Тим цікавіше, на емоціях, було порівнювати потужні кросовери!

Офіційна презентація першого кросовера від Мазераті відбулася в березні 2016 року на Женевському автосалоні і викликала надзвичайний інтерес. Новинку буквально обліпили на стенді, що не дивно: автомобіль готували до серійного випуску аж 13 років. Італійці відверто затягли, бо не мали відповідної платформи для кросовера. В результаті Леванте побудували на технічній базі седана Ghibli, лише трохи збільшивши колісну базу.

І ось переді мною найпотужніша версія - Maserati Levante S з 430-сильним трилітровим бензиновим твінтурбо V6, пневмопідвіскою, 8-ступінчастим автоматом, напічканий допами, що піднімають вартість автомобіля з базових 96 до 115 тисяч євро. Ух! Але 35-сильний Леванте без літери S доступніший: від 72 тисяч євро.

Працівники автосалону презентували автомобіль не гірше, ніж на автошоу!
“Подивися на якість матеріалів, тут же куди не глянь - шкіра!...”
“У Леванте все зроблено для людей, навіть кнопка закриття багажника розташована на рівні пояса і до неї не треба тягнутися, як на інших кросоверах...!”
“Та що там салон! Найстрашніше і збудливіше - під капотом! 430 кінських сил, а збіркою двигуна займалися фахівці Феррарі!”
Ну-ну, я маю уявлення, причому дуже свіже, на що здатні тільки що повернуті власнику Порше 440 коней при відмінності всього на 1 кг маси між автомобілями. Якщо коротко — багато на що.

Я хоч і не збирався влаштовувати на Леванте пробіг в Карпатські кущі, все ж обмеження в один тестовий день мені здалося замало. Але як не вмовляв імпортера залишити мені машину ще хоча б на два дні - нічого не вийшло. Так що довелося скоріше стрибати в салон і мчати за місто, адже вистояти півдня в пробці на дуже гарячому кросовері - непростимий гріх. Тим не менш, розбиратися з ним потрібно було відповідально, так що я почав з інтер'єру, заразом даючи можливість осісти викинутому в кров на першому ж світлофорі надлишку адреналіну.

У салоні - ні натяку на буйство і шаленство. Нічим не видають палкий характер плавні форми кокпіта і перевага коричневого в обробці інтер'єру - вже знайомі рішення з седанами Ghibli і Quattroporte. Але назвати інтер'єр нудним або неспортивним рука не піднімається. Все тут по італійськи елегантно, зі смаком і … з тонким нальотом економії в деяких місцях.

Тест-драйв Maserati Quattroporte

Наприклад, око зачепилося за пластик оббивки центральної стійки або люфт джойстика управління мультимедійною системою. Правда, на тлі загального «яхтового» шику пара дрібниць погоди не зробила — скоріше, навіть підкинула в картину якогось італійського колориту. Загалом, у дизайнерів Мазераті вийшов виразний образ молодого хлюща, що прогулюється по центру Модени: усміхненого, зухвалого, одягненого в стильний вузький піджак і… з треденною щетиною.

Заскочити в місто мені все-таки довелося. І не пощастило: погода зіпсувалася і місцями висовуюче з-за хмар свій теплий ніс сонечко раз за разом ховалося за стіною дощу. Поглядаючи за дистанцією до бампера автомобіля попереду, я почав прямо в пробці вивчати налаштування підвіски, вихлопу, мультимедіа і роботи двигуна. І тут мій погляд впав на дрібні цифри - ох, матінко, ну і витрата! Хлопці, ви не повірите, але на повному баку (а він у Леванте не найменший - 80 л все-таки) запас ходу - трохи більше 250 кілометрів! Тут, звичайно, склались і моя азартна манера керування і слідуючий за ним простій в пробці, але, тим не менш... Караул!

Захотілося заощадити хоч трохи пального, але кнопки включення системи «стоп/старт» на звичних за іншим автомобілям місцях не виявилося: довелося освоювати хитрий алгоритм управління комп'ютером. І це виявилося зовсім непросто. У меню на центральному дисплеї є купа підрозділів, сама система перемикається між пунктами неквапливо, а маленький твердий джойстик муляє палець.

Знайшовши шукане в завалах меню налаштувань, більше систему “старт/стоп” я не відключав: для повторної активації довелося б знову витратити кілька хвилин - незручно. Але чорт з ним, зате який зовнішній ефект! Навіть незважаючи на замурзанні нальотом з мокрої дороги боки Леванте, його водій мимоволі стає об'єктом доморощених папараці, які висовуються з вікон автомобілів зі своїми смартфонами.

Ергономіка робочого місця водія та в цілому комфорт пасажирського салону на висоті. Хоч крісло і не зігнуте в спортивний профіль і не прошито червоною ниткою, навіть у швидких зв'язках поворотів я не дуже вываливаюсь з нього, і не скаржуся на біль у спині. Але це, звичайно, якщо впертися руками і колінами міцніше — все-таки слизька шкіра слабенько «тримає»: в поворотах, та і при будь-якому іншому різкому маневрі пасажирів добряче покидає по салону. Але стикатися з іншими членами екіпажу і деталями інтер'єру тут не доведеться. Пасажири не обмежені в просторі - ще б пак, в автомобілі 5 метрів від номера до номера.

Жага швидкості

Але навіть такий шикарний інтер'єр починає набридати, якщо стирчиш в пробці, а чотири з гаком сотні кінських сил простоюють під капотом, з апетитом пожираючи дорогий український бензин. На щастя, самоліквідація безграмотності по управлінню “софтом” і фотосесія закінчились доволі швидко: незабаром я вирвався на свободу. Нарешті! До речі, ще перед виїздом з салону менеджер активував режим максимальної ефективності - це коли без особливої втрати задоволення від водіння електроніка намагається економити пальне.

