Перед нами – електричний повноприводний родстер MG Cyberster, який ламає одразу кілька стереотипів. По-перше, MG – класичний бренд з британським корінням, автомобілі якого зараз випускаються в Китаї. По-друге, це двомісне авто з м’яким складаним дахом у часи, коли світ скаженіє від кросоверів. І по-третє – це електромобіль, а таких у його специфічному сегменті, скажімо делікатно, небагато.
Силова установка нашого “Сайберстера” складається з двох електродвигунів загальною потужністю 510 к.с. – це показник, співставний (чи навіть більший) із такими знаковими моделями з ДВЗ, як, скажімо, Porsche 911 Carrera S попередніх поколінь чи Ferrari F430 Scuderia. Непоганий початок, чи не так? Розгін до першої “сотні” складає 3,2 секунди й ставить MG Cyberster в один ряд не лише з потужними бензиновими купе на кшталт Nissan GT-R, а й із сучасними електроспорткарами та високопродуктивними мотоциклами класу superbike – BMW S1000RR або Ducati Panigale.
Ключова особливість нашого героя — лінійність і миттєвість прискорень без пауз, характерних для трансмісій з традиційним ДВЗ. Утім, опануємо емоції й спробуємо розібратися спокійно. В Україні для замовлення пропонуються дві версії Cyberster: задньоприводна 340‑сильна Trophy із запасом ходу до 507 км вартістю від 2 066 368 грн та повноприводна GT, як була на тесті, за 2 281 587 грн. В останньому випадку виробник обіцяє до 443 км пробігу, адже на обох версіях встановлена батарея ємністю 77 кВт·год, яка підтримує швидке заряджання з 10% до 80% за 38 хвилин від 150‑кіловатної станції.
Дизайн MG Cyberster: класика плюс техно
На початку ми недарма згадували Ferrari та Porsche: виразний дизайн Cyberster не просто викликає асоціації з цими авто. Завдяки видовженому капоту, низькому профілю, двомісному кузову, довжині 4535 мм і колісній базі 2690 мм MG дійсно близький за пропорціями до 911‑го. При цьому дизайн залишається автентичним, хоча хтось побачить у ньому риси BMW Z4, Maserati Spyder, Alfa Romeo 8C чи навіть добре знайомого Mazda MX‑5. Причина у схожих пропорціях — жодне з цих авто не є двійником Cyberster.
Він радше видається ретельно продуманим містком між духом британського родстера і сучасними суперкарами. Натяк на MGB 60‑х років легко читається в силуеті, але сприймається він цілком сучасно. Навіть фронтальна частина з округлими фарами, інтегрованими в лінію капота, подана у свіжій інтерпретації. Передній бампер отримав солідні повітрозабірники, тим часом як боковини позбавлені надмірної «кіношності», хоча широка постава на колесах постійно натякає на потенціал силової установки.
Найбільше уваги все ж привертає задня частина — принаймні до того моменту, поки справа не доходить до відкриття дверей. Саме позаду зосереджено найбільше сміливих рішень: стрілоподібні задні ліхтарі вже стали візитівкою моделі, а їхня графіка містить очевидну відсилку до британської ідентичності бренду — стилізований Union Jack у розбивці світлових елементів. Як на мене, з розміром світлотехніки дизайнери все ж трохи переборщили, — але це питання смаку.
Масивний дифузор ззаду продовжується лиштвою вздовж боковин і під переднім бампером, фактично оперізуючи кузов. Можливо, він не настільки агресивний, як у чистокровних суперкарів, але виконує ту саму функцію: зменшує турбулентність і підйомну силу, стабілізує повітряні потоки та покращує аеродинаміку загалом. Коефіцієнт лобового опору Cyberster становить лише 0,269 (дивина, однак у Mercedes-AMG SL R232 він сягає 0,31).
У дизайні складно не помітити увагу до деталей. Попри стриманість форм і яскраву задню частину, розробникам вдалося уникнути надмірної театральності. Навіть 20‑дюймові колісні диски видаються пропорційними й не притягують до себе зайвої уваги.
