С первого взгляда он производит самое благоприятное впечатление. Нынешняя стилистика Infiniti определенно хороша: весь этот жидкий металл, перетекание поверхностей и выразительная передняя часть оставят вас равнодушными лишь в том случае, если вам прописали очки с высокими диоптриями, а вы забыли их дома. Однако, отдавая должное стараниям дизайнеров нужно заметить, что главное в этом автомобиле все же не внешность, а технологии, одну из которых производитель считает поистине революционной. С нее и начнем.

Суть такова: высокая степень сжатия подразумевает, что воспламененная смесь проделывает большую работу, за один цикл передвигая цилиндр и шатун на большее расстояние. Следовательно, такой двигатель будет экономнее расходовать топливо, но есть нюанс - излишне сжатая смесь подвержена детонации, и чем выше нагрузка, тем детонация вероятнее. «А что если под нагрузкой опускать верхнюю мертвую точку немного вниз, увеличивая камеру сгорания и уменьшая степень сжатия?» - задумались японские инженеры и через некоторое время взялись за чертежи. В итоге появился двигатель под названием VC Turbo.

Главное отличие VC Turbo от прочих серийных ДВС заключается в дополнительном коромысле, которое соединяет шатун с коленвалом. На противоположном конце коромысла закреплена тяга актуатора, который по требованию управляющей электроники меняет его угол и таким образом влияет на положение поршня в цилиндре. Разница между крайними положениями составляет 25 кубических сантиметров - казалось бы, пустяк при 2 литрах рабочего объема, но степень сжатия при этом меняется от 8:1 до 14:1. Разумеется, чем больше газу, степень сжатия ниже.

Производитель уверяет, что таким образом удается достичь практически дизельной экономичности без вынужденных компромиссов по характеристикам мощности и крутящего момента. Что ж, 268 л.с. из двух литров они выжали, а расход оценим в процессе, собственно, теста.

Передние кресла QX50 исключительно удобны: мягкие, но не бесформенные, с хорошей боковой поддержкой, а водительское еще и сдвигается назад при посадке. Второй ряд практически не проигрывает первому, места для ног и головы с избытком, и если бы можно было просунуть ступни под передние кресла - было бы совсем хорошо! Также к услугам водителя огромный 895-литровый багажник, а если вдруг покажется мало - еще и возможность подвинуть диван, освободив для груза еще полсотни литров. А всякую ценную мелочь запросто можно укрыть в небольшом подпольном трюме, укрытом от посторонних глаз. Кто говорит, что премиум не обязан быть практичным?

К качеству сборки всего этого великолепия претензии были лишь по мелочи - но до тех пор, когда оказалось, что центральная консоль с подлокотником между креслами, грубо говоря, шатается. И даже если добавить, что ну с кем не бывает, даже в премиум-сегменте, осадочек-то уже выпал! Искренне надеемся, что производитель решит проблему, раз уж просит за машину от 1,27 млн гривен. И стоило бы что-нибудь сделать с инфотейментом - функционально он богат и разнообразен, но иногда заметно подтормаживает. Оно, конечно, неудивительно, все ж приходится иметь дело с четырьмя экранами, два из которых сенсорные. Но ведь на что-то же рассчитывали?

Впрочем, электронные заменители рейки внедрены не только лишь ради самоутверждения водителя на дороге, но еще и для предотвращения нежелательных последствий оного. В QX50 установлен целый набор систем активной безопасности и помощников водителя, в том числе и требующие подруливания. Кроме того, новая платформа, возможно, изначально заточена под некие разновидности автопилота с ограниченной функциональностью, которые могут появиться в самом ближайшем будущем.

На ходу наш премиум-кроссовер демонстрирует прежде всего неплохую плавность хода и тишину, и это несмотря на 20-дюймовые катки 255/45 R20. Даже на приличных ямах не трясет, шум от ходовой проникает в салон только на серьезных неровностях, так что ничто не отвлечет вас от прослушивания чего-нибудь мелодичного на замечательном фирменном стерео BOSE. Очевидно, что мягкие настройки подвески скажутся в поворотах, и крены действительно есть, и великоваты. Но шины очень цепко держат траекторию, так что когда возникает желание испытать хваленый мотор в деле, я не нахожу причин сказать себе «нет».

А вот подрифтить всласть на свежем снегу с отключенной ESP получается не очень - при проскальзывании передних ведущих муфта подключает заднюю ось в пропорции 50/50. И с добавлением газа просто увеличивается радиус окружности. Безопасно, но не так чтоб сильно азартно.