Донедавна купівля недорогої “електрички” в Україні нагадувала лотерею з купою умов: покупцеві переважно доводилося обирати між відновленими екземплярами з-за океану та неофіційними машинами, які через специфічні неєвропейські роз'єми змушували власників купувати перехідники або прискіпливо шукати сумісні станції.
Утім, коли на сцену виходить "офіційний" кросовер із прозорою гарантією, адаптованим під європейський стандарт типом портів та конкурентною ціною, ландшафт ринку стрімко змінюється. Герой сьогоднішнього тесту заходить у клас із дуже серйозними намірами. Що це дає українському покупцеві та чи готовий цей електромобіль стати бестселером?
Отож, сьогодні знайомимось з новим електричним кросовером класу “К1” від бренду MG, що має британське коріння, а нині належить китайському автомобільному гіганту SAIC. Електродвигун новинки приводить в дію виключно задню вісь і має потужність 170 к.с. Його живить залізо-фосфатна батарея ємністю 62 кВт·год, яка обіцяє солідний зі мірками цінового діапазону запас ходу: 425 км! Адже вартість “нашого” авто у виконанні Lux – 1 334 832 грн, а демократичніша версія COM стартує з 1 225 360 грн.
Топова комплектація пропонує дуже солідний набір обладнання. Серед найцікавіших опцій – великий панорамний люк, камери панорамного огляду та повний комплекс систем безпеки MG Pilot з адаптивним “круїзом” і контролем смуги. Крім того, тут є центральна подушка безпеки між кріслами, оздоблення сидінь екошкірою з електроприводом та підігрівом, а також електропривод дверцят багажника. Комфорту додають бездротова зарядка для смартфона, функція “зворотного живлення” V2L, яка перетворює кросовер на потужний павербанк, та просунута мультимедіа з 12,8-дюймовим тачскріном і вбудованими додатками YouTube та Spotify.
Ця модель багато в чому знакова для українського ринку. Навіть якщо ви не надто пильно стежили за розвитком бренду, то напевно помітили на наших дорогах його попередника – електричний MG ZS EV. Завдяки привабливій ціні той кросовер мав непоганий попит, але все ж сприймався компромісно: по суті, це була адаптація звичайної бензинової моделі, в кузов якої інженери намагалися щільно вбудувати акумуляторну батарею.
З виходом нового MG S5 історія починається з чистого аркуша. Перед нами – чистокровна “електричка” нового покоління, побудована на глобальній модульній архітектурі MSP (Nebula). Ця зміна бази дозволила машині остаточно позбутися статусу бюджетної конверсії, щоб вийти на інший рівень цифрової ергономіки та їздових характеристик. При цьому бренд утримав головне – притомну вартість, з якою суперникам у класі компактних електричних SUV з офіційною гарантією виробника буде вкрай складно сперечатися.
Дизайн нового MG S5: європейський крій з відомими генами
Готуючись до тест-драйву, я передивився чимало зображень нового MG S5, але остаточної уяви від цього сформулювати все одно не зміг. Втім, коли побачив авто вперше, виникло приємне почуття дежавю. У зовнішності кросовера дуже чітко пізнаються знайомі родинні риси. Пам'ятаєте, як свого часу нас приємно вразив хетчбек MG4, особливо його повноприводна версія в зеленому матовому оформленні із чорними акцентами кузова? Наш сьогоднішній герой – це все ж сімейний кросовер, тому його лінії стали трохи м'якшими та соліднішими, ніж у компактнішого хетчбека, який мав більш різкі, хуліганські грані міської “запальнички”.
Проте малюнок витонченої задньої світлової лінії на всю ширину багажника – це пряма і дуже стильна відсилка до “четвірки”. А от спереду кросовер отримав хоч і схожий, але власний вираз обличчя: його фари виглядають по-особливому розкосими та вузькими, що створює ефектний контраст на тлі широченного переднього бампера та мініатюрних решіток обдуву в нижній його частині. Приємно констатувати: бренд MG, який довгі роки шукав власне обличчя, нарешті знайшов автентичний, упізнаваний стиль.
