Даже сейчас, после полутора лет серийного производства BMW i8 не стал менее эпатажным: как и прежде, стремительное приземистое спорткупе предлагается как минимум в двухцветном исполнении с непременными голубыми вставками — просто сами основные цвета можно выбрать «посерьезнее».
Интересно, что современная индустрия производства электромобилей и гибридов, которой, казалось бы, без году неделя, уже вышла на вполне ощутимые объемы производства. На днях, 1 ноября, Nissan официально заявил о том что продажи одной лишь электрической модели Leaf и только в США перевалили за 100 тысяч единиц. Не шибко отстает Tesla, пугающая соперников масштабами предзаказов на “дешевую” Model 3. Не лезет за словом в карман и BMW: дав старт серийному производству электромобиля і3 (а позже - и его гибридного варианта i3 REX) в ноябре 2013-го, немцы продали уже больше 60 тысяч таких машин.
Еще 30 тысяч приходится на долю многочисленных гибридов марки, которые с недавних пор получили новую приставку к именам - iPerformance. А недостающие до “круглой цифры” в 100 тысяч гибридных и электрических BMW показатели дал наш нынешний герой - i8, продажи которого относительно недавно перевалили за 10 тысяч машин. И едва ли на этом остановятся: в 2018-м компания намерена начать продажи открытого BMW i8 Roadster. А он хорош...
Во-первых, это красиво
Восемь лет назад, разглядывая совершенно инопланетный по тем временам концепт на закрытом показе в ходе заводских “Дней технологий BMW”, я ничуть не сомневался: даже если подобное спорткупе доберется до конвейера, от всего этого сложносочиненного аэродинамического обвеса разработчикам придется отказаться. Иначе технологи их съедят! Похоже, не съели: то ли отвели душу на практичных и незатейливых компакт-вэнах Active Tourer 2 серии, то ли им пообещали отдать на растерзание следующее поколение М5…
Шутки шутками, но все вычурные детали, казавшиеся чисто концептуальными финтифлюшками для пускания пыли в глаза, остались на месте: огромный канал воздуховода на крышке переднего моторного отсека, сложно профилированные пороги, дверные ручки заподлицо и, конечно, “аэродинамические трубы” над задними крыльями, сменившие старый добрый “изгиб Хоффмайстера” на заднем окошке… Кстати, эти воздушные каналы, затейливо объединившие задние крылья, фонари, боковые панели крыши и воздухозаборники заднего моторного отсека ДВС, идентифицируют i8 лучше любой другой стилистической “примочки”: ни у одного серийного автомобиля нет ничего похожего. Но городили этот огород не ради красоты (или не только ради нее): коэффициент аэродинамического сопротивления у BMW i8 отменный - 0,26.
Тяни-толкай
Вы, наверное, уже обратили внимание на упоминание о двух моторных отсеках… Так оно и есть: гибридная силовая установка BMW i8 состоит из двух раздельных (да еще и разнесенных по разным краям автомобиля) силовых модулей. Впереди, под коротким покатым “носом” - электромотор мощностью 131 л.с. с крутящим моментом в 250 “ньютонов” и двухступенчатой трансмиссией. А за спинками чисто символических задних сидений - отсек с трехцилиндровым бензиновым Twin Turbo на 1,5 литра, выдающим внушительную 231 “лошадку” с тягой в 320 Нм, и шестиступенчатой АКПП. Есть на борту еще один электромотор на 25 кВт - однако он “нанизан” на ось ДВС и выполняет функции стартер-генератора, подзаряжающего тяговые аккумуляторы при езде в “бензиновом” режиме Sport и на торможениях.
Блок аккумуляторов расположен в могучем хребте алюминиевого шасси, соединяющем моторные отсеки - это позволило понизить центр тяжести автомобиля и сделать развесовку по осям практически идеальной.
Кроме блока литий-полимерных батарей емкостью 7 кВт/ч и электропроводки (некоторые из кабелей - толщиной с палец) в центральном тоннеле шасси нет, по большому счету, ничего: механическая связь между моторами отсутствует. А это значит, что BMW i8, в зависимости от выбранного режима, может иметь любой тип привода: и передний (при езде в режиме eDrive), и задний (при подзарядке тяговых батарей в режиме Sport), и даже полный (в режиме Comfort и, при определенных условиях, Sport).
Если распилить эту машину пополам, - смеется наш инструктор Михаэль, - можно получить один отличный электромобиль, и одно очень легкое и быстрое турбо-купе.
Длинная дверь, распахивающаяся вверх “крылом бабочки”, кажется тяжелой. Но дело, скорее всего, в жесткости газовых упоров: разработчики BMW потратили уйму расчетного времени, чтобы спроектировать как можно более легкий кузов. Получилось неплохо: с учетом полностью укомплектованного углепластикового кузова-монокока, алюминиевого шасси, двух силовых установок и блока аккумуляторов i8 весит 1485 кило. “По бумагам” совокупная мощность двух силовых установок (а это, ни много-ни мало, 362 л.с.) позволяет купе разгоняться до сотни за 4,4 с. А как на деле?