Інтер’єр MG Cyberster: зручніший, ніж здається
Як легко здогадатися з головного фото – кузов нашого героя має ефектні двері-крила, тож знайомство з салоном логічно почати саме з них. А точніше з досвіду користування цим вкрай нестандартним для мас-маркету інженерним рішенням. Жодних дверних ручок не передбачено, а привести в дію механізм підйому зовні та зібрати ще більше уваги можна кількома способами: в першу чергу скористатися кнопкою на спеціально відведеній для цього горизонтальній поличці.
Другий спосіб здивувати – тривале натискання відповідної кнопки на брелоку дистанційного управління. Втім, відчинити обидві двері одночасно не вийде. Якщо ж у процесі відчинення дверцят ви підійшли до них надто близько – завдяки вбудованим ультразвуковим датчикам вони зупиняться за кілька сантиметрів від вашого стегна. Те саме станеться і під час парковки, де верхній та боковий датчик контролюють середовище збоку та згори та зберігають цілісність не лише ЛФП самого автомобіля, а й вашої нервової системи.
Верше випробовуючи цей ефектний механізм навіть на порожньому паркувальному майданчику просто неба водій хвилюватиметься: а що як щось піде не за планом? Втім, до видовищного процесу швидко звикаєш і вже без остраху демонструєш на які вихиляси здатне твоє авто. Трохи тривожить і перша посадка у родстер, але на практиці вхід і вихід з салону Cyberster виявились напрочуд зручними. Допомагає широченний дверний отвір від “крил”, відсутність перешкод в плечах і, скоріш за все, небажання здатися незграбним.
В інтер’єрі панує чорна шкіра майже на всіх поверхнях і сидіння оббиті червоною алькантарою, що добре для утримання водія і пасажира в поворотах. Адже попри ківшеподібну форму і відчутну жорсткість, це все ще зручні та комфортні для тривалих поїздок крісла. Пасажир, до слова, має ще й ручку на центральному тунелі: за неї можна вхопитися у швидкому повороті. Однак це скоріш для моральної підтримки, аніж для фізичної: шорстка оббивка майже не залишає шансів зсунутися.
Тим часом водій може скористатися перевагами двомісного компонування та довгої колісної бази: посунувши крісло сервоприводом у крайнє положення назад та зручно вмостившись у ньому я розмістив усі 188 сантиметрів свого зросту з максимальним комфортом.
Закрити за собою дверцята можна просто потягнувши силою за міцну внутрішню ручку. Та для цього тут є більш зручний спосіб – величезні кнопки під вертикальним екраном управління кліматом, поруч з клавішею підняття та опускання даху. До слова, сервопривод останнього вимагає практично повної зупинки, постійного утримання клавіші та близько 15 секунд часу. При цьому дах зникає разом із заднім склом у відсіку за спинами їздців і не відбирає місця у багажного відсіку.
Вмостившись як годиться на місці водія, час познайомитися з цікавинками інтер’єру — а тут їх, напевно, навіть більше ніж зовні. Зрізане по нижній хорді кермо обшите червоною шкірою і має дуже приємні місця хвату та правильну товщину обода. На нього винесені клавіші управління асистентами активної безпеки, бортовими системами, музикою та навігацією. Розібратись в усьому одразу не так вже й просто, — але, на відміну від деяких моделей MG, це все ж реально зробити.
А ще на кермі внизу праворуч є кнопка з написом Super Sport: дуже схожа на ту, що зазвичай мають автомобілі зі Штутгарта. Поза кермом у вигляді трисекційної книжки розмістились відносно невеликі екрани. Центральний має два пресети і несе інформацію про швидкість, рівень заряду, обраний режим руху та рівень рекуперації. На лівому екрані знаходиться безпосередньо меню мультимедіа – CarPlay, наприклад. Частину цього дисплея перекрито кермом в будь-якому положенні, а якщо тримати руки як вчать в автошколі, то за підказками з навігації доведеться щоразу нахиляти голову.
