Речь пойдет об итальянских мотоциклах марки Ducati. И хотя слово “базовый”, произнесенное по отношению к этому производителю, режет слух, между двумя вариантами исполнения байков Multistrada 1260S и Multistrada 950 существует огромная разница в цене размером более 9000 евро. Мы разбирались: зачем платить больше, на что способна “младшая” и что влияет на конечный выбор в момент покупки.

Кстати “большой брат” - продукт полностью новый, сменивший версию 1200, так что кроме обкатки новинки нам выдалась удачная возможность сравнить характеристики модельного ряда. Не побоится ли такой сверки продавец?

Поэтому, чтобы не путаться в картинках, внимательно присмотритесь к деталям. Основное внешнее отличие при взгляде анфас - цвет “клюва” переднего обтекателя. У Multistrada 1260 он красный, у 950-й - черный, а вот колесные диски на второй “страде” - серые, а у 1260-й наоборот, черные.

Но главное отличие колес не только в ширине задней покрышки (на 1260-й она пошире), но и в размере переднего, на 950-ке оно аж на два дюйма больше с резиной 120/70ZR19. На большей задний брызговик смещен чуть назад, но главное конструктивное изменение - в типе задних подвесок. На 950-ке установили классический двухсторонний маятник, на 1260-й - консоль. Но чтобы почувствовать разницу, нужно хорошенько попотеть на гоночном треке: в “мирных условиях” сделать это невозможно.

Багажные возможности - аналогичны, хвостовая часть идентична и допускает установку трех полноразмерных грузовых кофров. А вот посадка отличается: сидения-то выглядят почти одинаково, но на 1260-й водитель располагается чуть более расслабленно и вальяжно, сказываются пара сантиметров разности размера и плотность материалов.

Но сама посадка тут пониже, - возможно, из-за наличия электронных регулировок, а может из-за 17-дюймового переднего колеса. Это дает определенное преимущество младшей модели. На ней угол посадки водители, ровно как и ветрового стекла завален назад: незначительно, но достаточно, чтобы чувствовать встречный ветровой поток не столь активно. Я оценил, тем более, что на дальней дистанции этот показатель проявится еще больше.

У дорогой модели имеется и бесключевой доступ с иммобилайзером и электронной блокировкой руля: очень удобно совсем не доставать ключ в поездке. Полезная опция оправдана, однако, только в качестве более высокого уровня противоугонного средства, либо без использования багажной системы, ведь для доступа к кофрам все равно придется пользоваться ключом.

Главное и решающее отличие, за которым и скрывается столь внушительная разница ценников, - в наличии электронного управления настройками подвески у топового варианта. Оно производится через пульт на левой ручке и отображается цветными символами на жк-дисплее. 950-я не богата ни цветным экраном, ни возможностью менять настройки.

Но, откровенно говоря, делать это станешь не ежедневно: один раз выберешь единственно приемлемый алгоритм работы, - и все. В следующий раз навороты пригодятся разве что для демонстрации “достижений народного хозяйства” коллегам по мотоцеху на парковке. Так стоит ли платить больше?

Но погодите: на 1260-й еще имеется квикшифтер и вверх, и на понижение, в то время как на 950-ке его нет вовсе. Наличие такой опции здорово облегчает работу байкеру и превращает трансмиссию в полуавтоматическую. Хотя работая сцеплением я бы отдал голос за классический тросиковый привод 950-ки. Он мягче и при постоянной работе ошибки с включением происходят реже.

Равнение на “Гуся”?

Чтобы рассказывать о технике с холодной головой и спокойным сердцем, нужно пару дней отвлеченных мыслей, чтобы выветрился адреналин вперемешку с восторгом. Однако даже после возврата к привычному ритму жизни актуальным остается вопрос не только конкуренции, сравнения и отличий внутри модельной линейки Ducati, но и в силу такой мощной заявки о себе, острая необходимость схватки с конкурентами. А в них недостатка нет: KTM 1290 Adventure, Honda Africa Twin, BMW R 1200 GS... И если с “Королевой с автоматом” мы разобрались еще в прошлом году сразу после ее дебюта на украинском рынке, то модели, на долю которых приходится чуть ли не половина рынка туристических эндуро в мире до сих пор остаются загадкой.

Этот вопрос не дает нам покоя - и мы намерены разобраться почему “Гусь” столь популярен, с какой стати КТМ берут в тяжелые поездки и на что в этой компании может рассчитывать дерзкая и вызывающая “Мультистрада”. Даже при всей своей спортивности, отличающей Ducati от GS-а, “мультик” не выглядит посторонним на туристическом маршруте. Яркий дизайн и сочный цвет бросаются в глаза, а звук выхлопа мгновенно расширяет зрачки зевак. Это, кстати, положительно отличает мотоцикл от других байков в классе и хорошо сказывается на безопасности.

Легкий на подъем

Да-да, в диапазоне средних рабочих оборотов двигателя Multistrada 1260 дает под зад так, что увлекшись этим делом стараешься подбирать передачи таким образом, чтобы каждая из них протащила байкера через момент “выстрела” до предельных оборотов. Владельцы версии 1200 считают новинку нервной и резкой. Не сказать, что им это не нравится, но на пределе-то ездят не все, - даже на “Дукати”. Мотор работает не жестко, но с небольшой вибрацией и его мощностной потенциал чувствуется даже в самом “овощном” эндуро-режиме.

