуть, сплативши податки в Україні, узаконити свої автомобілі які у них давно, а люди з Києва зможуть в рази швидше перетинати кордон. Проблема є, існує вона давно і її в будь якому разі потрібно вирішувати. «Транзитники» отримають можливість узаконити свої автомобілі, які у них вже є у власності, бюджет отримає податки з «розмитнення» цих авто, а всі інші зможуть перетинати кордон в рази швидше, коли зникнуть черги з «транзитників».
Відомо, що з першого дня 2018 року в Україні буде введено еко-стандарт для автомобілів Євро-6. Це фактично обмежить вік б/к автомобілів, які можна буде «пригнати» до 2-3-х років, що в значній мірі ослаблює дію законопроекту «3251». Як можете прокоментувати цей момент?
Очевидно, що діючий стандарт Євро-5 ми не скасуємо, але цілком реально створити наступну законодавчу ініціативу, за допомогою якої можна було б відтермінувати хоча б на 2-3 роки введення норм Євро-6 в Україні.
Як щодо тимчасовості дії «3251»?
Те, чого досягнуто на даний час - це все, чого можна було добитись для початку. З боку Кабміну та Мінфіну постійно надходили претензії відносно ризику зменшення надходжень у казну. Нам вдалось домовитись, що знижені ставки акцизу буде введено на певний час в якості експерименту, і ми побачимо що буде з поступленнями до бюджету. Почнуть люди завозити машини, сплачувати з цього податки, - і якщо результати періоду, коли «3251» діяв, будуть кращі, ніж попередні періоди, тоді я матиму аргументи, з якими можна буде переконувати всіх, щоб зробити дію «3251» безстроковою. Але щоб отримати таку статистику потрібен час.
Як гадаєте, противники набрання чинності з/п №3251 зупиняться, чи і надалі будуть шукати шляхи «заморозити» дію цього документа?
Очевидно, що такі ризики є, але повторю, що лише у ВР я переконував особисто біля 260 депутатів, пояснюючи їм необхідність деабсурдизації автомобільного ринку України. Не можна далі продовжувати жити так, щоб кілька кишень отримували зиск із ситуації, що склалась, а всі решту були вимушені грати по їх правилах. Будемо тримати на контролі це питання, і вживати заходи, якщо виникне така потреба.
Роберте Івановичу, дякую за змістовну бесіду та ґрунтовні відповіді на запитання.
Дякую Вам за розмову! Хочу побажати читачам AUTO.RIA, щоб в найближчий час кожен із них міг би придбати собі сучасний, безпечний, екологічний автомобіль, - можливо навіть електричний. Прогрес же не стоїть на місці. Буде оновлюватись автопарк – буде рости рівень безпеки, знижуватимуться показники по ДТП та травматизму на дорогах, та й самі дороги отримають шанс стати кращими. Гадаю, що ми усі гідні того, щоб стати сучасною, заможною автомобільною державою.
“Так что мы теперь, будем заново брать на тест все испытанные машины, если у них появятся новые моторы?” На кислые лица коллег было жалко смотреть. Ребята, а почему бы и нет? Смысл тест-драйва в том и заключается, чтобы получить как можно больше впечатлений от автомобиля. И если подворачивается удача испытать одну и ту же модель с разными силовыми агрегатами - это отличный опыт! Будем брать.
На самом-то деле скептиков отчасти можно понять: обновленный Citroen C4 появляется в нашей редакции уже как минимум в третий раз. Причем, предыдущая встреча случилась относительно недавно - на исходе зимы, когда Евгению Пономаренко поневоле пришлось провести тест “француза” на морозоустойчивость в двух сотнях километров от дома. Впечатлений набрался - мама, не горюй! Зато все сотрудники редакции как следует запомнили: если не знаешь где и чем заправляли дизельный автомобиль до начала тест-драйва, перед морозной ночью загоняй его в более или менее теплое помещение. И дело тут вовсе не в моторе: 1,6-литровый турбодизель BlueHDI показывал себя молодцом, пока при 14 градусах мороза в топливном фильтре не задубел парафин.
Ах, лето! Ох, цены...
Но сейчас-то другое дело: на дворе лето, жара… А на заправках - бензин по 24 гривны за литр! Не знаю чем и за какие деньги заправляются другие стояльцы в утренних пробках, но на моем бюджете расходы на топливо давно натерли мозоль. И хорошо, когда в тестовом парке появляется автомобиль с двигателем, расходующим в смешанном режиме 4,9 литров 95-го… Если, конечно, верить заявленным в заводских ТТХ цифрам. Впрочем, тем и хороша наша работа, что верить написанному не обязательно: можно взять и проверить! Именно потому под окнами редакции поблескивает вымытыми боками цвета спелой черешни Citroen C4 с трехцилиндровым турбомотором 1.2 PureTech мощностью 130 “лошадок” и шестиступенчатым “автоматом” Aisin.