Правий екран дозволяє налаштувати “музику”, обрати сервісний центр чи подивитися погоду… Я його використовував як покажчик спожитої енергії та моніторив місця, де потрібно використовувати заряд більш помірковано. За точні налаштування, режими руху, клімат в салоні та колір підсвітки відповідає четвертий і найбільший, розташований вертикально екран. В цьому ж блоці встановлені й кнопки КПП.
За сидіннями можна легко розмістити верхній одяг, пару наплічників, сумку з ноутбуком, смаколики та інший дріб’язок – місця там вдосталь навіть в крайніх положеннях “ковшів”, а для утримання дрібного мотлоху є сіточки. Музика – BOSE, але слухати її не дуже хотілось, а от обрати звуковий супровід на вибір – електроіндукційний чи звук бензинового спортивного авто – із задоволенням. Вас спочатку може здивувати кут огляду комплексу камер кругового огляду, але це позитивно впливає на безпеку маневрів, тож врешті я цю особливість використав на свою користь.
В салоні не бракує ніш, а підстаканники, обрамлені пластиком цікавої фактури, мають по два фіксованих положення. Загальні враження від якості інтер’єру залишились доволі високими, а за вміння автомобіля відволікти мене від усвідомлення кількості заторів на дорогах завдяки “прихованому” навігатору я навіть вдячний. Це реально єдина суттєва ергономічна вада салону. Все інше, в тому числі оглядовість, відчуття габаритів, швидкість прогріву компактного салону та, врешті, хоч і складна, але чудово керована бортова електроніка мене приємно здивували.
В першу чергу через відсутність очікування, високу якість виконання і неочікувану кількість простору. Це саме стосується й об’єму багажного відсіку. Він тут є, і неабиякий – обшитий м’якенькою повстю, з двома зручними кишенями, 250 літрами об’єму і ліхтарем, що світить просто в очі. Користуватись багажником доводиться як у седані: або класти речі неподалік від кришки, або ж добряче нахилятись через бампер і поріг відсіку.
Тривала поїздка завдяки розслабленій посадці з витягнутим ногам і повній відсутності напруги в інших кінцівках проходить на одному диханні. І залученість до процесу керування тут ні до чого. Адже для перевірки зручності користування електричним родстером з 11-сантиметровим кліренсом ми поїхали провести фотосесію MG Cyberster за півтори сотні кілометрів. Звісно, попередньо зарядивши батарею “до повної”. За вельми не “кабріолетних” умов (близько 5 градусів вище нуля) і після активного пересування містом електроніка оптимістично, але врешті доволі адекватно оцінила наявний запас ходу у більш ніж 350 км.
За кермом електричного MG Cyberster
Але спершу потрібно було звикнути до автомобіля в міському ритмі, встигнути зарядити його між відключеннями світла, провести дослідження швидкості розряджання тягової батареї… Словом, навіть ці процеси виявились повними несподіванок. Заряджався я переважно на “швидких” зарядних станціях і зазвичай витрачав на процес не більше 30 за хвилин.
Реальна витрата елекроенергії за час тесту склала близько 22 кВт·год / 100 км. З огляду на всі передумови, – прекрасний результат для 510-сильного електромобіля, з яким можна розраховувати приблизно на 350 км шляху. Тут відсутній економний режим їзди, а всі пресети обмежуються комфортним, спортивним, кастомним і Super Sport або Lounch, в якому автомобіль і показує шалений темп розгону – 3,2 с до “сотні”.
Ви можете обрати реакцію на “газ”, рівень рекуперації, гостроту керма або їздити в режимі однієї педалі – це питання особистих уподобань, однак повільним Cyberster не буде в жодному разі. Але ж вам, напевне, цікаво, як воно мати такий запас привілеїв над іншими учасниками дорожнього руху? Гаразд, вибираємо безпечну ділянку сухої дороги, уважно слідуємо інструкціям по активації лаунч-контролю і після випробування чудово розуміємо, навіщо сидіння наповнили такою цупкою набивкою.