А когда пересаживаешься на 950-ку, картина меняется. Разница в мощности - более 40 лошадиных сил “в минус” и, казалось бы, это должно стать приговором для почти литрового мотора. Но именно этот агрегат устанавливают и на другие байки марки, плотно связанные со спортивными дисциплинами на кольце, так что прыти ему хватает за глаза. А рядовому турэндуристу и подавно. Возможно, он чуть поспокойнее 158-сильного движка 1260-й “Мультистрады”, но эластичность его работы, тяга с самых низов и отзывчивость в любой ситуации - это просто находка!

В режиме “на все деньги” младшая модель если не перегонит, то крепко сядет на хвост более мощной. А коль скоро мы заговорили о езде на пределе, то и подвеску 950-ки я предпочту более навороченной электронике Multistrada 1260. Точнее, ее ходовые качества. В первую очередь, благодаря оптимальным настройкам, но и из-за большего размера переднего колеса. По той же причине рулится “Мультистрада 950” чуть легче и не имеет склонности к избыточной поворачиваемости. Желание занырнуть в поворот порезче проявляется у 1260-й только на самом малом ходу, в остальном - паритет, оба байка послушны, покладисты и понятны по рулю. И по тормозам! Тут все просто, быстро, прогнозируемо и без нервов, особенно с учетом возможности выбора предустановок ABS.

Даже на бездорожье. Не обошлось и без него! Если в день сравнения я пробовал “Эндуро” режим только на песке и по лесу, где мотоцикл с большим передним колесом показался мне более проворным, то на старшей модели я испытал холодок между лопаток, спускаясь и поднимаясь с пассажиром по крутым склонам, усыпанным щебнем. Кроме того, изучал поведение на грунте, мокрой траве и даже на утоптанном перепаханном поле. Аккуратная работа газом и крайняя осторожность выручали везде, но некоторые дисциплины все же дались с большим трудом. Во-первых, из-за дорожного рисунка покрышек (колеса для внедорожной “жести” будьте добры устанавливать самостоятельно) шина попросту не цепляется за покрытие, но и, снова-таки, в силу размера переднего колеса и контроля тяги на низах.

Вывести среднее значение сложно, ведь с таким потенциалом и при разной манере езды да прочих факторах аппетит байка может меняться. И все же, не жалея топлива и резины, я не смог поднять расход выше 7,5 л/100 км. С учетом поездок на высокой скорости, езды с пассажиром, по бездорожью и в рваном городском потоке - хороший результат. 950-я на практике будет съедать примерно на литр меньше, а при постоянной скорости до 130-140 км/ч в спокойном ритме на загородной трассе уровень расхода падает до 5 л/100 км - и может опуститься еще.

Непохожий на меня

Оба байка хороши, - и это совсем не тот случай, когда просто делаешь вежливый комплимент в знак благодарности за приятные выходные. Как бы сильно они не были похожи внешне, ощущения от управления отличаются кардинально, не говоря уже о характере работы двигателей, посадке и возможностях настройки. Выбор какого-то одного варианта сложен и не очевиден: свои особенные “плюшки” есть у каждого байка. Но не покривлю душой: даже без учета колоссальной разницы в стоимости я отдам свой голос (если не душу) за “младшую” 950-ю модель, - чуть более покладистую, но с огромным потенциалом.

В езде мой лидер однозначно Ducati Multistrada 950: мне она, как владельцу литрового супербайка, сразу полюбилась за свой двигатель. 1260S однозначно хороша, - даже можно сказать крута, - но в этой монументальности не хватает, как по мне, боевого задора ее младшей сестры. Легкий на подъем 950-кубовый движок (кстати, такой же, как на Panigale 959, Supepsport и Hypermotard) сразу запал мне в душу своим характером и крутящим моментом в 96 Нм, а 113 л.с., электронный впрыск топлива от Bosch и 53 мм электронные дроссельные заслонки делают свое дело, давая возможность мотоциклу отзываться на ручку газа по-спортивному быстро и агрессивно, когда того требует пилот. 

Для сравнения в Ducati Multistrada 1260S - 56-мм электронно управляемые заслонки, крутящий момент 129,5 Нм, а мощность 158 л.с., что для мотоциклов с сухим весом 205,7 кг и 212 кг очень и очень круто. Ветрозащита также порадовала, штатные стекло легко защитит на скорости далеко за двести км/ч, а тюнингованное увеличенное ветровое стекло пригодится разве что пилотам выше двух метров ростом.

Оба мотоцикла после скоростного асфальтового теста вполне нормально, как для дорожной резины Pirelli Scorpion Trail 2, справились и с лесным проселком, и песчаной трассой, на которую мы съехали, чтобы попробовать технику в другом ее амплуа. В Ducati Multistrada 1260S очень легко – нажатием одной кнопки, меняется жесткость и хода подвески при выборе режима «Enduro», а 950-ая показала себя комфортнее за счет переднего колеса R19. Заявленный ход подвески у обоих мотоциклов одинаков - 170 мм.

В общем, как не крути, а эргономика на стороне Multistrada 1260S. Тут есть квикшифтер, электроподвеска и цветная приборная панель - ну и более мощный двигатель, конечно. Это все точно придется по нраву опытным туристам, а 20-литрового бака при расходе до 6 литров точно должно хватить на 250 километров.

В 950-ке таких наворотов нет, зато расход меньше еще на литр, ну и, ко всему, она дешевле на 9 тысяч евро. А еще - ощутимо живее, что в денежном эквиваленте выразить практически невозможно. Это просто совсем другой мотоцикл.