Легендарный бренд Porsche представил новую версию родстера Porsche Boxster. Впрочем, теперь уже не просто Boxster: со сменой поколения автомобиль немного изменил свое название. Теперь перед надписью Boxster у всех новых спорткаров будет красоваться шильдик 718. Его немцы уже использовали в конце 1950-х и начачале 1960-х годов для обозначения среднемоторного гоночного автомобиля. Есть ли шансы унаследовать “боевые” гены у нового 718-го? Давайте узнаем.
Как и следовало ожидать, появление трех дополнительных цифр не стало самым серьезным нововведением для модели. На эту почетную роль отлично подходит тот факт, что впервые с конца 60-х годов прошлого столетия на автомобили марки Порше возвращаются четырехцилиндровые двигателя. Причем, как в обычной, так и в “заряженной” версии родстера. Так, под капотом базовой версии 718 Boxster будет устанавливаться 2,0-литровый оппозитный двигатель, выдающий 300 лошадиных сил и 380 Н·м крутящего момента.
В свою очередь, в «заряженной» модификации 718 Boxster S объем турбомотора был увеличен до 2,5 литров, а его отдача выросла до 350 лошадиных сил и 420 Н·м. Напомним, ранее линейка моторов, доступных для Бокстера, ограничивалась только шестицилиндровым двигателем, который в зависимости от версии развивал 265 (280 Н·м) или 315 л.с. (360 Н·м). Как видим, утратив два цилиндра новый Бокстер смог не только сохранить былые характеристики, но и немного нарастить их, а средний расход топлива, со слов производителя, напротив, уменьшился на 13%.
Базовой коробкой передач для обоих моторов стала шестиступенчатая «механика». Любители «автоматов» за доплату смогут установить фирменную роботизированную коробку передач PDK с так называемыми «виртуальными ступенями». От обычной РКПП «робот» Porsche отличается тем, что в нем соседние передачи могут работать вместе, а диски сцепления, которых в данной коробке два, допускают проскальзывание. По словам представителей немецкой марки, именно эти отличия помогают их коробке экономить топливо на низких скоростях. Безусловно, этот факт очень обрадует потенциальных клиентов Porsche, и даже, возможно, привлечет какое-то количество новых... А нам, в первую очередь, интересны совсем другие цифры.
До «сотни» — за 4,7 секунды и быстрее
Старый Boxster был быстр, но не мог похвалиться выдающими динамическими характеристиками. Своих покупателей он привлекал совсем другими вещами. Но судя по всему, с переходом на наддувные моторы, темпемперамента у родстера только прибавилось. Теперь, максимальная скорость Porsche 718 Boxster с самым слабым, 300-сильным мотором, “роботом” и пакетом Sport Chrono достигает 275 км/ч, а на достижение отметки в 100 км/ч у родстера уходит 4,7 секунды, что на целых 0,8 секунды быстрее предшественника. Более мощная версия автомобиля способна разгоняться до отметки в 285 км/ч, а первую “сотню” 718 Boxster S набирает за 4,2 секунды, а это значит что он стал на 0,6 секунды быстрее.
Прошлое поколение Boxster очень ценилось за отличную управляемость, а, по словам конструкторов Porsche, в теперешнем поколении родстера оно стало еще четче и острее. Для этого инженерам пришлось перенастроить подвеску и усилитель руля. А для тех, кому этого покажется мало специалисты из Штутгарта подготовили активную подвеску PASM, настройки которой тоже были изменены.
Дизайн новинок также серьезно изменился. По сути, от старого Бокстера осталось только три детали: крышка багажника, лобовое стекло и мягкий складной верх. В передней части родстера в глаза бросаются внушительные воздухозаборники, а сам он немного “прибавил” в размерах. Кроме того, заметной особенностью 718 Boxster стали новые биксеноновые фары с встроенными дневными ходовыми огнями.
К изменению интерьера родстера немцы подошли также скрупулезно, как и к экстерьеру. Руль, передняя панель, центральная консоль и другие элементы салона были изменены. При этом в интерьере автомобиля все еще просматриваются черты старого Boxster. Среди нововведений в салоне также хочется отметить тот факт, что новое поколение родстера уже в “базе” комплектуется последним поколением мультимедийного центра Porsche Communication Management, который получил современный тачскрин и опциональный модуль Connect Plus.
