Фото: Александр Антонюк
Писать тест-драйв про новенькую Тойоту всегда было нелегко — хороший автомобиль, не особо выделяющийся в среде одноклассников. Словно тихий хорошист на фоне троечников-забияк, о которых можно поведать немало забавных историй. А уж Lexus после Тойоты — вовсе отличник. Придираться к нему, словно воротить нос от вареного лука в фирменном супе — дело вкуса. Lexus ES оставил необычное послевкусие, но зайдем издалека.
Рассказ про Lexus ES без упоминания о Тойоте Кэмри будет таким же неполноценным, как разговор о Виталии Кличко без Владимира. Два брата всю жизнь друг друга подгоняли, тренировались вместе и вместе побеждали. То же самое можно сказать и про японские седаны, преуспевшие на жестоком американском ринге, то есть рынке, сообща. Не было бы Camry, не появился бы ES, на ее платформе.
Сначала на арене появилась Toyota Camry, которая уже в первом поколении (с 1982 по 1986 годы) завоевала славу комфортного и надежного автомобиля, покорив американского потребителя. Параллельно “японские товарищи” думали над отдельным премиум-брендом, который воплотился четверть века назад под маркой Lexus.
Создавать с иголочки новые модели для неизвестного на тот момент бренда не было смысла. Японцы поступили разумно — взяв за основу уже проверенную Тойоту, переделали ее в Lexus. Таким образом минимизировали финансовые и временные издержки, а заодно использовали проверенные компоненты — это обычная мировая практика для всех серьезных производителей. Поэтому первый Lexus ES 250 в 1989 году был, по сути, вторым поколением седана Camry серии V20, только более роскошным и, соответственно, дорогим. Но гораздо дешевле флагманской модели Lexus LS 400, которым японцы открыли новую марку.
С тех пор так и повелось, что спустя год или два, после выхода очередного поколения Toyota Camry, более обеспеченным клиентам предлагался роскошный аналог под маркой Lexus ES. А созданная для американского рынка марка Lexus благодаря удачным моделям и грамотной политике компании приобрела успех не только в США. Со временем появлялись официальные представительства в других странах, и сегодня Lexus продается в 70 странах мира, среди которых с 2007 года и Украина.
Причем, мы находимся даже в привилегированном положении по отношению ко многим странах Европы. К примеру, Lexus ES немцу или французу не купить! В компании посчитали, что рассчитанный для рынков Америки и Азии седан европейцам не понравится. А у нас-то любят роскошные и комфортабельные седаны, особенно черного цвета.
Именно такой Lexus ES 300h мне и достался на тест. Причем не простой, а гибридный, о чем свидетельствует приставка «h» — hybrid. Еще гибридный ES выделяется сияющим голубой аурой логотипом и спойлером на крышке багажника. Он призван оптимизировать воздушный поток. Впрочем, Lexus ES и без того имеет очень проработанный с аэродинамической точки зрения кузов: коэффициент лобового сопротивления всего 0,27. К примеру, у BMW i8 он лишь немного лучше и составляет 0,26.
В целом, выглядит Lexus ES гораздо элегантнее, чем Camry, но сравнивать его нужно с более крупным седаном Toyota Avalon, который не продается на нашем рынке. Впрочем, та же платформа в разных вариантах используется в кроссоверах RX и Venza. Интересно, что шестое поколение Lexus ES впервые за всю историю модели перерос Camry: колесная база у ES на 45 мм (2820 мм) длиннее, чем у Camry (2775 мм), а общая длина равна 4900 мм (у Camry 4825 мм) — как у Мерседеса S-класса!
Открыв дверь, попадаешь в такой роскошный салон, что все сравнения с Тойотой отпадают сами собой. Тестовый ES 300h был в максимальной комплектации Luxury, с трехзонным климат-контролем, кожаным салоном и обогревом всех кресел (передние еще с функцией охлаждения), ксеноновыми фарами с автоматическим дальним светом. Что касается активной и пассивной безопасности, то ES оснащен всеми доступными электронными помощниками и датчиками, а в случае аварии от травм спасут десять подушек безопасности. Здесь электрифицировано практически все, вплоть до шторки на заднем окне, которая опускается в момент движения задним ходом.