Уделять много внимания описанию внешности и интерьера этого автомобиля, пожалуй, нет резона: перед нами все тот же обновленный С4 - с передними фарами, аккуратно подведенными светодиодными полосками ДХО, противотуманками, подсвечивающими при необходимости внутреннюю часть поворота, и объемными задними фонарями, выгодно украшающими пухлую корму. Видная машинка!
В интерьере - тоже полный порядок. Качественные, приятные даже на глазок материалы отделки торпедо, отличный жидкокристаллический щиток приборов, в ночном режиме затеняющий часть не такой уж и необходимой в эту пору информации… Кстати, поначалу меня здорово смутило, что “в тень” уходит даже датчик уровня топлива в баке. Как бы не забыть! Однако на деле французы обошлись с этим нюансом крайне осмотрительно: при уменьшении запаса бензина ниже четверти бака (и далее, вплоть до того момента когда в автомобилях постарше на панели загорается лампочка, приглашающая на заправку) затемненный диск циферблата уровня топлива начинает регулярно “оживать”,мягким свечением напоминая водителю о том, что пора бы плеснуть горючего в пустеющий бак. Прозевать не выйдет.
Хороши и сиденья, обитые неброской и цепкой тканью, с массивными (но не слишком жесткими) валиками боковой поддержки. Впрочем, здесь обнаружился один нюанс: валик поясничной поддержки в спинке водительского сиденья расположен довольно низко и подпирает не изгиб поясницы, а расположенное пониже, ближе к крестцу место, которое моя бабушка в свое время простонародно называла “поперек”. Готов допустить, что это вызвано исключительно моим телосложением, хотя атлетическим ростом я вроде бы и не отличаюсь. Но, поиграв с настройками кресла, я нашел вполне комфортабельное положение спинки с подушкой (пускай и немного более “лежачее”, чем обычно) и благополучно забыл о поясничной поддержке до завершения теста. В остальном же эргономика рабочего места водителя С4 никаких нареканий не вызвала.
А вот в адрес головного устройства я наворчался вдоволь. Сенсорный экран на верхушке центральной консоли - это, конечно, здорово - даже кнопки переключения функций из простенького (на фоне прочих фактурных материалов) черного пластика общего вида особо не портят. Только вот нажатие на клавишу с пиктограммой глобуса вместо ожидаемой карты окрестностей вывело на дисплей надпись “Навигация в системе отсутствует”. Вроде бы и мелочь - а неприятно: кнопку оставить не поленились, а функцию - подрезали. На машине за 548 с небольшим тысяч гривен такое ограничение - чистый маркетинг.
Производитель с готовностью парирует: “голова” этого автомобиля оснащена функцией MirrorLink, позволяющей превратить ее экран в дубликат дисплея смартфона. Дескать, даже картинку GPS-навигатора с “трубы” можно перевести на торпедо, не говоря уже о возможности управлять записанной на смарт музыкой и даже запускать кое-какие программы из арсенала Apple CarPlay. Одна досада: в перечне из 15 телефонов, с которыми гарантировано “дружит” бортовая система помимо “яблочной” продукции, моя Lumia не числится. Так что навигацию вычеркиваем.
На своих троих
Но хватит ныть, пора разобраться что за мотор установлен под капотом этого Ситроена. Длинное жало ключа-выкидушки - в узкую щель за правым подрулевым перелючателем: пуск! Эй, этот двигатель на самом деле трехцилиндровый? Мне доводилось встречать немало бензиновых агрегатов на четыре “банки”, которые вибрируют куда более отчетливо. Возможно, дело в шумо-виброизоляции перегородки моторного отсека, но результат впечатляет: на холостых оборотах 1,2-литровый PureTech работает гладко и почти бесшумно. И движение автомобиль начинает сразу после освобождения педали тормоза самым приятным образом - плавно, но уверенно, без ожидаемой “жижи”. Такое ощущение, что гидротрансформатора у японского “автомата” нету вовсе: даже на самом малом ходу возникает впечатление непосредственной связи мотора с колесами.