Візуально автомобіль не сприймається великим – власне, він таким і не є. Проте завдяки переходу на чисто електричну архітектуру пропорції кузова суттєво змінилися. Колеса максимально рознесені по кутах, передній та задній звиси стали мінімальними, а колісна база розтягнулася до дуже солідних 2730 мм (це на вражаючі 14,5 сантиметрів більше, ніж у старого ZS EV і майже дорівнює відстані між осями нового покоління Peugeot 3008).
За довжиною новинка додала порівняно зі згаданим ZS понад 16 сантиметрів і тепер налічує 4476 мм. Це не рекорд у класі, однак авто сприймається доволі масивним, навіть дещо приземкуватим через відносно невелику висоту (1621 мм) та розширену колію (загальна ширина – 1849 мм).
Такий силует зробив зовнішність машини значно гармонійнішою та, я б сказав, дорослішою. Зник той напівіграшковий присмак, притаманний попереднику: S5 зібраний і пропорційний. А найцікавіше, що попри компактні зовнішні габарити, інженери старанно використали кожен міліметр нової платформи: про це свідчить кількість простору у салоні.
Інтер’єр MG S5: простір для технологій
Що ми добре знаємо про якість матеріалів у цьому класі? Зазвичай від недорогих кросоверів не очікуєш якихось дизайнерських витівок чи відвертої розкоші. Проте в MG цього разу пішли шляхом без звичних штампів: щойно відкриваєш двері, одразу помічаєш якісний крок уперед. Карти дверей переважно виконані з приємного м'якого пластику та оснащені великими місткими кишенями, а передні крісла тішать зручним профілем і дуже м’якою набивкою.
Нависаюча центральна консоль може й додає інтер'єру сучасної архітектурної легкості, хоч у просторі під нею легко забути якийсь особистий дріб’язок. Хай там як, інтер'єр сприймається монолітно зшитим, а деталі підігнано напрочуд ретельно, і під час руху салон не видає жодних сторонніх звуків, “цвіркунів” чи рипінь. Але попри те, що автомобіль за своїми габаритами не маленький, місця для відпочинку лівої ноги тут відверто бракує. Через цей нюанс виникає нав'язливе і постійне бажання відсунутися кріслом трохи далі назад, щоб знайти природне положення для ніг.
Можливо, це натяк на те, що поспішати не варто: краще відсунутись від керма і розслабити свідомість… Хоча в такому положенні до центрального монітора доводиться тягнутися, помітно відриваючи спину від зручного сидіння – невеликий поворот екрана в бік водія тут анітрохи не завадив би. Сама мультимедійна система пропонує глибоке занурення в налаштування численних функцій. Так, меню аж надто глибоке, а сама система працює дещо флегматично, проте таку кількість тонких індивідуальних налаштувань вам не запропонує, напевно, більше ніхто в класі.
Дещо дивують хіба що особливості українського перекладу інтерфейсу, трохи хаотичний набір шрифтів та організація назв деяких віртуальних кнопок. На додачу, електронні асистенти іноді виявляють надмірну турботу. Наприклад, звуковий супровід про перевищення швидкості настирливо нагадує про себе, — але щоб його вимкнути, доводиться щоразу після запуску продиратися вглиб меню.
Ти часом чутливі системи моніторингу втоми та відволікання водія готові бити на сполох, щойно ви на ходу потягнетеся налаштувати кондиціонер або просто почухаєте потилицю, — а їхні панічні сигнали змушують щоразу переводити погляд на щиток приладів. Добре, що її кластер питань не викликає – це просте й перевірене часом рішення, не перевантажене інформацією, а зручне й інформативне.
