jQuery Link jQuery Link jQuery Link

В Мерседесе любят рассказывать, что богатством своей модельной линейки они обязаны одному правилу. При разработке новых автомобилей штутгартским инженерам ставится задача: превзойти по всем показателям лучших представителей в определенном классе. Неудивительно, что в Dailmler AG так долго наблюдали за единоличным доминированием BMW в классе купеобразных кроссоверов. Посудите сами, GLE Coupe был представлен лишь через семь лет после дебюта BMW X6! Зато новый конкурент BMW X4 - Mercedes-Benz GLC Coupe - оказался в этом плане попроворнее. И в Штутгарте уверены, что он положит на лопатки всех конкурентов.

Разумеется, сходство нового GLC Coupe с обычным кроссовером GLC очевидно даже при первом взгляде, но есть у этих паркетников и другие родственники. Если заглянуть глубже в конструкцию обеих моделей, можно рассмотреть модульную платформу MRA, аналогичную той, которая используется на С- и Е-Классе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что салон GLC Coupe в мельчайших деталях напоминает интерьер нового C-Класса - яркий пример продуманного и элегантного немецкого дизайна, разработанный специалистами Mercedes-Benz в итальянской студии на озере Комо.

Интересно, что в команду дизайнеров, ответственных за экстерьер GLC Coupe, привлекли Фредерика Кнотхе, до этого работавшего над Mercedes-Benz V-Класса. Судя по элегантным плавным формам, господину Кнотхе не составило особого труда «сменить фокус», приступив к созданию новомодного купеобразного кроссовера. Как бы то ни было, новый GLC Coupe выглядит и свежо, и узнаваемо. Возможно, не в последнюю очередь благодаря близкому родству с C-Классом.

Больше? Больше!

На первый взгляд, единственное отличие GLC Coupe от обычного GLC - это срезанные задние стойки кузова и плавно переходящая в дверцу багажника крыша, но на деле все гораздо сложнее. Купе длиннее обычного кроссовера на 76 миллиметров, и вдобавок к этому ниже на 37 миллиметров. Основная часть прибавки габаритной длины кроссовера понадобилась инженерам для грамотной компоновки задней части салона. В отличие от того же BMW X4, в новом GLC Coupe задним пассажирам не так досаждает покатый «купейный» потолок, хоть здесь уже не так вольготно, как в обычном GLC. Добиться этого немецким инженерам удалось благодаря «посаженному» дивану и удлинённому заднему свесу, позволившему сохранить и пропорции, и пространство над головой задних пассажиров. Даже объем багажника уменьшился всего на 60 литров: у «сува» GLC - 550 литров против 490 литров у нового GLC Coupe.

Представители целевой аудитории купеобразных кроссоверов, как правило, моложе людей, покупающих обычные паркетники. Разработчики Mercedes-Benz явно это понимали: когда перед ними стал вопрос о настройке подвески GLC Coupe, они сделали упор не на комфорт, а на стабильность и управляемость. Уже в базовом исполнении на GLC Coupe устанавливается спортивный вариант подвески Dynamic Body Control с системой Dynamic Select, позволяющей выбрать пять режимов движения.

Под названием Dynamic Body Control скрывается привычная пружинная подвеска с «навороченными» адаптивными амортизаторами. Но этот вариант вряд ли назовешь лучшим выбором для повседневной езды, особенно если вы собираетесь использовать огромные диски с низкопрофильными шинами. Другое дело — многокамерная пневматическая подвеска Air Body Control, предлагаемая в качестве опции. У нее и максимальный дорожный просвет больше, и ход немного плавнее.

На украинском рынке будут представлены только полноприводные версии кроссовера с системой 4MATIC, хотя на рынках стран с более мягким климатом Мерседесовцы предлагают более доступные моноприводные версии GLC Coupe. К примеру, в южных штатах США полный привод не кажется такой уж необходимостью, поэтому тамошние автомобилисты имеют возможность купить GLC Coupe без полного привода 4MATIC, - хотя и далеко не со всеми моторами.