В ній автомобіль трохи більш мляво реагує на газ. Але навіть у цьому режимі він не просто їде - він валить! На Леванте просто неможливо їхати спокійно. Кожне, навіть легке натискання на акселератор злить мотор. Так що в гумових міських заторах потрібно бути обережним - звір-то дикий. Може і стрибнути.

Однак берегти себе і техніку доведеться навіть на чистих трасах. Так-с, виїжджаємо на порожню заміську дорогу, відразу ж включаємо режим Спорт+ і на швидкості 100 км/год коробка тут же скидає два «зайві» високі передачі! Відмінно, а якщо наступити? Від різкого удару по педалі газу автомобіль трохи присідає і без затримки «вистрілює», по ходу натякаючи, що велика частина крутного моменту відправляється на задню вісь.

Трансмісія при цьому перебирає щаблі без затримки, але без гламурного «шовку», з легким спортивним поштовхом на перемиканнях. У цифрах розгін до сотні: Maserati Levante S на 0,1 секунди повільніше того ж Cayenne GTS, але по відчуттях ці 5,1 секунди до сотні у італійця пролітають в півтора рази швидше! І процес розгону хочеться повторювати знову і знову... не дивлячись при цьому на цифру витрати.

Кричи на мене!

Двигун підхоплює з самих низів і не втрачає тяги аж до 200 км/ч. Розігнати Леванте можна навіть до більшої швидкості, ніж заявлено в ТТХ, але за двома сотнями на спідометрі шалений порив стихає: годі, мовляв, не гоночний автомобіль тестуєш. Але найприємніше, смачне і бажане в процесі навіть відносно спокійного розгону в режимі “Спорт+” - це звук. Не просто звук, а дуже потужний, який віддається навіть на кермі голос вихлопної системи. І, схоже, це саме той випадок, коли шкодуєш, що в текстову частину тест-драйву не можна вставити аудіозапис. Адже інколи хотілося просто кричати від задоволення: від приголомшливого розкотистого рику Леванте не рятують навіть подвійні передні шибки, встановлені для кращої звукоізоляції. Відгороджуватися від цього звуку? Що за єресь...

Після дня, проведеного за кермом Maserati Levante, потрібен невеликий період реабілітації. Навколишні автомобілі довго здаються іграшковими, а сам водій, хоч і зітхає з часткою полегшення (фух, машину цілою повернув, та і сам в порядку), відчуває себе вершником без коня.

До речі, щодо “повернув цілою”... Каюсь, я таки примудрився порізати шину. Скочив у ямку з водою і неглибоко підчепив гострим краєм асфальту боковину. Диск залишився неушкоджений. Але керуючи автомобілем з таким потенціалом і шармом, слід з подвоєною увагою контролювати все, що відбувається під колесами: розслабитися часу немає. Пневмопідвіска і низькопрофільні шини на величезних котках врівноважують один одного. Можна котити по бруківці, зберігаючи відносну стабільність і рівновагу кузова. Але все ж ходову частину важкий кросовер навантажує по повній. Вартість послуги “… і дещо по підвісці” особисто мені страшно уявити.

Якщо в плані комфорту сюрпризи ще трапляються (на «гребінці», наприклад, машина починає злегка козлити), то з керованістю все кришталево чисто і зрозуміло. Причому в будь-якому режимі руху. Рульове тут — бездоганне: відчуття, що управляєш важким кросовером, практично немає. Кермо дуже чутливе, а при різкому маневрі кузов не починає «гуляти», підкидаючи роботу системі стабілізації - навіть в самому злом “Спорт” з приставкою “плюс”!

В цьому режимі електроніка намагається залишатись індиферентною до будь-яких дурниць, не втручаючись до останнього. До цього треба бути готовим і навчитися ефективно (не плутайте з «ефектно»!) працювати кермом, особливо в моменти розгону, коли більша частина тяги розподіляється між задніми колесами. Зате навчені драйвери поведінку автомобіля оцінять і явно залишаться задоволеними.

Шкода, що за день не вдалося вискочити на путівець для випробування пневмопідвіски у верхньому положенні. Зате заліки на асфальті Леванте здав на “відмінно”. Та й бруднити автомобіль і його салон не було ніякого бажання - аж надто він намагається бути вишуканим: цей товар явно не для широкого вжитку. Та й що б ми перевірили за межами асфальту в такий дощовий день? Наскільки далеко йти за трактором? Звільніть...

Відмінний від інших

Леванте, як і Усі Мазераті, дуже емоційний. А тестова версія “S” перевершила всі очікування - навіть на тлі німецького суперника. До Кайєнів ринок звик і зустріч з Порше де-небудь в спальному районі - звичайна справа. З Мазераті такого не буде ніколи, принаймні в цій країні. Навіть глобальний розмах у італійців не «поршевский»: 25 000 кросоверів в рік - скоріше, декларація сміливих намірів, ніж робочий план.

Зате характер злого движка, приголомшливий звук вихлопної системи і ну дуже активна керованість змушують забути не тільки про прямих конкурентів, але і про вихід на ринок (доконаний або швидкий — вже неважливо) преміум-кросоверів від Бентлі і Роллс-Ройса. По-хорошому, в таку бійку Леванте краще було б не вплутуватися. Але на те він і Мазераті - зухвалий, горлатий, з характером.