Є тут і оригінальні інженерні рішення – як-от автоматичне виведення зображення з бічних камер на центральний екран при ввімкненні покажчиків повороту. Система має дещо схожий на “риб'яче око” кут огляду і демонструє картинку суто згори донизу вздовж борту. Спершу це трохи бентежить оптичною ілюзією, як і все нове, з чим щойно зіткнувся. Проте під час складних маневрів у місті, притискання до високих бордюрів та на тісних парковках завдяки цим камерам ви будете почуватися дуже впевнено, адже ризик подряпати колісні диски зводиться до нуля.
Натомість де новий MG S5 відіграється на повну і демонструє переваги чисто електричної платформи, так це на задньому дивані, — навіть м'якшому, ніж передні крісла. Пасажирам другого ряду пропонують без перебільшення шикарні умови та солідний запас простору. Тут абсолютно рівна підлога без центрального тунелю, чудовий комфорт для ніг, окремі дефлектори обдуву та порт зарядки Type-C.
Не пасе задніх і багажне відділення, яке вміщує 453 літри об'єму. В його підпіллі ховається зручна ніша для дроту зарядки та ремкомплект, а з боків присутні місткі кишені. Якщо ж скласти спинки, вони утворюють рівну підлогу без сходинки, а під полицею відкривається ще один поверх і чимало простору для безлічі дрібних і не дуже речей. При максимальній трансформації простір збільшується до солідних 1441 літра, перетворюючи кросовер на дуже практичного двомісного помічника.
Комфорт і керованість нового MG S5 EV
Добре пам’ятаючи філософію багатьох недорогих «електричок», перед першою поїздкою я налаштовувався на класичний диванний сценарій: помітне вайлувате розгойдування на серйозних нерівностях, надмірну м'якість у поворотах та позбавлену “життя” синтетичну легкість керма. Проте новий S5 дуже швидко змусив мене визнати зверхні припущення помилковими.
Насамперед тому, що його підвіска виявилася доволі затиснутою. На відміну від більшості азійських конкурентів, які намагаються повністю ізолювати пасажирів від зовнішнього світу ціною втрати контролю, шасі MG досить детально повторює профіль дороги. Так, воно чесно намагається згладжувати гострі кути численних вибоїн, але робить це еластично і зібрано, не приховуючи від водія реального стану покриття.
Розробкою і налаштуванням ходової частини опікувалося британське інженерне бюро бренду, — і воно ж обкатувало новинку на вузеньких, звивистих і не надто якісних дорогах Острова. Наші колеги, які вже встигли сісти за кермо S5 в Об’єднаному Королівстві, тільки підтверджують ці враження. Зі свого боку підтверджую: новий кросовер від MG отримав напрочуд цупке, європейське налаштування ходової.
Окремий подив – це кермо. Навіть у найбільш розслабленому, комфортному режимі налаштувань воно залишається досить гострим, з приємною інформативною вагою. Кросовер миттєво реагує на найменший рух рук без характерної для високих SUV ліні та запізнень передньої осі, тож саме по собі керування миттєво виходить активним та залученим – точно як на хетчбекові MG 4, тільки ще більш зібрано!
Автомобіль дійсно класно контролюється і чудово тримає траєкторію. Цей азартний характер точно оцінять люди, які навіть у сімейних електричних кросоверах шукають і знаходять задоволення від точної та живої роботи кермом. Водночас ходова не допускає легких пробоїв, навіть якщо проґавити серйозну яму. Разом з тим додайте сюди типові манери задньоприводного авто з низьким центром маси, — і сумно за кермом не буде ніколи.
Інша річ, засніжені дороги чи підйом вгору в ожеледицю, де такий тип приводу гратиме не на боці водія. Та стривайте, нумо насолоджуватись тим, що маємо в моменті! Я, до прикладу, добряче піднімав собі настрій за кермом S5 і жодного разу не гребував проїхатись ще, навіть якщо великої потреби в тому не було. До речі, підвіска ще й працює дуже тихо.