Это впечатление усиливается при торможении - причем, довольно неожиданным образом. Следует заметить, что автомобиль оборудован работающей по умолчанию системой Stop&Start, которая выключает мотор при торможении до полной остановки. Так вот, буквально за секунду до отключения двигатель начинает натужно вибрировать - так, будто пытаешься остановиться на “механике”, не выключив передачи. Длится это недолго: как только качение прекращается, мотор выключается. Но вот это паническое сотрясение “Ты что творишь, я же сейчас заглохну!” поначалу здорово обескураживает. Избавиться от напряга несложно: достаточно отжать клавишу ECO Off в левом углу передней панели - и система Stop&Start отключается, а торможение и остановка на самом малом ходу становятся предсказуемо мягкими и плавными. Получается, может, не очень экономично - но как-то в целом спокойнее.
Зато как он едет! Продавливать педаль на старте до кикдауна нет никакой необходимости: помедлив самую малость на низах, трехцилиндровый турбомоторчик начинает лихо “переть”. Удивляться нечему: на максимальные 230 ньютонов крутящего момента турбированный 1.2 PureTech по-дизельному выходит уже при 1750 об/мин, а благодаря слаженной работе 6-ступенчатого “автомата” разгон получается хоть и не шибко стремительным (с места до сотни - за 10,9 паспортных секунд), зато уверенным и предсказуемым. Это позволяет машине уверенно держаться в потоке и даже совершать “борзые” обгоны, спокойно перестраиваясь в полосу, движущуюся с заметно большей скоростью. Признаться, не ожидал.
На трассе работа силового агрегата заслуживает отдельной похвалы: Citroen 1.2 PureTech без особых усилий держит высокий темп, не выкручиваясь даже до 4000 об/мин и позволяя без нервного напряжения известной группы мышц планировать и совершать скоростные маневры. Тем более, что и тугая подвеска вполне сносно справляется с изъянами украинского дорожного покрытия, напоминая о необходимости сбавить темп разве что на крупной “гребенке”, собранной дальнобоями перед разъездами на крупных магистралях.
Странные вещи
Раз уж речь зашла о работе мышц, позволю себе упомянуть о специфическом алгоритме работы усилителя руля С4: на парковке и при движении на малой скорости баранку приходится ворочать с известным напряжением, чуть ли не как в старой доброй “классике”. Зато на скоростных участках руль ощутимо легчает и “пустеет”. Возможно, это вопрос личных предпочтений, но мне по душе пришелся бы противоположный вариант - с легким рулем для маневров на парковке и более тугим на шоссе.
А еще, будь моя воля, я попросил бы разработчиков увеличить диапазон угла регулировки передних фар. Или, скажем, оснастить автомобиль функцией автоматического переключения между “дальним” и “ближним” режимами работы светотехники. Дело в том, что у красивых передних фонарей есть одна особенность: световой пучок аккуратно обрезан по верхней кромке и рефлекторы практически не дают рассеянного света. Водителям встречных машин это наверняка нравится, но даже в самом высоком положении фары светят буквально “под колеса”. Так что ночная езда по загородному шоссе - удовольствие то еще: освещенный фарами участок асфальта относительно невелик, и при езде на “ближнем” приходится поневоле сбрасывать скорость. Хотя “дальний”, конечно, хорош...
Проехав на Сitroen C4 1.2 PureTech без малого тысячу километров, мы получили все основания для выводов об экономичности этого автомобиля. Вряд ли удастся кого-нибудь этим удивить, но к “паспортным” 4,9 литрам на сотню в смешанном режиме мы с Ситроеном даже близко не дотянулись. Но среднему показателю в 7 литров есть объяснение: с этим моторчиком просто невозможно передвигаться тихой сапой. Неожиданно живой, задорный 1,2-литровый PureTech при каждом маневре, на каждом старте со светофора заставляет удивляться тому как много удовольствия можно получить от турбированного трехцилиндрового агрегата. Так что две подряд награды конкурса “Двигатель года” (2015 и 2016 г.) в категории “Двигатели объемом от 1,0 до 1,4 литра” - явно не случайность.
Пост недели
Scania R580
Сначала может показаться, что ты попал в автосалон подержанных Nissan Leaf, но при более тщательном изучении экспозиции обнаруживаешь, что электрическое движение в Украине не ограничивается одними лишь автомобилями. Особенно приятно было видеть на стендах украинскую продукцию.
Битый небитого везет
Хотя продажи электромобилей в Украине за последний год выросли в несколько раз, в абсолютных цифрах это по-прежнему мизерные объемы. Да, на улицах Киева они уже не в диковинку, но три сотни машин в год на всю страну – это откровенно мало для надежд на официальный импорт. Во всяком случае, так казалось до тех пор, пока импортер BMW в Украине не объявил о начале поставок в нашу страну электромобилей i3 и даже i8. Прекрасная новость для всех потенциальных «отказников» от ДВС и важность ее было бы трудно переоценить.