Салон Лексуса гармонично сочетает классический стиль с авангардным. Взгляните, как элегантно смотрятся стрелочные часики в окружении музыкальной и климатических систем!
Отдельно хочется отметить систему мониторинга слепых зон Blind Spot Monitor, которая подсказывает об опасности во время перестроения. А вот система предупреждения съезда с полосы Line Departure Warning в наших условиях не столь эффективна, ведь качественная разметка даже в городах встречается не везде. Но, так или иначе, платить придется за все, ведь Lexus тем и славен, что предлагает все и сразу, даже не очень функциональные или нужные конкретному покупателю опции. Зато в сумме выходит гораздо выгоднее аналогичного предложения конкурентов.
У гибридного ES 300h из-за батарей багажник усох на 65 л (до 425 л), из под капота сюда переехал аккумулятор, а спинка дивана здесь сплошная.
А еще неповторимый комфорт! Сзади пространства столько, что можно закинуть ногу на ногу и, включив что-то легкое, отправиться в дальнюю дорогу, наслаждаясь шикарным саундтреком из пятнадцати (!) колонок музыкальной системы Mark Levinson Surround. Даже климат на задних местах можно установить индивидуальный, о чем позаботится трехзонный климат-контроль с ионизатором воздуха. В такой машине возникает желание хотя бы на время обзавестись собственным водителем — ES расслабляет.
Мультимедийный комплекс с восьмидиймовым экраном позволил избавиться от некоторых кнопок на "бороде". И все же, мне было бы удобнее настраивать направление потоков воздуха парой "лишних" кнопок, чем лезть за этим в меню. Управление в цифровой среде возложено на фирменный контролер, напоминающий мышку, но пользоваться им не так интуитивно просто, особенно на ходу. Благо экран сенсорный - пальцами выбирать нужный режим гораздо проще.
За рулем места тоже немало и не стоит спешить с настройками — сначала нужно пристегнуться и, тихо жужжа, руль с креслом немного придвинутся друг к дружке. При остановке происходит обратный процесс, намекая не только о размере статуса владельцев таких автомобилей, но и «масштабах» личности, как таковой. Стройному человеку и без того легко выскакивать из-за руля, а приезды и отъезды руля с креслом только время отнимают. С другой стороны, не думаю, что среди владельцев Лексуса много вечно торопящихся людей — как правило, они уже все успели.
Гибридный ES 300h медленным не назовешь, пусть под капотом здесь «четверка» объемом 2,5 л мощностью всего в 160 л.с., но ей активно помогает электромотор, а общая мощность гибридной установки составляет 205 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 8,5 секунды. К примеру, базовый ES 250 (184 л.с.) разгоняется до «сотни» за 9,8 с, а мощный ES 350 (277 л.с.) — за 7,4 с.
Правда, «максималка» у гибрида слабая всего 180 км/ч, против 207 км/ч у простого ES 250. А причина в том, что в ES 300h используется одноступенчатый редуктор и ограничение в 180 км/ч применяется для защиты и повышении надежности тягового электромотора. В некоторых других гибридах Lexus (LS 600h например) используется двухступенчатый редуктор, который позволяет спокойно разгоняться до 250 км/ч. Ведь если у обычных «и-эсов» стоит классический шестиступенчатый «автомат», то гибрид оснащен электромеханической, бесступенчатой трансмиссией E-CVT. Вариатор работает отлично: плавно, тихо и логично. А его отзывчивость зависит от выбранного режима — Eco, Normal или Sport.
В последнем случае приборная шкала меняется, левый «глаз», который раньше показывал режим работы силовой установки (Charge при торможении, спокойная Eco-езда или напористая, неэкономичная Power), меняется на традиционный тахометр, а подсветка меняется с синей на красную.