“Сайберстер” зривається з місця настільки швидко, що перша сотня досягається раніше, ніж ви встигнете набрати повні груди повітря від кількості адреналіну, що слідує за очікуваннями. Та попри таку суперсилу процес триває дуже контрольовано, різноширокі колеса майже не буксують, кермо стоїть прямо, хоч синтетичний звук з динаміків і не може замінити справжнього вихлопу.
Однак виробник потурбувався про те, щоб технічні параметри не штовхали вас на подвиги. Їздити “на всю котушку” довго ви не будете, адже заряд тане на очах: запас енергії при такому стилі їзди доведеться рахувати не кілометрами, а хвилинами. Та хоч прискорення завжди досить потужне, зайві “G” при натисканні газу в підлогу на швидкості, скажімо, 40 км/год, взагалі не відчутні. До того ж вам не доводиться “ловити” автомобіль на дорозі.
Я налаштував найбільшу “важкість” на кермі, просто тому, що мені так було до вподоби, проте всі режими достатньо зручні, а кермування точне. Мені ж хотілося додати хоч трішки складнощів в процес керування. Про те, що ви керуєте зовсім не гіперкаром, а потужним електромобілем, красномовно свідчать налаштування гальм. Вони мають доволі довгий хід, плавне дозування і не надто добре підходять для активної їзди, оскільки для різкої зупинки потребують більшої амплітуди ходу педалі.
І не забувайте про вагу! Згаданий вище “Порше” має 1600 кг спорядженої маси, BMW Z4 – 1400 кг, а Mazda MX-5 - взагалі сміховинні 990 кг з МКПП із двигуном на 1,5 л. Тож майже дві тонни MG Cyberster можуть стати неприємним сюрпризом. Втім, на сухому асфальті в мене особисто зауважень не виникло. Відсутність кренів і щільні крісла дозволяють сконцентруватися на дозуванні тяги в повороті чи під час проходження кругових розв’язок. Передати куті меду можна запросто, але електронний “нашийник” системи стабілізації вже готовий виправляти ваші помилки.
Якщо ж ви його деактивували, то переперчений маневр змусить згадати шкільну програму з фізики – широченні шини переходять з режиму кочення в режим ковзання і двотонний родстер зносить з траєкторії чотирма колесами. Спровокувати таку ситуацію на автомобілі, що дозволяє використати максимальний крутний момент в 775 Нм миттєво, анітрохи не складно. Тому не варто допускати обставин, у яких доцентрова сила перевищує можливості тертя шин! Навіть попри виражене нейтральне ковзання всіма чотирма колесами це небезпечно.
Наскільки комфортний MG Cyberster?
Якщо ви мали досвід експлуатації чи принаймні кількох поїздок за кермом “електрички”, то чудово знаєте, що не в останню чергу завдяки чималій вазі їхні підвіски виявляються вельми комфортними. Якщо автомобіль з ДВЗ часом доводиться завантажити, щоб стиснути підвіску до найкомфортнішого положення, то електрокари зазвичай мають такі налаштування за замовчуванням. Причому це стосується хетчбеків, седанів та навіть кросоверів. А як щодо родстера з кліренсом у 11 см, вагою майже у 20 центнерів та мінімальними ходами підвіски?
Власне, точно так само, як і на звичних кросоверах, седанах, хетчбеках… Не всі перелічені вище автомобілі побували в наших руках у межах випробувань місцевими дорогами, але навіть майже невагома Mazda MX-5 сприймається значно жорсткішою, а тестовий Porsche 911 Carrera 4 GTS взагалі міг змусити залишити хребет на обочині. Cyberster на їхньому тлі — просто взірець комфорту! Тому на перешкодах на кшталт трамвайних колій, столичної бруківки чи просто покуйовдженого асфальту в якийсь момент я просто перестав скидати швидкість.
Автомобіль не розгойдувало, він так само вправно тримав дугу і слухняно керувався. Насправді це зовсім не те, чого від нього очікуєш, та жоден з моїх пасажирів не скаржився на жорсткість – вони просто забували про таку перемінну, як якість покриття. Тут варто знову згадати про доволі щільну набивку сидінь: спершу вона може здатися твердою, але насправді “це інше”.