В Украине новый Porsche 718 Boxster и 718 Boxster S уже доступны для заказа. За базовую версию родстера в дилерском центре у Вас попросят от 1 792 650 грн, а за “заряженную” версию Бокстера придется выложить от 2 178 375 гривен.
Наш рынок новых автомобилей, «просевший» в 10 раз, относительно показателей, например, 2008 года, скорее мертв, чем жив, но все же пульс еще прощупывается. Как лечить эту болезнь – вопрос непростой. Хотя, сядьте в любое такси на вокзале, и водитель, дождавшийся очередной жертвы, даст вам рецепты на все случаи жизни. Все-таки жаль, что все люди, знающие как вывести страну из кризиса, заняты, и должны заниматься частным извозом…
Всего в Украине за 12 месяцев прошлого года было продано 46 546 новых легковых авто . Лидером рынка стала Тойота: автосалоны бренда реализовали 4 903 автомобиля. Рено занимает второе место, с показателем 4 215 новых легковушек, а «местный» ЗАЗ продал 2 868 машин собственного производства. В десятку тех, кому удалось продать более двух тысяч автомобилей вошли: Ниссан, Форд, Хюндай, Фотльксваген, Мазда, Шкода и Киа. Во второй десятке максимум у БМВ, 1807 автомобилей, минимум у Ситроен: 697 авто с шевроном на капоте.
На самом деле, картина не шибко радует. Ведь если дела будут так идти и далее, мы рискуем стать свидетелями цепочки ухода с рынка ряда брендов. А это значит, что и далее сектор б/у авто будет доминирующим, средний возраст автопарка продолжит увеличиваться, не исключено и закрытие отдельных «фирменных» СТО.
Несколько марок уже покинули наш рынок, одни (бюджетные) по причине невозможности выполнять требования стандарта Евро-5, другие (дорогие) по причине предельно низкого спроса. Январские продажи пока не порадовали позитивной динамикой – реализовано 3183 новых легковых авто, это «среднячковый» уровень даже по сравнению с прошлым годом. Однако январь был насыщен выходными и праздничными днями, что, скорее всего, и отразилось на результатах. Эксперты рынка и автобизнесмены прогнозируют рост продаж в текущем, 2016 году — правда, присутствуют несколько «если».
Главный фактор – стабильность национальной валюты: падение курса гривны в 3 раза привело к снижению покупательной способности населения в гораздо более, чем в 3 раза. Эта же причина не позволяет банкам давать кредиты на авто в объемах, которые были характерны для Украины прежде: это не менее существенно тормозит рынок. Следует вспомнить и о позитивных моментах, «растаможка» на отдельные категории автомобилей будет снижаться (хоть для ряда марок она стала выше). Есть и другие камни преткновения, но главное «если» — все же курс доллара и евро. Если он будет стабилен, украинский рынок новых автомобилей получит шанс на рост. А ежели наоборот, – рост курса приведет к дальнейшему снижению продаж.
С украинской презентацией Kia Sportage “официалы” решили не тянуть – уже на днях украинские потребители смогут увидеть новинку в автосалонах своими глазами. А пока AUTO.RIA поделится впечатлениями после первого европейского теста новинки в окрестностях Барселоны.
На холодную пору корейские тигры припасли для нас долгожданные обновления в стремлении оживить украинскую автомобильную сферу. В декабре украинцам презентовали третье поколение Tucson, в феврале на рынок выходит четвертая генерация Sportage. И если Hyundai делает ставку на качество и технологичность, расширяя границы ценового сегмента, то у Kia ко всем достоинствам добавляются более привлекательные цены.