Увесь цей драйверський фокус стає зрозумілим, якщо глибше поглянути на матчастину. Багато в чому такий зібраний характер – заслуга чисто електричної модульної архітектури MSP (Nebula). По-перше, тут застосовано унікальну надтонку батарею One Pack завтовшки лише 110 мм. Її розташування під підлогою дозволило додатково зменшити центр ваги кросовера, максимально наблизивши його до хетчбеківських стандартів.
По-друге, задній привод повністю звільнив передні колеса від паразитного силового підрулювання та пробуксовок при різкому старті. Тепер передня вісь відповідає виключно за чисте маневрування, тим часом як задня п'ятиважільна підвіска надійно утримує корму, мінімізуючи крени навіть під час серйозних бічних навантажень. Як результат, машина не намагається “спливати” на хвилях асфальту, а демонструє монолітну та передбачувану стійкість.
Динаміка руху за кермом MG S5
Однак тішитиметься не лише водій: завданням створити комфортний електричний кросовер для усіх пасажирів розробники виконали дуже відповідально. Тож надмірної спортивності від S5, попри правильно налаштовану ходову, чекати не варто. Ясна річ: на автомобілі встановлений один синхронний електродвигун на постійних магнітах, який видає 170 к.с. із тягою в 250 Нм.
Живить його літій-залізо-фосфатний (LFP) акумуляторний блок ємністю 62 кВт·год, народжений у колаборації з індустріальним лідером CATL. Головна перевага на практиці у тім, що батарея не боїться регулярних сесій швидкої зарядки, має колосальний життєвий ресурс і позбавлена фобій передчасної деградації.
Коли перед початком тесту я вивчав сухі цифри технічних характеристик, рядок із показником 8,6 секунди до “сотні” викликав легкий скепсис. У голові миттєво з'явилась думка: а чи не друкарська це помилка? Адже в реальному житті, на рівні живих відчуттів, кросовер сприймається значно жвавішим. Набір швидкості відбувається напрочуд легко і невимушено, хоча й без зайвого “інфарктного” викиду адреналіну. Втім, у міському трафіку сухий результат класичного спурту до 100 км/год уже давно втратив свій сакральний сенс.
Куди важливіше те, з якою грацією та лінійністю автомобіль підхоплює в перші секунди старту на міських “магістральних” 40–50 км/год і який рівень впевненості він дарує водієві. До слова, початкова версія COM, хоч і має скромнішу ємність акумулятора, при тій самій потужності у 170 “коней” долає позначку в 100 км/год рівно за 8 секунд – дається взнаки менш вага тягової батареї.
Та й в нашому сценарії контроль тяги MG S5 заслуговує на окремі аплодисменти. Електронний “газ” налаштований майстерно – саме так, як цього вимагає рваний ритм мегаполіса. Заводські пресети їздових режимів, звісно, дозволяють погратися з характером, але стандартні налаштування виявилися настільки зрілими, що змінювати їх насправді немає жодного сенсу. Відгук на натискання гашетки та зворотний зв’язок педалі пов’язані ідеальною, майже аналоговою логікою: жодних різких нервових посмикувань, лише чисте, передбачуване прискорення.
Натомість систему рекуперації KERS я майже одразу перевів на мінімум. Зізнаюсь, я не належу до прихильників “електричок”, які починають нав'язливо та грубо клювати носом, щойно ви трохи послаблюєте тиск на акселератор. Звісно, заради професійного інтересу я випробував і розрекламований режим їзди в одну педаль (One Pedal Driving).
Електроніка в ньому працює очікувано і прогнозовано, плавно осаджуючи кузов майже до повної зупинки, але на мою думку це рішення “на любителя”. Гальма ж у штатному режимі не викликають запитань: перехід від рекуперативного уповільнення двигуном до фізичного затискання колодок відбувається безшовно й без неприємних сходинок і ривків на педалі.