Но это будет завтра, а вчера основу экспозиции Plugin Ukraine составляли подержанные, а зачастую и восстановленные после ДТП электромобили. Засилье хэтчбеков Nissan Leaf разбавили «Теслы» и электрические модификации бензиновых авто — Ford Focus, Mercedes А-класса etc. Был и показанный ранее электрокроссовер KIA Soul EV, пока в качестве разведчика: дистрибьютор марки в Украине прощупывает почву для полноценного наступления, но еще ничего не решено. Возможно, пример BMW окажется заразительным.
Первый в Украине электросоул. Не для продажи!
Автомобили с ДВС представлял одинокий великан Volvo XC90. Признаться, было довольно неожиданно увидеть его на подобном мероприятии — все-таки, огромный SUV слабо кореллирует с экологическими идеями. Но шведы поработали над эффективностью силовой установки и обещают смешной расход – 5,5 литров на 100 км по трассе и 6,4 литра в городском режиме. Все еще неубедительно? Фокус в том, что XC90 D5 с 2-литровым 225-сильным дизелем при скромных аппетитах способен довольно резво перемещаться в пространстве - ускорение до 100 км/ч занимает 7,8 секунд. Неплохо для двухтонного кроссовера, хотя оправданность его присутствия на вы тавке электротранспорта по-прежнему довольно сомнительна.
Отдельного упоминания заслуживают два домашних проекта — электрической «Таврии», впервые построенной в 1991 году, и кареты Syncronous, показанной этой весной. Как и «Таврия» в свое время, Syncronous имеет довольно сомнительные перспективы перевоплотиться в коммерчески успешный проект, но надо же с чего-то начинать. А пока украинский электромобиль, будем на это надеяться, рождается в муках, бизнес понемногу осваивает более доступные украинцам виды транспорта.
Два колеса и батарея
Если средств на покупку электромобиля не хватает, а морочиться с заменой мотора «Таврии» на на батарейки в тягость, есть смысл обратить внимание на электроскутеры и электровелосипеды. Они особенно актуальны для жителей небольших городов и сел, которым за глаза хватит пары десятков километров автономного хода, - а их способен обеспечить даже самый дешевый велик.
Еще одним аргументом в пользу двухколесного транспорта может служить тот факт, что представленные на стендах выставки образцы были произведены в Украине, частично из местных комплектующих. Компания E-Bike, например, берется превратить в самодвижущийся почти любой велосипед — только бы у него была треугольная рама, позволяющая разместить тяжелый аккумулятор в базе. Кит-набор юного электрика стоит от 6 до 11 тысяч гривен, в зависимости от типа аккумулятора и мощности привода. Можно выбрать как свинцово-кислотные аккумуляторы, так и более легкие литий-ионные. Можно, конечно, приобрести велосипед в сборе — в таком случае можно погулять аж на 22 тысячи гривен. Примерно столько же, только в долларах, стоит у нас подержанный электромобиль.
По информации производителя, пробег велосипедов на одном заряде составляет от 30 до 120 километров в зависимости от комплектации. Этого должно хватить не только для поездок по райцентру, а ежели батареи в долгом путешествии таки опустеют — так педали никто не отменял!
Если велосипеда все же мало, можно остановиться на электрическом скутере. Он обойдется дороже — пару-тройку тыс. долларов — зато поедет быстрее и сможет преодолеть около 100 километров на одном заряде. Во всяком случае, если верить заявлениям производителей. И некоторые из них также производятся в Украине. Для мотоциклов марки Skaut раму и колеса заказывают в Гонконге, управляющую электронику в Южной Корее, а остальная электрика производится на месте. Заявленная максимальная скорость — 65 километров в час.
Ну та тем, кому нужен транспорт для поездок по офисному зданию или производственной территории, стоит обратить внимание на гироборды — некое подобие скейтбордов, только с доской поперек. И они самодвижущиеся — заряда батареи должно хватить на 20 километров блужданий по коридорам и складам. Заодно можно натренировать вестибулярный аппарат и умение держать равновесие.
Силовой блок и прочее
Еще одна дисциплина, в которой выстрелили наши производители — зарядные станции, спрос на которые будет только расти. Сразу несколько компаний представили свои разработки — среди них есть и относительно «быстрозарядные» на 60-75 кВт, и менее мощные, но весьма элегантные решения — такие, как серебристая стелла днепровской компании E-Line, глядя на которую появляется надежда на то, что промышленный дизайн в Украине не умер.
Стоимость украинских зарядных станций, предназначенных для установки в общественных местах, колеблется в районе 40-70 тыс. гривен в зависимости от модификации. Это дороже китайских, но дешевле европейских аналогов и вполне по силам для клиентов, открывающих в столице офисные и торговые центры. Вообще, складывается впечатление, что в нашей стране все подготовлено для электрической революции и осталось только дождаться «зеленого свистка».