Минимальная стоимость Hyundai Tucson в Украине составляет 688 600 тысячи гривен (хотя до конца февраля действует акционная цена в 618 400). Это за версию с 2,0-литровым бензиновым мотором на 155 л.с. За вариацию с 2,0-литровым дизелем на 184 л.с. заплатить нужно от 792 тыс. гривен (746 тыс. до 29.02). И это все двигатели, доступные сегодня для нового Тусана в Украине. Для Sportage предусмотрены 4 мотора – по два на самые популярные виды топлива. Притом оба мотора, предлагаемые для Тусана, имеются и в линейке Sportage. Стартовым для последнего выступает 1,6-литровый бензиновый агрегат на 132 л.с., именно с ним стоимость кроссовера стартует с отметки в 506 тысяч гривен. 2,0-литровый бензиновый двигатель на 155 л.с. для Sportage в Украине предлагается в паре только с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, тогда как для Тусана доступна и механика. Для чистоты сранений нужно бы привести минимальную стоимость за Sportage с 2,0-литровым бензиновым мотором, но эта информация станет известна только после публикации этого материала, во время украинской презентации.
Теперь перейдем от цифр к впечатлениям.
Чего скрывать – новая внешность у Kia Sportage получилась очень броской. Может, даже чересчур. По задумке, Спортедж должен моментально сражать, и это у него выходит превосходно. На этом месте оговорюсь – в украинском представительстве подчеркнули, что доминантную аудиторию для нового Kia Sportage видят всё-таки среди мужчин, в соотношении к женщинам 60:40 процентов.
Форма противотуманок у разных версий заметно различается. В стандартной комплектации они установлены в колодцах, в топовой модификации – разведены по четырем секциям и работают на светодиодах.
Три поколения Sportage в общем исчислении разошлись по миру тиражом около 3,5 млн. экземпляров. Ничего удивительного в том, что на него приходится более четверти всех продаж бренда. Учитывая постоянно усиливающийся рост спроса на кроссоверы (по итогам 2015 года сегмент кроссоверов и внедорожников в Европе стал самым популярным с общим показателем продаж в 3,2 млн. машин, а в Украине доля кроссоверов достигла почти 43% рынка), на новый Спортедж возложена серьёзная задача – удержать и приумножить. И тут без капельки пафоса никак не обойтись.
Да, новый автомобиль вызывает явные ассоциации с другими моделями “посторонних” брендов – в большей степени с Porsche Macan и отчасти BMW, но при желании можно найти общие черты даже с Subaru Tribeca. Наверное, это потому, что понравиться Спортейдж должен всем.
Kia Sportage производят в Словакии. В Европе кроссовер является бестселлером бренда – по итогам 2015 года в регионе продано более 105 000 экземпляров, а это 27,4% от объема продаж всех моделей Kia в Европе.
Над интерьером явно поработали как следует – тут отличная эргономика, ориентированная на водителя, материалы с большим успехом скрывают свою относительную дешевизну, ведь выглядят они весьма презентабельно, да и на ощупь приятны. Мягкий пластик, материалы и отделка “на уровне”, 7-дюймовый сенсорный экран с четкой графикой и камерой заднего вида, надежная навигация, подогрев сидений... Кнопки на центральной консоли расположены каскадом, как места в партере – чтобы всё было видно. При этом они немного изогнуты, а это очень удобно.
Колесную базу по сравнению с предшественником увеличили на 30 мм: это позволило сделать салон чуть более просторным. Объем багажного отделения составляет 466 литров, а при сложенных задних сидениях увеличивается до 1455 литров. Дверь багажника на элитный лад оборудована электроприводом, а потому еще и открывается с кнопки на ключе.
С обзорностью у нового Sportage теперь полный порядок – боковые зеркала крупнее прежних и смещены вниз на пару сантиметров, высота заднего стекла увеличена, передние и задние стойки стали тоньше.
Кресла удобны, хотя боковой поддержки маловато – при поворотах на серпантине мне опять приходилось искать опору всеми частями тела, не задействованными в управлении машиной. Имея под ногами три педали, делать это, скажем, затруднительно. Спинку заднего ряда теперь можно регулировать по наклону.
На гладких европейских дорогах к упругости подвески особо не придерешься. Ровно до того момента, пока на твоём пути не возникнут местные лежачие полицейские, которые в Испании напоминают карпатские перевалы в миниатюре. Я всерьез обеспокоилась судьбой автомобилей с клиренсом меньшим, чем 182 мм у нашего Sportage. Как эти безобразные преграды преодолевают низенькие спорткары и повседневная “мелочь” местных жителей – даже думать не хочу. Без команды «Барьер» и затяжной подготовки тут не обойтись.
