Как и главному сопернику из Соединенных Штатов, британскому новичку посчастливилось родиться электромобилем. Это значит, что разработчикам досталась жесткая плоская платформа, наполненная ящиками с аккумуляторами, с колесами «по углам» и электромоторами между ними. При таком раскладе развесовка получается близкой к идеальной, а центр тяжести располагается недостижимо (для большинства машин с ДВС) низко. Но главное, что дизайнерам ничего не нужно «вписывать», втискивая полет мысли в рамки и загогулины «конверсионного» шасси.

С оглядкой на длину колесной базы — а это, ни много, ни мало, 2990 мм (больше, чем у все той же 5,05-метровой «Панамеры») — несложно предположить, что с пространством в салоне тоже все будет в порядке. Так и есть: огромный запас «воздуха» в продольной оси автомобиля и отсутствие необходимости в высоком центральном тоннеле компенсируют относительно небольшую высоту салона. А под сильно наклоненным вперед стеклом пятой двери остается чуть ли не 550 литров свободного места для поклажи.

Отложи британцы старт производства еще на год-полтора, и Tesla Model X, благополучно выпускаемая с 2015 года, получила бы внушительный гандикап. К тому же, запускать продажи пришлось бы все в том же 2020 году, на который нацелились со своими электрическими новинками другие крупные производители. А на такую волну премьер электромобилей, того и гляди, батареек не хватит! Как показал опыт одной лишь Tesla Motors, физический лимит объемов производства аккумуляторов для тяговых батарей может внести серьезные коррективы в оптимистический план покорения мира. А если еще и броситься на рынок всей гурьбой…

Британцы говорят, что в ходе тестирования гоняли i-Pace в различных экстремальных условиях, включая 40-градусные морозы. И клянутся, что в таких условиях их автомобиль чувствует себя куда увереннее, чем «некоторые соперники». Возможно, парни снова намекают на Tesla Model X P100D, которая дополнительно прогревает батареи каждый раз, когда владелец хочет воспользоваться режимом Ludicrous Mode, отгружающим на моторы ток в лютые 1500 ампер.

Кстати, о моторах: как уже было сказано, для Jaguar i-Pace пока предусмотрена единственная двухмоторная компоновка с 200-сильным электродвигателем на каждой оси. Совокупная мощность в 400 «лошадок» и тяга в 700 Нм делают i-Pace вполне серьезным конкурентом американским электро-кроссоверам: уступая «на бумаге» более мощной версии Tesla Model X 90D (525 л.с., 930 Нм), британец «сделал» ее в мини-драге (рывок с места до 100 км/ч и торможение до полной остановки).

Так стоит ли американцам из Tesla Motors опасаться выхода на рынок нового электрического кроссовера из Великобритании (и собранного, к слову, в австрийском Граце на заводе Magna Steyr)? Пожалуй, сам по себе Jaguar i-Pace подчиненным Илона Маска не угрожает — даже несмотря на то, что заряжается почти так же быстро, как и «американцы» на своих «Суперчарджерах» (15 минут на 100-киловаттной зарядной станции новому i-Pace будет достаточно для того, чтобы получить заряд на 100 км пути, а за 45 минут он восполнит 80% емкости аккумуляторов).

Куда более важно то, что новый Jaguar i-Pace — серийный электрический кроссовер, произведенный «классической» автомобильной компанией, вольется в небольшую пока компанию авто, которая рано или поздно станет символом окончания монополии Tesla на рынке массовых (пускай даже весьма относительно массовых) электромобилей, возглавив парад грядущих новинок от Audi, BMW, Volkswagen, Hyundai, Mercedes-Benz... А в отсутствии монополии, кстати, нет ничего плохого — особенно для нас, автомобилистов.