В пользу этого оптимистичного мнения говорит и тот факт, что украинские банки понемногу выходят на рынок кредитования с программами, нацеленными на приобретение электромобилей. Даже подержанных и востановленных после ДТП — других-то в настоящий момент почти не привозят. С одной стороны, это хорошая новость, но с другой хотелось бы спросить их — почему же раньше банки очень неохотно выдавали кредиты на подержанные авто с обычными, бензиновыми двигателями? Впрочем, что было, то прошло, а сегодня клиент сможет занять 60% от стоимости выбранного электромобиля на срок до 5 лет. Процентная ставка составляет от 23% годовых — в гривне, разумеется. Существуют также лизинговые программы, рассчитанные на 3 года выплат и первоначальный взнос в размере 50%. Была бы уверенность в завтрашнем дне, подкрепленная выпиской по счету — а деньги на приобретение электромобиля уже готовы одолжить.
Шаги, направленные на развитие рынка электротранспорта в Украине, можно только приветствовать. Польза для всех очевидна: и воздух чище, и бензина понадобится меньше. И никто за рулем электромобиля не прохватит по ночному проспекту ревя проржавевшим глушаком. Беспроигрышная ситуация!
Из всех разновидностей туризма автомобильные путешествия выделяются тем, что процесс в них порой гораздо важнее результата. Особенно, если составлять маршрут с умом и включить в него одну из перечисленных ниже дорог, созданных для бесконечного удовольствия от езды. В идеале, конечно, все и сразу, - но где найти такой отпуск...
Высокогорная дорога Гросглокнер , Австрия
Альпы можно по праву называть одним из наиболее живописных уголков планеты и эталонным примером освоения территории с минимальным ущербом для природы. В альпийских озерах с начала ХХ века эксплуатируются катера на электротяге, а человеческие жилища здесь выгодно дополняют ландшафт.
Но это информация для пассажиров, а водителем будет интересно знать, что упомянутая Высокогорная дорога начинается близ города Зальцбурга и проходит на высоте до 2,5 километров. Длина маршрута составляет 48 километров, крайне насыщенных скоростными кривыми и острыми поворотами. А вот прямых отрезков не так много.
К слову, близ Зальцбурга расположен автодром Зальцбургринг, когда-то принимавший этап Формулы-1, а сам город с гордостью носит звание малой родины Моцарта, так-то!
Что нужно знать: с ноября по май дорога закрыта из-за осадков и частых туманов. Вернее, даже не туманов — на такой высоте вполне вероятна очень плотная облачность.
Вердонское ущелье, Франция
Настоящее чудо природы, расположенное в Провансе. Мекка для альпинистов и просто очень красивое место, из которого не захочется уезжать. Русло реки на дне глубокого ущелья привлекает и рыбаков, и жадных до сильных ощущений водителей. Перепады высот на извилистых серпантинах вокруг ущелья достигают семисот метров, а обилие дорожек позволит сделать несколько кругов по новым маршрутам.
Отправная точка расположена в городе Лорг (Lorgues), в том же районе можно обнаружить и другие прекрасные топонимы — Драгиньян, Шатодубль... Канны тоже недалеко, хоть и в стороне. Общая протяженность маршрутов превышает 200 километров. И поверьте — это очень много: дороги вокруг Вердонского ущелья сложны и коварны, острые слепые повороты быстро изматывают. Тренированный драйвер продержится несколько часов без остановки, большинству хватит и часа. Это, конечно, в том случае, если ехать с огоньком, но иначе зачем ехать вообще?
Перед началом поездки необходимо заправить полный бак — бензоколонки в этом районе в дефиците. Кроме того, бывалые советуют выезжать пораньше, чтобы встретить час пик глубоко в горах.
Что нужно знать: политическое убежище на французском - asile politique. Произносить эти слова следует как бы приглушенно, но в то же время с достоинством.
Романтическая дорога, Германия
366 километров воплощенной сказки о принцессах и рыцарях, без драконов, зато с местным белым вином — само собой, исключительно по вечерам, когда автомобиль уже в стойле и нужно обсудить увиденное. Данный весьма популярный туристический маршрут не слишком требователен к водителю, зато доставит массу незабываемых впечатлений всему экипажу. Романтическая дорога изобилует аутентичными замками и резиденциями средневековых вельмож, так что в случае путешествия всей семьей вероятны частые остановки на фотографирование.