В качестве основного тестового автомобиля нашему экипажу достался переднеприводный Sportage с хорошо известным в Украине 1,7-литровым дизельным двигателем с крутящим моментом в 280 Нм. Именно этот двигатель по прогнозам будет наиболее востребован у нас в стране. Он довольно экономичен – при мощности в 115 л.с. средний расход в смешанном режиме составил у нас 6,3-6,5 л / 100 км.
Самые лучшие подарки – неожиданные. Самые яркие впечатления – те, на которые и не надеешься. В поисках лучшей локации для съемок нас потянуло вверх, причем - в самом прямом смысле. Отключив навигацию и рассматривая рельеф видневшейся на расстоянии нескольких километров горы Ла Мола (1095 метров над уровнем моря), мы устремились к ее подножию, а затем «психанули» и поехали к вершине. Наш Спортедж отлично вписывался в местность – не только тем, что удачно мимикрировал под цветовую гамму ландшафта, но и возможностями мотора. Да и проходимостью тоже, что, честно говоря, стало для экипажа приятным открытием. Грунтовка, горные спуски/подъемы – признаться, мы и не предполагали, что заберемся так высоко. Но дизельный 1,7 нас порядком удивил. Мотор не без труда, но вытягивал, казалось бы, в бесперспектиных ситуациях. А хода амортизаторов, клиренса и свесов хватило на то, чтобы благополучно преодолеть нелегкий путь наверх и привезти обратно невредимые бамперы на предусмотренных конструкцией местах. Для усиления эффекта добавлю, что за время восхождения мы повстречали от силы парочка машин и здорово удивили их седоков.
Отключив навигацию и рассматривая рельеф видневшейся на расстоянии нескольких километров горы Ла Мола (1095 м), мы устремились к ее подножию, а затем «психанули» и поехали к ее пику. Такой вид заслуживает усилий.
Вернувшись после такого приключения на дорогу мы были готовы забыть обо всем. Тем не менее, отметили, что в поворотах машина почти не кренится. Управляемость и предсказуемость поведения автомобиля тоже приятно удивили. И дело не только в сбитой подвеске, но и в жесткости кузова, увеличения которой разработчикам удалось добиться за счет использования высокопрочной стали (ее в конструкции - не менее 39%).
Новый Kia Sportage оснащен серьезным комплексом систем активной и пассивной безопасности. Среди них: автономное аварийное торможение, помощь при парковке, контроль слепых зон и положения автомобиля относительно дорожной разметки, информирования о превышении скоростных ограничений, круиз-контроль и контроль дальнего света.
Четвертое поколение Kia Sportage выходит на украинский рынок с очень неплохими шансами. Отличная по нашим меркам линейка доступных моторов, хорошая управляемость, широкий набор вспомогательных систем и превосходное для сегмента качество отделки – все при нем. Но самое главное – стартовая стоимость в 506 тысяч гривен при небедном стандартном оснащении. И пускай его внешность кому-то может показаться излишне затейливой, в стране наверняка найдется немало поклонников столь яркого стиля.
Редакция AUTO.RIA благодарит компанию “Фалькон Авто” за помощь в организации тест-драйва.
Пост недели
Как вам такая Нива?
Ближе всего концепция Hyperloop авторства Элона Маска находится к традиционным железным дорогам – с той разницей, что роль шпал и рельсов здесь играет огромный крупнокалиберный ствол, а вместо локомотива – пуля с пассажирами внутри. К концу 2016 года создатели обещают закончить испытательную трассу и прокатить по ней первых пассажиров.
А Маск - против
Суть идеи, лежащей в основе системы Hyperloop, очень проста: пускать транспортные капсулы по туннелю, из которого предварительно откачан почти весь воздух. Предполагалось создать давление в 1/1000 от атмосферного, а оставшийся разреженный газ использовать для создания воздушной подушки капсулы – для этого в носовой части был предусмотрен компрессор. Этот же компрессор является страховкой пассажиров на случай разгерметизации кабины.