Ще одна фундаментальна перевага, яку кросовер отримав разом із прогресивною архітектурою Nebula – функція двонаправленого заряджання V2L (Vehicle-to-Load). Завдяки їй автомобіль легко виходить за межі суто транспортного засобу, перетворюючись на потужну мобільну електростанцію. Через спеціальний перехідник від зарядного порту кросовера можна живити будь-які зовнішні прилади з напругою 220 В. У суворих реаліях українських буднів можна на певний час заживити холодильник або котел опалення в разі тривалого блекауту.
А уявіть, які можливості відкриватимуться десь на пікніку за межами цивілізації! Потужність віддачі – до 3,3 кВт: вмикай хоч відеопроєктор, хоч кавомашину, — або й усе разом... Щоправда, в такому разі доведеться пильно стежити за рівнем залишкового заряду в батареї, щоб безпечно повернутись до цивілізації.
Якщо ж говорити про швидкість відновлення запасу енергії, то під час нашого випробування кросовер “брав” від швидкісних DC-терміналів постійного струму близько 150 кВт. Тож бити байдики чи вештатись торговими рядами ТРЦ довго не доводилося: зазвичай SOC підіймається з 10% до 80% приблизно за 28–30 хвилин – якраз досить, щоб перекусити чи випити кави. А насамкінець – хвилина чистої математики, яка дозволяє поглянути на цей електромобіль очима ощадливого власника.
Протягом тест-драйву реальна середня витрата енергії у місті за доволі сприятливих літніх умов зупинилася на позначці... 11,6 кВт·год на 100 км. З огляду мій на досвід попередніх випробувань у це складно повірити, — але отриманий власноруч факт є фактом. Тож якщо ви маєте щасливу можливість і час заряджати батарею вдома від звичайної розетки за нічним тарифом, стокілометрова подорож на MG S5 стане вам у 25 гривень — дешевше, ніж зараз коштує одна поїздка на міському автобусі! Та навіть якщо використовувати “швидкі” комерційні хаби з тарифами близько 23 грн за кіловат, підсумковий чек у 267 грн на 100 км все одно залишає будь-якого паливного конкурента далеко позаду в черзі за економією.
Новий MG S5 EV – що у підсумку?
Електричний MG S5 – не ідеальний автомобіль, але він вартий уваги прагматичного покупця, що має намір позбавитися стресу від гопака цінників на заправках і не цурається сучасних технологій. Власникові точно доведеться згадувати нюанси контролю заднього приводу та звикати до занадто прискіпливих електронних асистентів, неквапливих реакцій сенсорного екрана й специфічної ергономіки місця водія.
Натомість за ціною звичайного бензинового кросовера ви отримаєте новий, доволі просторий і гарно зібраний автомобіль на суто електричній платформі із “правильними” зарядними портами, пристойною керованістю та смішною вартістю пробігу при реальному споживанні близько 12 кВт·год/100 км.
Та головне те, що прибічникові електромобільності більше не доведеться ризикувати із “сірим імпортом”, возити оберемок перехідників чи купувати відновлене авто з-за океану. Покупець отримує машину, відповідну європейським стандартам, з гарантією виробника тривалістю 7 років або 150 000 км пробігу. Чи багато таких на українському ринку зараз?
| MG S5 2026 |  |
| Двигун | |
| Тип електричний | |
| Макс. потужність 170 к.с. | |
| Макс. крутний момент 250 Н·м | |
| Трансмісія | |
| Привід задній | |
| КПП одноступеневий редуктор | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Гальма передні/задні дискові вентильовані | |
| Розмірність шин 225/55 R18 | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4476 / 1849 / 1621 | |
| Колісна база, мм 2730 | |
| Дорожній просвіт, мм 164 | |
| Кількість місць 5 | |
| Обсяг багажника, л 453 | |
| Ємність паливного бака, л тягова батарея на 62 кВт·год | |
| Споряджена маса, кг 1725 | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 170 | |
| Розгін 0-100 км/год 8,6 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 17,1 кВт·год/100 км |
Прокоментуйте першим