Маршрут начинается в городе Вюрцбург с резиденции князей-архиепископов XVIII века, которая включена в список всемирного наследия ЮНЕСКО как выдающийся архитектурный памятник в стиле немецкого барокко. Романтическая дорога пролегает через несколько немецких земель, включая Швабию и Верхнюю Баварию, и обрывается в Альпах. Категорически не рекомендуется проезжать ее на максимальной скорости — напротив, это удовольствие стоит растянуть на несколько дней. Заодно появится шанс поближе познакомиться с местной кухней, которая чертовски хороша в сочетании с местным же пивом.
Что нужно знать: после города Динкельсбюль взорам путешественников открывается вид на гигантский 25-километровый кратер, оставленный метеоритом приблизительно 15 миллионов лет назад. Этот участок дороги просто необходимо проехать засветло — для фотосессии.
Маршрут 1, Исландия
Нигде в Европе и ближайших окрестностях вы не увидите такого ландшафта, как в Исландии. Покрытые застывшей вулканической лавой скальные плато, кое-где низкорослые деревья, обрывающиеся водопадами реки – природа здесь сурова, а пейзажи настолько экзотичны, что равнинный житель средней полосы мог бы задержаться здесь на все лето — благо, в Исландии оно довольно короткое.
Получить полное представление о местных красотах, а также понаблюдать за китами в океане и, если повезет, пробуждением вулкана Эйяфйятлайокудль, можно проехавшись по большой кольцевой автодороге, опоясывающей весь остров. Длина маршрута, который начинается и заканчивается в Рейкьявике, составляет 1400 километров, а самые отдаленные его участки настолько суровы, что кое-где на дороге даже нет асфальта. Впрочем, вам должно быть все равно, ведь доехать до Исландии на своем авто получится разве что по дну Атлантического океана, - ну, или привезти его на личной яхте. Стало быть, большинству автопутешественников неизбежно придется брать что-нибудь вседорожное напрокат уже на месте.
Что нужно знать: Исландия — очень дорогая для проживания страна, так что для преодоления всего маршрута стоит запастись изрядной суммой денег. Особенно с учетом того, что путешествие может растянуться на неделю — красиво же вокруг!
Военная дорога, Великобритания
Проложена по острову Уайт с южной стороны «английского материка». Самая короткая в нашем обзоре — всего около 20 километров, но сами англичане очень ценят здешние красоты. Свое название дорога получила в связи с ожидаемым вторжением Наполеона в XIX веке — для того ее и построили, чтобы перебрасывать войска вдоль южного берега и максимально близко к береговой линии — иногда настолько близко, что в некоторых местах асфальт и воду разделяют всего лишь несколько метров обочины да небольшой перепад высот.
И хоть специально ехать, чтобы увидеть местные достопримечательности, пожалуй, было бы излишним, если судьба забросит вас куда-то в район Уэльса и подарит пару свободных дней, путешествие на остров Уайт может стать довольно удачным рекреационным мероприятием. На острове работают две пивоварни с долгой и славной историей и один из старейших в Великобритании виноградников. Попасть на остров со своим автомобилем можно паромом из Портсмута, ну а если путешествуете налегке — можно слетать самолетом и арендовать машину в аэропорту.
Что нужно знать: местные рекомендуют посещать остров Уайт в начале лета, когда зелень цветет особенно ярко, а жара не накрывает.
Кольцо Керри, Ирландия
Указанный маршрут проходит по полуострову Айверах в юго-западной части Ирландии и знаменит прежде всего аутентичными пейзажами, глядя на которые понимаешь, откуда берется зеленое пиво ко дню Святого Патрика. Особо живописны озера в Национальном парке Киллерни — именно здесь начинается круговой маршрут протяженностью 180 километров. Желающие могут сделать остановку на великолепном пляже и омыть пятки в Атлантическом океане, или оценить во всей полноте исторические памятники Кэрсивина и Гленби — деревень, видавших десяток восстаний ирландцев против анличан.
Ближе к берегу путешественники достигают рыбацких поселений, в которых за относительно скромную плату можно поесть рыбы и сплавать к дальним островам. Чего на Кольце Керри (так называется здешнее графство) не хватает, так это аттракционов, шоппинг-моллов и кинотеатров — всего того, от чего люди и бегут в добровольную ссылку на край земли. Ну и не стоит забывать о превосходном ирландском виски – в графстве работает несколько дистиллерий, самая младшая из которых открылась в 2012 году, но уже успела отхватить пару престижных наград.
Что нужно знать: путешествие по кольцу лучше начинать утром и против часовой стрелки — так удастся избежать пробок, которые, с учетом узких местных дорог, могут изрядно подпортить настроение.