На трасі автомобіль охоче тримається прямої, не демонструє бажання вислизнути з рук і чудово справляється з хвилеподібним покриттям. Їзда трасою нагадає вам про м’який верх – сторонніх звуків в салоні стає відчутно більше, але колісні арки й підлога гарно ізольовані. Додайте до комфортної підвіски вельми розслаблену посадку, зручне орієнтування по габаритах, — і кросовери вже не здаватимуться вам такими зручними.
Скажу навіть більше. Запланувавши фотосесію біля відомого краєвидом кар’єру, я трохи ризикував: під’їзні дороги там вельми умовні. Однак прохідності нашого родстера вистачило, щоб самостійно впоратись із маршрутом і повернути автомобіль неушкодженим. Тому в місті та на трасі, де власники зазвичай експлуатуватимуть свій Cyberster, жодних проблем не виникне. А відносно короткі звіси ще й стануть у пригоді при паркуванні.
MG Cyberster: що у підсумку?
Маю визнати, я не очікував від MG Cyberster такого рівня комфорту й зручності салону: спочатку мою увагу захопили дверцята-”метелики”, які виявились доволі практичними, а потім думки кружляли навколо потужності, якою виявилось надзвичайно просто керувати. Через це автомобіль справив на мене вельми позитивне враження, навіть попри експлуатацію “в несезон” і з піднятим верхом.
Готуйтесь бути в центрі уваги – адже такі автомобілі саме з цією метою й купують. Однак MG Cyberster запропонує вам більше: він з тих легковиків, ключі від яких віддаєш неохоче. Користуватися ним у режимі щоденних поїздок і тривалих маршрутів вихідного дня виявилось надзвичайно зручно без жодного перебільшення. Варто лише провести суворіший кастинг на місце єдиного супутника і завчасно потурбуватись про адресу підключеної до електромережі зарядної станції.
Наостанок я б радо порівняв його із суперниками, — але не вийде: фактично Cyberster є унікальною пропозицією у своєму сегменті. Інших електричних родстерів зараз серійно не випускають. У Porsche вже вирішили “увімкнути задню”, фактично визнавши, що “батарейні” Boxster і Cayman ризикують перетворитись на нішеві забавки для багатіїв, а новий дводверний Tesla багато років існує лише на сторінці збору попередніх депозитів.
Та навряд чи в MG щиро сподіваються “зірвати банк” завдяки браку конкуренції. Найімовірніше, Cyberster для них — це можливість трохи попозувати на тлі майже повної відсутності альтернатив, випробувати низку яскравих рішень без ризику постати перед визнаним автомобільною спільнотою взірцем. Фактично це шоукар, який притягуватиме погляди перед дилерськими центрами й заманюватиме до салонів утомлених нудним повсякденням клієнтів. Утім, чи часто вам пропонують купити шоукар?
| MG Cyberster 2025 |  |
| Двигун | |
| Тип електричний двомоторний | |
| Макс. потужність 510 к.с. | |
| Макс. крутний момент 725 Н·м | |
| Трансмісія | |
| Привід повний електричний | |
| КПП 1-ступеневий редуктор | |
| Ходова частина | |
| Підвіска передня/задня незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Гальма передні/задні дискові, вентильовані / дискові, вентильовані | |
| Розмірність шин 245/40 R20 - передні, 275/35 R20 - задні | |
| Габарити | |
| Довжина/ширина/висота, мм 4535 / 1913 / 1329 | |
| Колісна база, мм 2690 | |
| Дорожній просвіт, мм 105,6 | |
| Кількість місць 2 | |
| Маса без навантаження, кг 1985 | |
| Обсяг багажника, л 249 | |
| Ємність паливного бака, л тягова батарея на 77 кВт·год | |
| Динаміка | |
| Максимальна швидкість, км/год 208 | |
| Розгін 0-100 км/год 3,2 с | |
| Витрата палива в змішаному циклі 19,1 кВт·год/100 км |
Прокоментуйте першим