Колись я думав, що, незважаючи на спортивні гени, Порше Кайєн - здебільшого іграшка для багатих. Потім, чисто випадково, опинився в машині з молодим хлопцем (сином дуже заможного бізнесмена): він підвіз мене до Києва, і в той вечір я кардинально змінив свою думку про автомобіль. Водій відразу попередив, що на задньому сидінні непристебнутих пасажирів не возить, і що якщо я не дуже добре себе почуваю - краще утриматися від поїздки. Коли на нічній трасі під проливним дощем стрілка спідометра Cayenne зупинила свій розгін десь біля цифри 200, мені стало страшно. А водій сказав: “щось з паливною знову сталося, чи не їде машина і чхає!” Виявилося, що їхали ми не на звичайному Кайене, а на прокачанном ательє Tech Art ексклюзивному Porsche Cayenne Magnum для американського ринку. І спідометр був розмічений у милях… Понад 300 км/год! Безглуздя, подумаєте ви? Так просто повне божевілля!
Той випадок врізався мені в пам'ять і не давав спокою - хотілося самому потриматися за кермо потужного Кайєна. І ось така нагода підвернулася: у Львові відкривався новий автосалон компанії Porsche, і в якості транспорту, на якому кореспондент AUTO.RIA міг би дістатися до місця події, нам видали Cayenne GTS, під капотом якого утробно бурчав на “холостих” 3,6-літровий 440-сильний твінтурбо V6 (ех, знають у Порше, що міста мало щоб відчути GTS). Весь його темперамент перетравлює нова 8-ступінчаста АКПП Tiptronic S. Ще один невід'ємний атрибут - цінник в 117 з хвостиком тисяч євро - не давав мені спокійно спати, хоч автомобіль і був залишений в надійному паркінгу. Але всі хвилювання того варті! Друга команда журналістів добиралася до Львова на “простенькому” Cayenne без всяких приставок у назві, так що ми спочатку стали крутити носом, мовляв, на цивільній версії підвіска буде комфортніше: “Ех, Рома, витрусить він з нас душу! - Бурчав я колезі. - Якщо не на трасі, то в самому Львові з його бруківкою - вік волі не бачити”…
Побоювання щодо надмірної жорсткості підвіски зникли ще в Києві на Володимирському узвозі. Коли стандартна для GTS пневмопідвіска відпрацювала на ура пару тисяч укладених не найкращим чином цеглинок, я подумав, що у нас капітально спущені колеса і потрібно кулею мчати на шиномонтаж: інакше угроблю дорогі 20-дюймові диски з низькопрофільною гумою. На щастя, помилився. Якось не в'яжеться у мене в уяві пневматична підвіска з гарячим характером потужного GTS. Точніше, не в'язалася, доки не спробував, як все це працює.
На малих і середніх швидкостях GTS не страждає ні хиткістю, ні валкістю, і на трасі звичайне пересування стає просто нудним - праска-праскою. Постійно хочеться розганяти їдучі попереду автомобілі, які буквально розбігаються тільки побачивши в дзеркалі білий снаряд, та побільше крутити кермом в очікуванні, коли ж почнуть верещати шини (для цього, між іншим, доведеться постаратися, обзавівшись сталевими… нервами).
Зате почуття впевненості в автомобілі, запас потужності під педаллю газу врівноважує драйвера і підтверджує той факт, що навіть GTS підходить для щоденного використання в місті і за його межами. Ми, до речі, трохи збентежені заявленою паспортною витратою палива, по дорозі до Львова що називається “нудили”, без особливої потреби майже не порушуючи швидкісного режиму, і не зловживали кількістю кінських сил. Як результат - без напруги отримали 10,1 л середньої витрати палива, і це на необкатаному двигуні! Продажники впевнено стверджують, що після обкатки ця цифра буде ще менше. На зворотному шляху ми вже особливою дбайливістю не страждали, при нагоді дозволяючи собі швидкісні прохвати. Ось при такій їзді про витрату доведеться задуматися… Правда, в моменти, коли вдавлювати педаль в підлогу, а вона тебе втискає в крісло, міркувати про паливну економічність не тягне. Шкода, не було часу заскочити на “Чайку” та понавантажувати двотонний кросовер в швидких поворотах. В цивільному житті держака його шин і пружності підвіски за очі вистачає, щоб впоратися з вагою і утримати автомобіль на потрібній траєкторії. Якщо водій не відключає мозок, само-собою. Інакше роботи кермом і педалями укупі з зусиллями допоміжної електроніки може виявитися недостатньо…
Прямо перед тим як повернути машину законним власникам, для перевірки “на максимум” виїхали на відповідну ділянку хорошого асфальту і почали тиснути. Але навіть коли стрілка спідометра на позначці в 270 км/ч вперлася в обмежувач, натяку на те, що двигун видихається, не виникло. І ніяких зависань на старті «в підлогу», ні найменшої млявості мотора на максимумі. Звичайна АКПП хоч і стартує з мізерною затримкою навіть у режимі “Спорт”, з іншими передачами грає віртуозно.
Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4 GTS
Що стосується особливих випадків, коли для себе потрібно виправдати покупку саме прокачаного GTS, то підвіску можна ще й опустити в одне з двох нижніх положень (пневматика дозволяє це зробити і по напряму вгору, на бездоріжжі, наприклад). При прямолінійному русі на якісному покритті різниця ледь помітна, а от коли хочеться активніше покрутити кермом - занижена підвіска зменшить крени і дозволить проходити повороти ще трішки швидше. У режимі “Спорт” відгуки на натиснення педалі акселератора стають ще більш лютими. Загалом, «дурі» вистачає, потрібно тільки вміти з нею справлятися.