Горы Сибиллини, Италия
Проснувшись позже обычного и хорошо позавтракав, вы сядете в мощный и динамичный итальянский автомобиль и двинете на выезд из городка Сполетто, расположенного в исключительно живописной долине в центре Италии. В принципе, далее можно выбирать любое направление — со всех сторон долину окружают исчерченные серпантинами горы Монти-Сибиллини — но знающие люди советуют стать на лыжню до города Норчия и затем прохватить по здешним дорожкам местного значения. Данный маршрут представляет собой идеальный баланс между внешним эффектом и удовлетворением драйверского зуда — дорожки извилисты, но не требуют предельной концентрации и оставляют пространство для ребалансировки вестибулярного аппарата после связки острых поворотов.
На пути через Норчию, Пречи, Висо и Кастеллуччио взор водителя и пассажиров будет обласкан видами равнины с мастерски разбросанными там и сям аккуратными домиками, альпийскими пейзажами, когда дорога начнет идти вверх, каменными стенами и близкими облаками на возвышенности и знаменитым монастырем бенедиктинцев, возле которого всякому желающему представится возможность попробовать местных сосисок с трюфелями. Звучит немного по-немецки, но на то они и Альпы!
Что нужно знать: преодоление 160-километрового маршрута займет 3-4 часа, так что, если в планах убить на поездку целый день, лучше сразу делать остановки, чтобы отдышаться и пофоткаться.
Лестница троллей, Норвегия
Снова север Европы и суровая природа, оказывающая на неофитов поистине драматический эффект. К слову, дословно название Тролльстинген переводится как «лестница троллей», причем тролли-то здесь настоящие, а не те, что обитают нынче в интернетах. Дорога, соединяющая деревни Ондалснес и Валлдал, была открыта в 1936 году после восьми лет строительства и представляет из себя эталонный серпантин с большим перепадом высот и множеством шпилек: на подъеме водитель преодолевает 11 крутых поворотов. С учетом того, что проезжая часть здесь узкая, а туристический поток довольно плотный, лучше заранее оценить свои возможности и подумать над прохождением трассы в спокойном темпе.
На верхней ступеньке «Лестницы троллей» построена обзорная площадка с перспективой на упомянутый маршрут и водопад Стигфоссен. Есть на что посмотреть!
Что нужно знать: дорога закрыта в период с октября по май, а цены в Норвегии — одни из самых высоких в Европе. На всё!
Трансфагараш, Румыния
Этот маршрут - ближайший к Украине в нашем длинном списке, и так уж нам повезло, что сам Джереми Кларксон назвал его лучшей дорогой в мире! Есть отчего прийти в восторг: сочетание наземных участков, виадуков и туннелей, а также большое количество прописанных циркулем поворотов точно не надут заскучать в пути. Протяженность Трансфагараша составляет 114 километров, которые преодолеваются за несколько часов.
Наивысшая точка дороги расположена на высоте 2034 метра, а иногда дорога проваливается на самое дно глубокого ущелья. Что характерно, построена она была диктатором Чаушеску для военных целей, но все же хотелось бы отметить, что ездить по ней лучшей на сугубо мирной технике — в идеале выбрать что-нибудь из модельного ряда Ferrari, но сойдет и азартный хэтчбек вроде Фокуса. С октября Трансфагараш частично закрывается, а лучше время для того, чтобы познакомиться с «лучшей дорогой в мире по Кларксону» — позднее лето и начало осени.
Что нужно знать: дорога проходит близ ледникового озера Балеа — это идеальное место для остановки на обед. Правда, есть риск быть задержанным местными красотами на денек-другой, так что есть смысл учесть резерв времени в своем графике.
Опрос недели
Какой максимальный пробег авто, которое вы готовы купить?
23% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, готовы купить б/у авто с максимальным пробегом в 100 000 км.
Если уж человек «фанатеет» от машин, он сравнивает с ними все, что встречается ему на жизненном пути. Так мы уже видели подборки профессиональных фотографов на тему как бы выглядели определенные автомобили, будь они супермоделями. Некоторые авторы предпочли фантазировать какой автомобиль больше соответствует образу супергероев и множество прочих подобных подборок. Раз уж сейчас взоры всего человечества (за редкими исключениями) направлены на Чемпионат Европы по футболу, британский автомобильный сайт Carwow решил пофантазировать на тему какие машины лучше всего отображают образы сборных Европы по футболу. Для каждой страны подобрана машина местного производства и переодета в форму футбольных сборных.
Россия
ВАЗ-2107
Британские дизайнеры посчитали, что лучше всего отображает дух российской сборной по футболу модель Lada Riva, он же ВАЗ-2107. Машина, как принято у современных владельцев советской продукции, получила многообещающий «глубокий» тюнинг. В целом все выполнено довольно удачно, только вот не хватает стикера на бампере с надписью «Деды воевали», «На Марсель» или другого в том же духе...