По словам Маска, заняться эскизами его вдохновила озвученная правительством США стоимость «обычной» скоростной железной дороги между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско: предполагалось, что строительство путей протяженностью около 600 километров обойдется в 68 миллиардов долларов. Скорость поездов при этом не будет превышать 320 км/ч – даже сейчас это не самый высокий показатель среди эксплуатируемых участков скоростных железных дорог, а к концу строительства он и вовсе имел шансы стать уделом аутсайдеров.
Аутентичные скетчи системы Hyperloop, представленные Элоном Маском в 2013 году
Маск решил, что затея властей слишком медленна и стоит запредельно. И в качестве альтернативы предложил свой Hyperloop – согласно его расчетам, цена участка петли на том же отрезке должна составить 6 миллиардов долларов. Это в 10 раз меньше традиционной инфраструктуры. Кроме того, была заявлена способность капсулы преодолевать маршрут Лос-Анжелес – Сан-Франциско всего за 30 минут – таким образом, ее скорость должна была превысить 1000 км/ч.
Если бы этот проект представил другой изобретатель, его скорее всего обошли бы вниманием, но Маск – другое дело. Ведь мы помним, что компания SpaceX была создана при схожих обстоятельсвах - однажды Элон остался один-на-один с калькулятором и пришел к выводу, что космические запуски могут быть гораздо дешевле. А потому, сомневаться в развитии этого проекта не приходилось.
Визуализация терминала Hyperloop, или вокзал будущего
Британия, кожа и медные трубы
Справедливости ради следует отметить, что Элон не придумал ничего принципиально нового – идее гонять поезда силой сжатого воздуха уже больше 150 лет. В 1844 году в Англии была создана Национальная пневматическая железнодорожная ассоциация, своей целью сделавшая революцию на транспорте. Группа весьма неглупых людей справедливо полагала, что паровозы чудовищно неэффективны – их КПД не превышал пяти процентов для серийных образцов, а масса была очень высокой. Вместо использования локомотивов ассоциация предложила добавить к железнодорожному полотну трубу высокого давления, а на всей протяженности трассы расставить компрессорные станции. Головной вагон пневмопоезда оборудовался поршнем, который вставляли в трубу. Насосы позади поезда создавали избыточное давление, впереди – разреженное, и поезд ехал вперед.
Вокзал будущего в представлении иллюстратора XIX века
Что характерно, не только на бумаге – в середине XIX века в Великобритании эксплуатировались три участка пневматической железной дороги. Но, к сожалению, идея появилась слишком рано – компрессоры были ненадежны, а кожаные сочленения (резину тогда еще не изобрели) имели крайне ограниченный срок службы.
Остатки пневматической железной дороги XIX века хранятся в Великобритании как памятник
Впоследствии идея вакуумного поезда всплывала неоднократно в работах ученых из разных стран. Доходило даже до создания рабочих прототипов, но всякий раз ее практическому внедрению мешали технологические и экономические факторы. Даже если идея хороша, не отказываться же от понастроенных за полтора столетия железных дорог? – спрашивали себя бизнесмены. И тут же сокрушенно качали головами – нет, конечно! Требовался человек, отягощенный состоянием и репутацией, но мыслящий вне категорий получения прибыли. В этом, пожалуй, и состоит основная заслуга Элона Маска – он посеял в головах Идею.
Один из ныне здравтвующих примеров пневомпоезда перевозит пассажиров в Джакарте, но продолжительность маршрута невелика
Сам не «гам» - другому отдам
Представляя Hyperloop Маск оговорился, что лично не планирует заниматься внедрением системы, но готов передать все наработки заинтересованным лицам. Такими лицами оказались сооснователь краудфандинговой компании Дирк Алборн и выходец из SpaceX Гвин Шотуэлл – вместе они организовали компанию Hyperloop Transportation Technologies (или HTT). Также идеями Маска проникся венчурный инвестор Шервин Пишевар – по совместительству он является спонсором Демократической партии США. Пишевар добился встречи с Президентом Обамой, в ходе которой обсуждались перспективы внедрения новой транспортной системы.
Впоследствии бизнесмен также оформил и юрлицо – фирму Hyperloop Technologies. С тех пор два конкурента независимо друг от друга работают над созданием испытательной трассы и, по косвенным признакам, впереди в этой гонке именно Пишевар. Что значит — связи!