Шесть моторов

Кстати, вариантов силовых установок у GLC Coupe — пруд пруди. Для украинской версии кроссовера будет доступно шесть двигателей: три бензиновых и три дизельных. Стартовым дизельным мотором в линейке кроссовера будет 170-сильная «четверка» с рабочим объемом 2143 кубических сантиметров, установленная на версию GLC 220 d Coupe. Этот же двигатель, но с другими настройками, устанавливается на Mercedes-Benz GLC 250 d Coupe, правда, там его отдача уже увеличена до 204 лошадиных сил и 500 Н·м крутящего момента. Этого достаточно чтобы разгонять кроссовер до 222 км/ч и разменивать первую «сотню» за 7,6 секунд. Топовым дизельным двигателем GLC Coupe будет 3,0-литровый шестицилиндровый мотор с отдачей в 258 лошадиных сил и 620 Н·м крутящего момента. Данный агрегат устанавливается на машины с шильдиком GLC 350 d Coupe.

Линейку бензиновых двигателей кросс-купе открывает 2,0 литровый турбомотор, установленный на GLC 250. С отдачей в 211 лошадиных сил и 350 Н·м крутящего момента этого агрегата достаточно без малого двухтонному кроссоверу для преодоления отметки в 100 км/ч за 7,3 секунды и разгона до максимальной скорости в 222 километра в час. За ним в иерархии бензиновых двигателей следует 245-сильная 2,0-литровая «четверка» (GLC 300 Coupe). Самая динамичная версия купеобразного кроссовера Mercedes-AMG GLC 43 Coupe получила такую же трёхлитровую «битурбошестёрку», выдающую 367 лошадиных сил и 520 Н·м крутящего момента, как и на заряженном «аэмгешниками» GLC. До 100 км/ч самый быстрый GLC Coupe выстреливает за 4,9 секунды, при этом максимальная скорость кроссовера составляет 250 км/ч. Судя по всему, без электронной «удавки» здесь не обошлось.

Свободная касса

Самой доступной версией Mercedes-Benz GLC Coupe, представленной на украинском рынке будет кроссовер с индексом GLC 250. Ценник на данную модификацию стартует с отметки 1 373 501 гривен. Самым же дорогим GLC Coupe в Украине вполне ожидаемо стал Mercedes-AMG GLC 43 Coupe, за который в автосалонах попросят от 1 808 639 гривен. Впрочем, от ценника «заряженного» кроссовера не шибко отстает и дизельная версия GLC 350 d, которая обойдется покупателям всего на 250 евро дешевле. В Украине продажи нового Mercedes-Benz GLC Coupe стартовали 17 октября, но, насколько нам известно, весь запланированный для Украины тираж купеобразных кроссоверов на этот год уже распродан.

Встречайте новый Mercedes-Benz GLC Coupe

Информация, которая еще вчера была больше похожа на слухи, подтверждена. Владельцам нерастаможенных автомобилей с зарубежной регистрацией, которые в народе называют «машинами на польских бляхах», теперь есть над чем задуматься. Вот, что сказано в ответе на наш запрос от ГФС:

«Таможнями ГФС во взаимодействии с территориальными подразделениями Национальной полиции Украины проводятся совместные проверки с целью выявления транспортных средств, ввезенных или находящихся на таможенной территории Украины с нарушением таможенного законодательства.

При необходимости из числа сотрудников таможен ГФС и главных управлений НПУ создаются совместные мобильные группы для отработки автодорог на предмет выявления и пресечения фактов нахождения на таможенной территории Украины автотранспорта с нарушением таможенного законодательства».

Какая ответственность может быть применена к владельцам нерастаможенных авто?

Нарушения, касающиеся сроков временного ввоза: • Просрочка до 3 суток: предупреждение или штраф 850 грн. (ст. 481, ч. 1 ТКУ);
• Просрочка от 3 до 10 суток, или повторное нарушение в течении года – штраф 5100 грн. (ст. 481, ч. 2 ТКУ);
• Просрочка более чем на 10 суток – штраф 17000 грн.

А также: сотрудники ГФС при выявлении фактов эксплуатации автомобилей, находящихся в режиме «временный ввоз», будут рассматривать вопрос о применении санкций, описанных в статье 485 ТКУ, а именно – штраф в размере 300% таможенных платежей для данного автомобиля.

Нарушения, касающиеся сроков «транзита» (ст. 470 ТКУ): • Просрочка на 1 сутки – предупреждение или штраф 170 грн;
• Просрочка от 2 до 10 суток – 3400 грн;
• Просрочка более 10 суток – штраф 8500 грн.

Android

11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.

iOS

С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.

Смартфоны vs Планшеты

Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.