Підняти підвіску ми теж встигли: по дорозі в Київ споглядали містечко для фотозйомки, і за рекомендацією жителів одного з сіл заїхали до руїн старого замку. Правда, жодного кадру зняти, на жаль, не вийшло - стіни замку виявилися повністю зруйнованими і покритими порослю, зате заряджений Кайєн показав нам себе і з позашляхового боку. Електроніка підняла кузов автомобіля, ми активували режим Оff-road і без особливих побоювань повалили по грунтовці на швидкості під сотню… Кайф!
GTS не кидає з боку в бік, ходу підвіски з лишком вистачає для відпрацювання ям і жодних сторонніх звуків у салоні. Правда пластиковий обвіс з'їдає частину кліренсу, а за диски доводиться постійно турбуватися, але тепер ми можемо з упевненістю стверджувати, що легкого бездоріжжя пафосний Porsche Cayenne GTS не просто не боїться – він його ігнорує.
А дивляться на нього як! Смачно облизуючись, з палаючими очима, благальними не виїжджати з полю зору, а якщо вже й пора, то їхати виключно ефектно. Вже що-що, а привернути до себе увагу GTS вміє – піжон той ще. І справа тут не тільки в модному обвісі, який ще більше розігріває фантазію сторонніх спостерігачів, і не в чорних брутальних дисках, а в тому, що він їде у супроводі такого потужного басу вихлопної системи, що у припаркованих на узбіччі автомобілів спрацьовує сигналізація. Тут, звичайно, треба зізнатися в спекуляції кнопки з піктограмою вихлопної труби, при активації якої звук посилюється в рази і кожен раз проливається бальзамом на душу… точніше, на вуха. А поки на тебе (ой, добре, на Порше) витріщаються, ти сидиш весь такий в спортивному кріслі, пристебнутий червоним ременем безпеки і бавишся налаштуваннями аудіосистеми, управління якої, до речі, нашого екіпажу категорично не сподобалося. Мало того, що клавіші гучності звучання і вибору радіостанцій рознесені по різних сторонах керма, так ще й перебирати треки на флешці чи телефоні можна тільки з центрального дисплею. Плюс кнопки: в той час, як багато виробників переносять управління практично всіма функціями автомобіля на сенсорні дисплеї, Порше залишаються вірними традиціям і розсипу клавіш. Над ними деколи зависаєш в пошуку потрібного індикатора, - але це, мабуть, справа звички.
До речі, про індикацію: в самому центрі щитка приладів постійно горить червона лампочка біля покажчика обраної передачі. Незважаючи на його незначні розміри, кольорова крапка неабияк муляє око і викликає асоціацію з сигналом про низький рівень палбного в баку. В іншому до салону не причепитися. Всередині просторого кузова все підпорядковано зручності пасажирів, безпечного розміщення багажу та процесу їх швидкісного переміщення. Крім шелесту вітру від бічних дзеркал на високій швидкості і приємного басу двигуна в салоні не чутно нічого, навіть на бездоріжжі – кузов ну дуже жорсткий... Але якщо задоволення від того, що під твоїм управлінням не якийсь там простенький Кайєн, а цілий GTS, вже недостатньо, зовнішність і внутрішнє оздоблення можна зробити ще більш вишуканим, замовивши версію Platinum Edition. Тут вже кожен стібок на сидіннях підкреслює тонкий смак власника і ще більш досконалий образ автомобіля. Для GTS і Cayenne Turbo така розкіш недоступна: концепції надто різні. Так що на потужних версіях баланс між атлетизмом і шиком зміщений у бік м'язів.
Але назвати Porsche Cayenne «без приставок» менш потужним чи, прости господи, базовим язик не повертається. Щоб отримати враження про здібності «самого звичайного Кайєну», ми вже по поверненні в Києві випросили такий автомобіль для порівняння вражень. Ганяючи всі вихідні по місту і трасі, заїжджали на бездоріжжя, «давали під хвіст» і просто котили в недільному міському потоці... І прийшли до висновку, що Кайєн залишається впізнаваним у будь-якій іпостасі, і навіть з самим “слабким” атмосферним 300-сильним мотором нітрохи не стає немічний. А заодно переконалися, що колеса з більш високим профілем шин не компенсують нерівностей дороги так, як це робить розумна пневматика Cayenne GTS. Правда, вартує «пневмо» надто дорого… Але ж не за останні гроші купують Порше Кайєн! Причому, беруть із задоволенням: частка кросоверів в продажі Porsche на українському ринку – більше 65%! На голці
Залишитися незадоволеним Порше просто неможливо. А ось підхопити «порше-лихоманку» легко: після нашого тесту відразу двох Кайенов мені захотілося скоріше дістатися до Макана. У того і крени будуть менші і питома потужність деяких версій вище... І, між іншим, його вважають кращим в класі по керованості! Давати кому-небудь поради щодо придбання Porsche Cayenne - справа надзвичайно невдячна. Але з точки зору особистих уподобань я б з радістю взяв будь-який з Кайєнів… але за умови, що він буде оснащений пневматичною підвіскою. Адже навіть самий звичайний Cayenne здатний подарувати стільки позитивних емоцій, скільки від нього навіть не очікуєш.