Кто-то ей поклоняется, некоторые же недолюбливают или не понимают сути, но точно одно - равнодушных нет. Итак, перед нами восьмая генерация Toyota Camry с заводским индексом XV70. Теперь “Камри” не будут производить для каждого региона отдельно: она глобальна, за исключением некоторых чисто косметических отличий во внешности машин для рынка Америки.
Некоторые отличия по “железу” все же имеются: в Украину попадают автомобили с одним вариантом силового агрегата - 2,5-литровой бензиновой “четверкой” на 181 л.с. и 6-диапазонной АКПП. Тестовый автомобиль - укомплектованная под завязку комплектация Premium с максимальным списком доступных для украинцев опций. В их числе - кожаный салон, спинки задних сидений с электрорегулировкой, четырехзонный климат-контроль, 8-дюймовый тачскрин системы мультимедиа, 9 колонок и сабвуфер, 18-дюймовые колесные диски и еще много чего.
Люкс и спорт
Раньше тойотовцы прикладывали все усилия, чтобы завоевать зрелую бизнес-аудиторию. Но новая “Камри” своим дизайном должна приглянуться не только деловой публике, но и расширить аудиторию за счет более молодых покупателей. Автомобиль сделали на 25 мм ниже, на 15 мм шире, растянули колесную базу на 50 мм, а общая длина увеличилась на 35 мм. За счет таких пластических процедур автомобиль воспринимается больше, солиднее… и спортивнее.
Агрессивность и боевой настрой нового образа диктует в первую очередь дизайн передка. Теперь его украшает огромная радиаторная решетка, растянувшаяся на всю ширину бампера. Задние фонари получились элегантнее прежних, - они узкие и в “нашей” комплектации светодиодные, как и вся оптика “по кругу”. Красота! До изменений в философии мы еще дойдем, а пока стоит принять тот факт, что “70-ка” ко всему прочему потеряла 1 см клиренса. Критично ли это - покажет эксплуатация, но акцент делался в сторону драйва, так что в теории это должно пойти седану на пользу.
Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado в Намибии
Кроме прогрессивной внешности, “Камри” получила новую платформу TNGA (Toyota New Global Architecture): такая же (разумеется, с соответствующими изменениями) используется в новом “Приусе” с 2015 года. В числе ключевых отличий от прежней “тележки” - перенос усилителя рулевого управления (теперь полностью электрический) на рулевую рейку и использование задней двухрычажной подвески вместо стоек Макферсон. И, забегая наперед, отмечу: это дало колоссальный результат.
Модно и со вкусом
Первые впечатления начинаются задолго до старта ездовых испытаний: открываешь салон и удивляешься, насколько свежо стал смотреться интерьер новинки. Дело в совершенно другой стилистике интерьера, архитектуре центральной консоли и внимании к мелочам. Тут вы не найдете огромных кнопок, словно вытесанных топором, а старомодные “калькуляторные” часы покинули салон “Камри” навсегда. Материалы выглядят дорого, подогнано все идеально, а знаменитая имитация “под дерево” теперь имеет выраженный пластиковый эффект и не пытается провести экипаж насчет своего происхождения.
Тактильные восприятия тоже на высоте, а глаз радуется и адекватной графике центрального дисплея, и хорошо читаемой приборной панели без лишних фенечек. Отдельного “лайка” заслуживает решение выполнить асимметричную центральную консоль в стиле “Лексуса”: никакого функционала в этом нет, но аккуратность и легкость - новые понятия для “Камри”. И это не какое-то там субъективное мнение: интерьер Toyota Camry XV70 вошел в десятку самых красивых по мнению портала Wards Auto за 2018 год.
Да, “Камри” стала приземистее, в том числе и в вопросе снижения центра масс. Но посадка по-прежнему остается “гражданской”. За рулем сидеть высоко и удобно, а отрегулировать положение кресла “под себя” нынче смогут и длинноногие водители. А особенно приятен факт, что руль стал меньше и красивее. На него переехало управление круиз-контролем, а остроты добавилось столько, что и на извилистой дороге или при круговом движении поворачивать можно без перехвата.
А из хорошего - еще и новые сидения. Они не то чтобы стали по-европейски жесткими, но сидеть в них очень удобно и, главное, теперь появилось адекватное сопротивление телу в поворотах в виде хорошей боковой поддержки. Но не обольщайтесь: хоть изменения габаритов кузова привели в основном к более целостному восприятию автомобиля, но простора салону это не добавило. Передних седоков это не касается, а вот второй ряд даже потерял приличные 23 мм простора.
Но то, что получили все пассажиры, с лихвой компенсирует едва заметное стеснение галерки. Тем более простора по ногам там и так достаточно, разве что при полностью опущенном переднем кресле ноги в массивных ботинках с большим трудом найдут место для ступней. Зато сервис задних пассажиров - на высоте. Формовка кресел для двоих более заметна, а боковые стойки и крыша на первый взгляд стесняют движения. Однако и сидеть ровно и слегка вразвалочку удобно все тем же рослым ездокам, даже в положении переднего кресла “сам за собой”.
К тому же “наш Премиум” получил в центральном подлокотнике шикарный пульт управления не только температурой и “музыкой”, но и подогревом боковых кресел, управлением задней шторкой и, главное, индивидуальным наклоном спинки. Кроме того, задний ряд имеет и боковые шторки и два подстаканника. Солидно и со вкусом. Внутренний мир “Камри” полностью соответствует воздушной внешности. Огорчает только одно - отсутствие интеграции систем Android Auto и Apple CarPlay. Жить с этим, точнее, без них, конечно можно, но чуть менее удобно. Кстати, багажник тоже перенес процедуру сжатия, хотя вряд ли это кого-то сильно смутит.