Италия
Ferrari LaFerrari Spider
В состав итальянской сборной по футболу вошел еще не представленный суперкар - Ferrari LaFerrari Spider. Открытая модификация супергибрида появится на дорогах только в следующем году, однако уже сейчас в «Carwow» фантазируют как может выглядеть этот автомобиль и примеряют на него форму национальной сборной. Впрочем, слишком далеко можно было и не ходить. Для данного проекта прекрасно подошла бы, пусть немного устаревшая, но тоже достойная модель от Скудерии Ferrari 458 Italia.
Ирландия
DeLorean DMC-12
Ирландия славится многими продуктами и людьми, но вот с автопроизводством у страны как-то не сложилось. Впрочем, есть один автомобиль местной сборки, который не первое десятилетие вызывает у автолюбителей лишь самые светлые чувства — DeLorean DMC-12. Знаменитая машина времени смотрится опасным и опытным игроком на поле.
Англия
Jaguar F-Type SVR Convertible
Обычно, говоря о британском автопроизводстве чаще всего вспоминаются холенные марки Rolls Royce или Bentley. Однако для футбола они слишком томны, а Англия может быть и другой — спортивной, энергичной и дерзкой. Если говорить о выходе на поле автомобиля местного производства, то в Carwow посчитали, что спорткар Jaguar F-Type SVR Convertible станет отличным выбором. Что ж, сложно не согласиться.
Франция
Bugatti Chiron
Здесь выбор, направленный в сторону компании Bugatti, был очевидным. Именно под этим брендом в свое время был создан один самый быстрый автомобиль в мире Bugatti Veyron, а теперь на смену ему грядет новинка под названием Chiron. Именно его решили вывести на поле от лица Франции. Пожалуй, такому игроку не страшно отдать пасс.
Швеция
Koenigsegg One:1
Очень редкий, безумно дорогой и жуть какой быстрый гиперкар Koenigsegg One:1 будет представлять сборную Швеции по футболу. Именно он обладает всеми качествами, которые так ценят в этой стране. К тому же, всем своим видом он внушает страх и уважение. One:1 — из тех «футболистов», у которых так и хочется взять автограф.
Румыния
Dacia Duster
От Румынии выступает далеко не суперкар и совсем не редкий автомобиль - Dacia Duster, хорошо известный нам под маркой Renault. Но у Дастера есть другие качества, которые, пожалуй, куда важнее на поле, чем слепая скорость и лишь напускающая пыль в глаза эксклюзивность. Надежный, доступный и проходимый кроссовер - отличный выбор командного игрока.
Германия
Mercedes-AMG GT R
А вот выбрать автомобильную компанию для презентации Германии - дело не из легких. Родина большой немецкой тройки имеет уйму машин, за которых не стыдно. Тем не менее, представлять сборную посчастливилось суперкару Mercedes-AMG GT R, который на рынке известен тем, что станет самой быстрой модификацией уже знакомого нам AMG GT. Кстати, саму машину покажут только 24 июня в рамках фестиваля скорости в Гудвуде.
Чехия
Skoda Kodiaq
За Чехию будет играть также еще не существующая модель Kodiaq. В отличие от вышеперечисленных машин, это абсолютно новое творение марки, и живьем его еще никто даже в глаза не видел! Авторы подборки руководствовались лишь тизерными изображениями при создании «макета». И, судя по ранее опубликованным шпионским снимкам и тем же тизерам, у них весьма удачно получилось передать стилистику будущего внедорожника.
Испания
Seat Leon Cupra
Выбор автомобиля, который мог бы представить одну из сильнейших сборных мира по футболу дело не такое простое, как кажется. Впрочем, если у этой страны имеется собственная автомобильная марка Seat — это однозначно упрощает задачу. А если у этой марки есть хот-хэтч Leon Cupra — пазл складывается на раз-два. Стоит отметить, что автомобилю однозначно к лицу форма испанской сборной. Как, собственно, и сам дух этого великого спорта.
Украина
Таврия
Разумеется, не стоит забывать об украинской сборной по футболу. Конечно, чемпионат Евро 2016 наша команда закончила, мягко говоря, не лучшим образом, - не забив ни одного гола. Видимо поэтому-то британские дизайнеры решили не упоминать Украину в своей публикации. Да и уровень автопроизводства в стране оставляет желать лучшего. Что же, данную миссию мы взяли на себя - и решили, несмотря ни на что, показать какой по нашему мнению могла бы быть машина для сборной Украины по футболу.
Только об авто. Только самое важное.