В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.

Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.

Загрузить для Android Загрузить для iOS

На старом военном аэродроме немецкого городка Майзах сегодня - настоящее столпотворение: обосновавшаяся тут заводская школа водительского мастерства BMW Driving Academy выкатила на здешние “взлетки” чуть ли не всю линейку автомобилей BMW M, чтобы поднатаскать немецких дилеров марки в тонкостях укрощения своего норовистого “зверья”. А вот у приглашенных сюда украинских журналистов программа другая: для нас на площадке перед старым капониром выстроили несколько машин “электрической” линейки BMW i. Значит, будем жечь резину на батарейках, без лишнего шума…

Отсутствие этого самого шума - пожалуй, самый заметный просчет BMW за всю историю существования “электрического” суббренда i. Судите сами: впервые я оказался на территории Академии в Майзахе больше восьми лет назад: именно тогда немцы показали здесь предсерийный прототип первенца своей новой стратегии - построенный на платформе “Купера” MINI E на электрическом ходу. Но пока в Мюнхене планировали тихонечко выпустить на дороги пять с небольшим сотен своих электромобилей MINI, Элон Маск с большой помпой отправил в продажу первую сотню своих первенцев - Tesla Roadster, построенных на платформе Lotus. И в дальнейшем уже не упускал информационной инициативы, постоянно подпитывая известиями о своих честолюбивых планах и будущих прорывных новинках желание автомобильной общественности быть в курсе любых событий из нового мира электромобилей.

Немцы же предпочли припрятать свои карты в рукаве до выяснения обстоятельств: уже тогда, в 2008-м, в закрытом помещении техцентра в Майзахе журналистам впервые показали разобранный прототип футуристического городского электромобиля В-класса (концептом по имени BMW і3 он стал лишь в 2011-м, а серийным авто - еще почти через два года). Причем, “разобранным” он тогда был в прямом смысле слова: алюминиевое шасси с модулем батарей и маршевым электромотором мощностью 125 кВт стояло в одном углу зала, а выклеенный целиком из углепластика высокий кузов - в другом. Честно говоря, тогда, колеся по немецкой глубинке за рулем двухместного электроприводного MINI E (на месте заднего сиденья серийного переднеприводного MINI у “ешки” располагался массивный модуль тяговых батарей), я с трудом верил в то, что немцы рискнут и решатся-таки выпустить в свет настолько нетипичный для марки BMW продукт. К счастью, ошибся.

Электрический BMW i3, который нынче можно встретить не только в салонах украинских дилеров, но даже на наших дорогах, - отличный пример прагматичного подхода разработчиков из Мюнхена к экстерьеру всех новых машин BMW. Сравнивая его внешность с концептом, представленным во Франкфурте в 2011-м, несложно убедиться: перед запуском в серийное производство концептуальный дизайн электромобиля практически не “допиливали”. Определить принадлежность i3 к легендарной баварской марке на глазок можно разве что благодаря узким “ноздрям” на передке. Короткий покатый капот, под которым нет ничего кроме толстого кабеля с разъемами для подзарядки, высокий четырехместный кузов с задними дверями-полустворками, распахивающимися навстречу движению как у Toyota FJ Cruiser или Mazda RX8, задняя стойка, на которой вместо фирменного “изгиба Хоффмайстера” красуется стеклянное “бутылочное горлышко”, - я бы не удивился, увидев на его корме шильдик Apple. И все же это BMW, причем, в отличие от новых баварских машин, построенных на платформе UKL, - заднеприводный. А вот сохранил ли i3 типичную для своей родни динамику и управляемость - сейчас и узнаем.

Хорошо, что искать ответ на эти вопросы придется тут, в Майзахе, на закрытой территории трека с длиннющими прямиками, набором скоростных и парочкой медленных поворотов плюс выгороженной при помощи фишек площадкой с “фигурами пилотажа” вроде “змейки” и “переставки” с последующим жестким торможением. Заниматься подобными исследованиями на наших дорогах - себе дороже: беспокойство пробуждает один только взгляд на узенькие шины странного типоразмера 150/70 R19. Я-то, конечно, понимаю: меньшее пятно контакта такого колеса с дорогой снижает сопротивление качению и позволяет экономить драгоценные килоджоули из аккумуляторов… Но хватит ли им “держака” даже на вылизанном асфальте водительской академии? Надо попробовать.