В родной стихии
Так вот о философии. Автомобиль создавался не только для того, чтобы любоваться им или удобно разместиться в салоне. Легенда народного фольклора стала ехать совсем иначе. Новое кредо Camry - драйв. Который начинается с визуального знакомства, продолжается при первом же повороте руля с линейно нарастающим усилием, а закрепляется во время любой, даже самой короткой поездки. Но разве кто-нибудь мог такое представить? Первое, за что покупали “Тойоту Камри” раньше, после ее солидных габаритов и просторного салона - уровень ездового комфорта.
За рулем “Камри” обычно не стеснялись ехать “на все деньги” и особо не жаловались на качество дорожного покрытия. Ремонт ходовой обходился не слишком дешево, но делался настолько редко, что тормозить на ямках никто желания не имел. Относительно высокая стоимость ремонта объяснялась любовью “Камри” к оригинальным запчастям, но после их замены можно было, например, забыть про стойки амортизаторов на пару сотен тысяч километров. Кстати, можно смело использовать не только прошлое, но и настоящие и будущее время во время рассказов про надежность “Тойоты”.
И “Камри” не стала тому исключением: вторичный рынок наполнен автомобилями с огромным пробегом в приличном состоянии. Простая конструкция и отсутствие акцента на сверхсовременные технологии играет на стороне положительных отзывов о модели в целом, несмотря на поколение. Но понятие “драйвовая “Камри” в голове как-то не укладывается…
Почему? Давайте объясню. Автомобиль, как и прежде, имеет отличную курсовую устойчивость и не требует никаких подруливаний, даже на участках дорог с изношенным покрытием. Общее положительное впечатление, опять же, начинается с острого руля, прекрасно транслирующего водителю обстановку на дороге.
Другое дело - комфорт, не всегда совместимый с полноценным драйвом. Да, отличия в поведении в сравнении с машиной прежнего поколения имеются. И в основном - в сторону меньшего хода подвески. Заодно седан избавился от излишней склонности к кренам при быстрой работе рулем. И не забывайте, что при этом перехватывать его не нужно, а кресла не стремятся выронить водителя из объятий мягкой обивки. Большие колеса на 18 дюймов вносят свою лепту, так что автомобиль чуть резче ожидаемого реагирует на попадание колес в большие ямы с острыми краями.
Самой популярной версией на украинском рынке, пожалуй, станет средняя комплектация. В ней сохраняются все необходимые опции, а уменьшенные на дюйм колеса и вовсе снимают вопросы с мягкостью подвески. Наш же “нафаршированный” экземпляр вел себя идеально на дорогах среднего качества и заставлял сбавить ход, дабы не пробивать подвеску, на типичных региональных трассах. Что же касается ровных дорог, то езда по ним - одно удовольствие.
И даже быстрый темп создает ощущение надежности и контроля, а не управления баржей с арбузами, как прежде. При этом баржа могла легко пропустить неприятный удар и имела раскачку кузова. Новая же подвеска работает как балансир, при сохраненной плавности хода умеет сглаживать неровности и не допускает повторных колебаний и сходов с траектории.
Прежнее поколение практически лишилось проблемы с тормозами, из-за ватности которых, валкости кузова и малоинформативного руля и создавалось ощущения, что управляешь скорее судном с вялым замедлением. Но сверхпопулярную “40-ку”, увы, не обучили вменяемо останавливаться, особенно в экстренных режимах. Хотя, более всего докучала необходимость излишнего усилия и длинного хода педали тормоза. XV70 останавливается заметно лучше, а замедление дозируется скорее усилием на педали, чем ее амплитудой.
Беспроигрышный вариант
Чувствуешь себя на борту уютно не в последнюю очередь еще и благодаря обесшумке. Однако, в том же активном режиме движения в салон уже проникают звуки двигателя. В Украину пока не собираются поставлять 3,5-литровый агрегат, - единственный полностью обновившийся в моторной линейке. А при резком старте или таком же темпе ускорения голос “нашего” движка агрессивно наполняет салон. Нашего покупателя лишили не только более мощного мотора, но и нового 8-ступенчатого автомата. Судя по отзывам, ведет себя связка прекрасно, но личным опытом поделиться мы, увы, не сможем.
Горевать об этом не стоит: с 2,5-литровым движком автомобиль имеет не только меньший вес, но и более сбалансированное поведение на дороге, а при аккуратном использовании гашетки даже умеет экономить топливо. С учетом дальней поездки и езды по городу я без проблем уместился в 7 л/100 км, а на трассе и вовсе сумел получить смешную цифру в 5,4 л/100 км. При этом не обязательно ехать медленно, главное - переключаться вовремя, а лучше как можно раньше. Тянет мотор на низких оборотах без особого энтузиазма, зато везет “дешево”.
А кому нужно порезвее - не стесняйтесь давить в пол: мотор откликается на нажатие педали газа на удивление резко и ускоряет полуторатонный седан не сказать чтобы “как из пушки”, но вполне энергично. При этом цена “Камри” осталась вполне демократичной - от 790 тыс. грн за базовую версию с тем же мотором и аналогичной КПП до миллиона с хвостиком за топовую версию Prestige. Судя по успеху всех предыдущих поколений и правильной маркетинговой политике импортера, Toyota Camry остается беспроигрышным вариантом. Еще и заметно похорошевшим.