Визуализация транспортной капсулы, как ее видят в компании HTT
В настоящее время проект Hyperloop претерпел несколько судьбоносных изменений. В частности, оба проектировщика пришли к выводу, что воздушной подушки будет недостаточно для поддержания капсулы в воздухе и предпочли добавить систему магнитной левитации. Под этим магическим заклинанием скрывается линейный электродвигатель с разомкнутым магнитным контуром. Роль ротора выполняет монорельс, возбуждающееся магнитное поле толкает вдоль него вагон с закрепленным статором. На этом принципе работают т.н. маглевы – поезда на магнитной подушке, совершающие рейсы в аэропорт Шанхая.
Есть и грузовой вариант системы, он требует большего сечения туннеля и затрат на электроэнергию, но экономия в сравнении с доставкой по воздуху будет разительная
Не совсем по плану Маска
Введение в конструкцию монорельса, а также пересмотренный диаметр туннеля (согласно расчетам, он должен быть в два раза шире заявленных Маском 2,23 м для пассажирской версии) превращают Hyperloop в дорогое удовольствие, цена которого может возрасти до 20 миллиардов долларов. Кроме того, использование магнитной подушки похоронило надежды на энергетическую автономность. Согласно первоначальному замыслу, электропитание дороги должно было осуществляться с помощью солнечных панелей на всем ее протяжении – считалось даже, что генерируемая мощность окажется избыточной и сможет быть «отдана» в общую энергосеть. Но даже в этом случае новая транспортная система окажется гораздо дешевле и комфортнее традиционной железной дороги, так что мы будем следить за развитием событий.
Готовые сегменты туннеля тестовой трассы в Калифорнии
Тем более, что SpaceX все же не смог полностью остаться в стороне: в прошлом году был объявлен конкурс на создание пробной капсулы для Hyperloop, а в конце января 2016-го победителем был объявлен проект Массачусетского технологического института. Следующие полгода отводятся для сборки опытного образца, в то время как компании Hyperloop Transportation Technologies и Hyperloop Technologies продолжат возводить свои тестовые трассы. Вероятно, с таким же интересом современники следили за рождением железной дороги.
Ровно 10 лет тому назад в США вышел документальный фильм «Кто убил электромобиль», рассказывающий о истории появления и скором провале электромобиля в США. Авторы фильма открыто обвинили крупные нефтяные компании и мировых автопроизводителей в сговоре против «зеленых» транспортных средств, работающих на электротяге, а не на бензине или дизельном топливе. И все же, несмотря на подробно описанную теорию заговора и не слишком оптимистические перспективы, обрисованные авторами фильма, спустя какое-то время электромобили начали стремительно набирать популярность и с каждым годом увеличивать свою долю на рынке продаж новых автомобилей.
Сложно сказать, что послужило причиной столь резкого всплеска интереса к электромобилям со стороны потребителя: возросшая стоимость барреля нефти или тщательно спланированная маркетинговая компания, организованная со стороны автопроизводителей. Так или иначе, уже к 2011 году дела у электромобилей и гибридов пошли настолько хорошо, что авторы фильма решили выпустить новую картину, получившую название «Реванш электромобиля». В этом фильме подробно и красочно рассказывали о первых годах жизни компании Tesla Motors. А спустя еще год на американском рынке появился один из самых популярных электромобилей в мире, лифтбек Tesla Model S.
В прошлом году триумфальное шествие электромобилей и гибридов добралось и до украинского рынка. Буквально за год продажи автомобилей, работающих на электрической тяге, с 65 машин, зарегистрированных в 2014 году, за первые десять месяцев 2015-го выстрелили до 500 единиц! Не менее успешно (естественно, в масштабах рынка) шли дела и у электромобилей в Европе. Только за 2015 год продажи в данном сегменте увечились более чем в два раза. Однако, судя по последним “звоночкам”, пришедшим из США, создателям картины «Кто убил электромобиль» пора садиться за сценарий очередной серии фильма.
«Зеленым» упасть!