На видео показан принцип работы гибридного привода Lexus Hybrid Drive на примере модели GS. Бензиновый мотор у седана ES 300h от гибридной Camry: работающий по циклу Аткинсона четырехцилиндровик объемом 2,5 л выдает 161 л.с. Ему помогает 105-килловатный электромотор, который подпитывается никельметаллгидридной батареей. В сумме получается 205 л.с. Заряда для движения на электроэнергии хватает всего на пару километров, но при каждом торможении силы у электромотора восстанавливаются. Помощь электричества при разгоне сложно переоценить, ведь моментальная тяга чувствуется с первых метров, особенно в режиме Sport, когда электроника повышает напряжение с 500 В до 650 В, обостряя реакции на педаль газа.
С «красным» настроением ездить на гибриде можно, в характеристиках указана даже интересующая американцев цифра прохождения четверти мили (400 м) за 16,8 секунды с места. Результат можно было бы назвать бодрым, если бы на «квотер» хватило менее четверти минуты. Но главное, что «летать» на гибридном Лексусе просто не хочется: тяжелый автомобиль с комфортной подвеской склонен к валкости в поворотах, а руль старается изолировать не только от дорожных неровностей, но и от полезной информации. Ты понимаешь, куда повернуты колеса, а с ростом скорости и чувствительность руля повышается в поворотах, но сама посадка (вертикально кресло нельзя поставить), да и кресло с нехваткой боковой поддержки, будто всему телу говорят — не стоит торопиться, мы успеем. А если не успеем, то нас обязательно подождут.
Если ехать в выжидательном Eco-режиме, поглаживая педаль газа и наблюдая за данными расхода топлива, то можно привезти отличный результат. По опыту я знаю, что гибридные автомобили укладываются в лучшие показатели экономичности в городском режиме, где они часто простаивают в пробках с выключенным мотором. А вот на трассе двигателю внутреннего сгорания приходитсятрудиться больше. Впрочем, эффект гибрида сохраняется и на трассе, если движение не является идеально-равномерным, ведь даже двигаясь за городом в режиме ускорениях-обгонах, электромотор активно участвует в разгонах. Естественно, при торможении-замедлении, как и в городе, ДВС будет отключаться
Однако Тойоте, простите — Лексусу, в случае с ES 300h удалось найти золотую середину. Достаточно мощный электромотор ощутимо помогает, а в городе на нем можно даже проехать пару километров вовсе не загрязняя воздух, но лишь со скоростью до 40 км/ч. При движении накатом и во время торможения аккумуляторная батарея пополняется за счет рекуперации, чтобы при необходимости электромотор участвовал в разгоне. «Мультик» круговорота энергий внутри гибрида можно наблюдать в реальном времени, перейдя на соответствующую вкладку в меню мультимедийной системы.
В итоге, поездив по Одесской трассе, я получил расход в 6 л/100 км. В городе расход поднялся до семи-восьми литров, а в среднем у меня получилось ровно 7,0 л/100 км. Конечно, это далеко не заявленные 5,4 л в смешанном цикле, но приятно, что вне зависимости от стиля езды, расход скачет не так сильно, как у простых бензиновых машин. Гибридный привод привел характер мотора к дизельному в плане тяговитости и малой зависимости от нагрузки, сохранив такие приятные качества бензиновой машины, как плавность работы мотора и быстрый отклик на педаль газа.
Собственно, описав автомобиль, можно представить и его клиента. Конечно же, Lexus покупают люди состоятельные и про экономию, в случае с гибридным ES 300h, речь не идет. Здесь больше всего выкладываешь за гибридные технологии, которые позволяют эффективнее использовать бензин. Вряд ли кто-то из владельцев гибридного Лексуса всерьез задумывается об экономии на топливе, выкладывая почти $90 тысяч за автомобиль. Скорее, человек беспокоится об экологии, чтобы почем зря не выбрасывать СО2 в атмосферу. Да и в дальней дороге не так часто придется заезжать на заправки. Вот из таких мотивов дорогущие гибриды и покупают — статус, комфорт, удобство и надежность гибридной системы, проверенной многими годами на тех же Приусах.