На деле сначала нужно погрузиться в салон: сиденья в i8 расположены низко, пол пассажирского отсека - и вовсе в нескольких сантиметрах от асфальта, а входной проем и собственно место для ног водителя разделяет высоченный и широкий порог. Приходится хитрить и, присев на этот массивный короб, по одной переставлять ноги внутрь, плюхаясь в конце концов в элегантный ковш сиденья без малейших признаков стиля. А выбираться наружу еще сложнее! Да, над презентабельным появлением на людях владельцу этого авто явно придется какое-то время поработать…
Ближе к реальности
Чтобы припечатать вздыбленное “крыло” двери в закрытое положение приходится тоже приложить пускай относительно небольшое, но дополнительное усилие. Но лучше перебдеть: если дверь встанет на место недостаточно плотно, ее придется снова немного приподнять, а потом попытаться еще крепче припечатать. На людях - сраму не оберешься: хлопаешь “калиткой” как в “Москвиче”... Однако, оказавшись месте водителя BMW i8, обо всех этих компоновочных страданиях забываешь напрочь: уж очень в интерьере все ладно.
Кокпит, пожалуй, - самая изменившаяся по сравнению с концепт-каром часть автомобиля. Помнится, на месте щитка приборов BMW Vision Efficient Dynamics почти 10-летней давности стояла затейливая многослойная конструкция из поликарбоната, имитирующая объемный 3D-экран. Сейчас функцию приборного кластера выполняет один из двух больших ЖК-дисплеев. Графика на них пускай не не объемная, но выглядит более чем презентабельно, да еще и расположение приборов с их цветом изменяется в зависимости от выбранного режима движения. А еще “приборка” наливается красным сиянием при переходе в Sport вместе с опалесцирующей подсветкой интерьера.
Но пока приборы подсвечены синим, процедура старта на BMW i8 мало чем отличается от начала движения за рулем электромобиля i3: нажатие на кнопку Start, щелчок селектором АКПП в позицию Drive и… поехали потихоньку! “Потихоньку” - в смысле без звука: ДВС по умолчанию запускается только в режиме Sport, в остальных случаях позволяя гибридному спорткупе двигаться на относительно небольших скоростях исключительно на электрической тяге.
Жаль, запас энергии в батарее невелик: согласно информации производителя, проехать на полностью заряженной батарее можно примерно 30-37 км, да и то - при комфортной температуре окружающей среды и при отключенных второстепенных потребителях электричества вроде “музыки” и системы кондиционирования. Не отказывая себе в комфорте и развлечениях, протянуть “на батарейках” получится километров 20 с небольшим, - но я готов поспорить, что вы этого просто не захотите. BMW i8 будет смотреть на вас синими озерами своих дисплеев, дрожать от нетерпения двумя силовыми установками и подначивать: “Ну что ж ты? Давай!”
Электро-спорт
Развив максимальный для электрического режима ход (120 км/ч, хотя в режиме Comfort ДВС автоматически запускается уже на 60 км/ч) под журчание жестких шин, водитель становится перед выбором: “наступать” дальше или остаться с экологией друзьями. Лично я сломался сразу: продавил ставшую тугой педаль акселератора и… услышал как коротким раскатистым всхлипом запускается 231-сильный бензиновый турбо. А голосок-то у мотора ничего, басовитый! Так и кажется, что за спиной молотят не три, а в два раза больше поршней. Чуть позже, на привале между заездами инструктор Михаэль признался: на самом деле “низов” в голосе трехцилиндровому агрегату добавили искусственно, при помощи бортовой акустики. И правда: понаблюдав с обочины за коллегами, гоняющими по треку я убедился: снаружи BMW i8 голосят звонче и выше. Хотя на замедлениях и сбросах передач “прокашливаются” очень даже по-взрослому.
Наигравшись вдоволь с купе на электрическом ходу, перешли к гвоздю программы: движению в режиме Sport. Это в нем машина по умолчанию стартует на “бензине” и постоянно крутит генератор, интенсивно заряжая батареи. Что ж, несмотря на красную гамму в освещении приборов и салона, i8 не превращается в яростную “эмку” одним нажатием волшебной кнопки. Трехцилиндровый Twin Turbo энергично снимает заднеприводное купе с места и позволяет поддерживать весьма высокую скорость - но в этом процессе не возникает ощущений, которых не дал бы любой другой BMW со сравнимым бензиновым силовым агрегатом.
Конечно, можно поднакопить энергии в батареях и дать дрозда на полном гибридном приводе, - да так, что шины при разгоне будут повизгивать чуть ли не до скорости в 120 км/ч. Но умопомрачительного “прихода” с дымом из-под колес, моментальной телепортации или еще какого-то феномена, соответствующего незаурядной внешности, не ждите. Для утоления этой жажды лучше купить BMW M5 - возможно, даже за меньшие деньги…
Если так, тогда зачем вообще баварцам нужен BMW i8? На днях председатель совета директоров BMW Харальд Крёгер, выступая с речью об итогах третьего квартала 2016 года, упомянул об интересном факте. Оказывается, что 80% покупателей электромобиля i3 - это новые клиенты, пришедшие в салоны BMW от дилеров других брендов. Но что производитель собирается предложить своим энтузиастам со стажем?
Возможно, BMW i8 - это вообще не транспортное средство, не товар, - а тайный знак давнишним поклонникам, сделанный из Мюнхена накануне больших перемен. Предложение не уходить. Дождаться.
Прокоментуйте першим