В середине января достоянием общественности стала статистика продаж экологического транспорта на американском рынке, который традиционно считался одним из самых дружественных к «зеленым» моделям. Судя по опубликованным цифрам, значительное падение цены на нефть (либо его сочетание с иными факторами) все-таки смогло нанести ощутимый удар по самому молодому ответвлению автомобильной отрасли. В среднем доля электромобилей на рынке США уменьшилась почти на 16 процентов. И это при том, что до 2015 года сегмент показывал стабильный и уверенный рост! Самые большие потери понесли два японских автопроизводителя и бренд Smart. Продажи хэтчбека Nissan Leaf, заслуженно считавшегося лидером в сегменте электромобилей, обвалились на целых 43 процента. Не так сильно, но все же «сдулисься» интерес американских покупателей к электрокомпакту Mitsubishi i-MiEV.
Если в прошлом году японцам удалось продать в США и без того не слишком убедительные 196 экземпляров, то в этом году из американских автосалонов разъехалось всего 115 электромобилей от Mitsubishi. Но на первом месте среди «зеленых» автонеудачников 2015 года — бренд Smart, который за 2015 год умудрился «просесть» почти на 47 процентов. Но если отвлечься от абстрактных долей и обратить внимание на абсолютные цифры, то на первый план выйдет совсем другой игрок «зеленого» рынка. Ведь самое большое падение в количественном эквиваленте пришлось на гибридный Toyota Prius, который в 2015 году разошелся тиражом на 22 578 автомобилей меньшим, чем в 2014-м. Хотя именно эта модель очень долго удерживала пальму первенства среди экологичных автомобилей.
… и отжаться!
Стоит отметить, что вниз покатился не весь рынок электромобилей и гибридов. Так, Porsche, Tesla и BMW смогли увеличить продажи «зеленых» авто на 10, 72 и 100 процентов соответственно! Именно эти марки при продвижении своих продуктов традиционно делают большой упор на маркетинг. И как показывают цифры - совсем не зря!
Этот поучительный факт, в свою очередь, наталкивает на еще одну мысль. К сожалению, уровень развития современных технологий, как бы он ни вырос за ближайшие годы, все еще не позволяет гибридам и электромобилям полноценно конкурировать на рынке с классическими ДВС — ни по цене, ни по запасу хода, ни, тем более, по времени «заправки». Это дает повод полагать: опубликованные данные могут стать первым звонком нового этапа истории о том, как «дешевый баррель» чуть не погубил перспективное направление автоиндстрии. При этом переломить ситуацию могут вовсе не саудовские шейхи, контролирующие вентили нефтедобычи. Спасение утопающих — дело рук самих утопающих: автопроизводителей и работающих на них маркетологов. Именно тех, кого 10 лет назад обвиняли во всех бедах электромобилей.
Опрос недели
За сколько вы продали свой автомобиль?
14% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA продали свое авто менее, чем за 11 дней. 41% наших подписчиков, принявших участие в опросе, пришлось потратить на это больше месяца.
Мы уже писали, что день 29 января — знаковый для всего автомобильного мира, а для компании Daimler-Benz — в частности. Но 40 лет назад они отпраздновали годовщину первого автомобиля с особенным размахом, представив автомобиль, ставший впоследствии воплощением всех достоинств автомобилей Mercedes-Benz.
Начиналось все не так уж и весело. Вернее, начиналось-то как раз «за здравие», но затем... Планируя смену 114-й модели немцы намеревались, ни много, ни мало, совершить рывок на следующий уровень технического развития. В частности, перспективному среднеразмерному седану Мерседес прочили двигатели Ванкеля и более традиционные, но сверхмощные V8. Однако на пути амбициозных планов в полный рост стали два кризиса: нефтяной и финансовый. Так что даже столь уважаемому бренду пришлось тратить деньги с большей осторожностью. В сложившихся условиях инженеры приняли, возможно, самое правильное решение — максимально сократить издержки на разработку модели, а следовательно и финансовые риски компании.
Предшственник 123-го с кузовом w114/115 был довольно популярен, но к середине 70-х морально устарел
Когда 29 января с нового «Мерседеса» сорвали покрывало, гости не увидели ничего принципиально нового. В профиль он был практически неотличим от «штрих-ахта» - собственного предшественника Mercedes-Benz /8, - а оптику сделали в стиле флагманского седана S-класса (W116). Вместо каплевидных текучих фар спереди — строгие прямоугольники, сзади устаревшие блок-фары уступили место роскошным узким фонарям. Очень изменился интерьер: появилась современная панель приборов, рулевое колесо обзавелось модной прямоугольной крышкой ступицы. Однако, конструктивно 123-й во многом повторял предшественника — схема подвески и большинство силовых агрегатов достались ему в наследство.
Очень скоро оказалось, что несмотря на некоторый консерватизм (оcобенно в сравнении с первоначальным замыслом), Mercedes, что называется, попал в точку G. После начала продаж очередь желающих заполучить новинку растянулась на два года — совершенное безумие для премиум-марки! Дошло до того, что в Германии действовал черный рынок 123-х — самым нетерпеливым предлагалось заполучить авто с дополнительной наценкой, зато сегодня же. Ни один другой Mercedes за всю историю марки не снискал такого признания у публики!
Обновление салона особенно заметно на фоне предшественника
Первые автомобили, поступившие в салоны, оснащались наиболее мощной в линейке 2,8-литровой бензиновой рядной шестеркой, в карбюратором и инжекторном вариантах. Впоследствии к ним добавился широкий набор силовых агрегатов. Как уже отмечалось, поначалу это были старые движки, но еще до наступления 80-х производитель сменил всю линейку. Среди прочего, в 1979 году наш герой получил первый в мире пассажирский турбодизель, дебютировавший годом ранее на S-классе (Mercedes 300SD).
Помимо широкой моторной гаммы, модель могла козырнуть большим выбором кузовов. Седан, длиннобазный седан, купе и универсал — это только стандартный перечень, а для взыскательных клиентов предлагались особые модификации. Например, VIP-скорая, или, если не довезли, катафалк. Седаны и универсалы были очень любимы таксопарками — настолько, что в 1984 году немецкие таксисты организовали забастовку после того, как Mercedes объявил о планах замены модели. Ни о каком таком 124-м они слышать не хотели, считая свой любимый «Мерс» венцом инженерной мысли.
И было отчего. Свой культовый статус Mercedes W123 получил за исключительную надежность и долговечность почти всего, что было в этом автомобиле. Двигатели выхаживали по миллиону километров, ходовую чинили только когда вспоминали, что она вообще существует, а кузов очень долго сопротивлялся коррозии. Впоследствии оказалось, что с 1976 по 1980 год Mercedes связался с поставщиком некачественного металла, поэтому большинство выпущенных в тот момент машин не пережили 30-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ. А вот более свежие — без проблем. Если увидите один такой на улице — подойдите и посмотрите на хромированные детали — скорее всего они до сих пор будут в состоянии, близком к идеальному.
Седан, купе и униврсал были самыми популярными, но не единственными кузовами. Также стоит отметить, что 53% проданных 123-х оснащались дизелями
Следующими по важности достоинствами 123-го считался высокий комфорт и приличная, как для неоклассического «Мерседеса», управляемость. В конструкцию подвески был добавлен стабилизатор поперечной устойчивости, так что в компании даже сочли нужным снять видео о выдающихся ходовых качествах и возросшей активной безопасности. Хотя и без кинолент рекламного характера этот автомобиль не единожды появлялся на большом экране — от скромной роли в советском «Досье человка в Мерседесе» до образа флагманского трака в «Дороге ярости». Что тут скажешь: его правда любили.
Элегантный и строгий салон с удобными креслами, как и весь этот Mercedes, стал воплощением классического стиля
В заключение стоит отметить, что именно W123 с высокой долей вероятности стал первым «Мерседесом», воочию увиденным советскими гражданами после развала Союза: к нам его повезли в больших количествах. И нужно отметить, что на вторичном рынке, хоть и редко, но по-прежнему попадаются неубитые экземпляры. А если хотите заполучить новье, то вот вам лайфхак: в 2015 году один немецкий таксист выставил на аукцион 123-й с практически нулевым пробегом. Побоявшись пересаживаться на первый Е-класс W124, он купил себе еще один автомобиль — впрок, чтобы пересесть на него, когда окончательно сломается его рабочий седан. А он все ездил и ездил.
И так до самой пенсии.
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