Рабочее место водителя - очередной разрыв шаблона: плоская, покрытая шершавым листом древесины эвкалипта передняя панель с огромным цветным дисплеем по центру; небольшой, с пол-айпада, кластер приборов позади баранки, массивный джойстик селектора на рулевой колонке под пальцами правой руки… Из прежнего, узнаваемого - разве что блок управления климат-контролем и шайба “ай-драйва” на консоли между передними сиденьями. Отделка интерьера - отдельный разговор: здесь все по максимуму облегчено и “возобновляемо”. Часть панелей и дверные карты укрыты плотным шершавым материалом из специально обработанного конопляного волокна, многие детали изготовлены из переработанного пластика… Как, впрочем, и внешнее “оперение”: по словам техников, все непрозрачные наружные навесные панели отформованы из переработанных пластиковых бутылок. Звучит, может, и не шибко пафосно, но внутренний и внешний лоск BMW i3 от этого ни капельки не страдают. Хорош!

Остановите музыку

Под полом моего і3 - новая аккумуляторная батарея на 94 ампер-часа: это наполовину больше чем у “старой” версии на 60 А·ч, способной проехать на одной зарядке до 190 км. Заявленный пробег новинки - до трех сотен километров, однако сегодня нашему электромобилю он точно не светит. По большому счету, для преодоления максимально возможного пробега BMW i3 (равно как и любому другому транспортному средству) требуются идеальные “парниковые” условия: езда с постоянной невысокой скоростью, минимальным количеством разгонов-торможений и, желательно, с отключенными “паразитными” потребителями электроэнергии вроде системы кондиционирования, вентиляции, светотехники и, конечно, мультимедийной системы с ее “музыкой” и GPS-навигатором. В общем, ехать долго можно, - но будет скучно.

А мы, напомню, сегодня собираемся “жечь”, - так что на большой пробег рассчитывать определенно не следует. Жаль, что на тест не выкатили версию BMW i3 REX с 34-сильным мотоциклетным мотором, вращающим исключительно генератор для подзарядки. Хотя и понятно, почему: наличие даже компактного двигателя внутреннего сгорания и его 9,2-литрового бака с бензином в подполье багажного отсека меняет развесовку, да и общий вес машины увеличивается. А парни из водительской академии хотят нам показать: электрический i3 может ехать как настоящий BMW! Так что хватит мяться, поехали…

Не разгоняешься - значит тормозишь

Кнопка “Старт”, джойстик на руле в положение “Drive”, а в ответ - тишина… Но ехать уже можно: об этом свидетельствует развернувшаяся на дисплеях многоцветная графика. Отпускаешь педаль тормоза и… ну да, а чего вы ожидали? Автомобиль начинает катиться в полной тишине - но только после нажатия на педаль акселератора. Чувствительность у нее - потрясающая: машину можно запросто передвинуть на пару сантиметров. Причем, без “скачка”, которыми часто пугают в пробках иные “автоматы” и практически все “роботы”. Но катиться самостоятельно после того как водитель отпустил педаль тормоза i3 не хочет: идея “одной педали” предполагает совсем другой алгоритм работы. Принцип такой: если ты не разгоняешься, значит ты тормозишь.

На первый взгляд, вполне логично, да и на практике работает убедительно: в городском трафике порой можно напрочь забыть о педали тормоза. Ехал с обычной “городской” скоростью, увидел мигающий зеленый или желтый свет на светофоре, убрал ногу с педали “газа” (в смысле, тока) - и i3 начинает не просто замедляться, а очень даже ощутимо тормозить электродвигателем, перешедшим в режим генератора. В итоге, машина вполне интенсивно замедляется вплоть до полной остановки без малейшего прикосновения к педали тормоза. При этом стоп-сигналы все равно загораются (так, пожалуй, безопаснее), а рекуперация позволяет за счет торможения чуток подзарядить аккумуляторы. Конечно, при необходимости можно воспользоваться и обычными тормозами - если требуется экстренная остановка, то тут уж не до рекупераций…

Однако на практике у неплохой в целом идеи находится один ощутимый “бок”: на BMW i3 совершенно невозможно ехать накатом. Если привычка, как в моем случае, выработана годами - просто беда: разогнался до нужной скорости и только приотпустил педаль акселератора чтобы машина катилась, а она - вж-ж-ж… С явным намерением остановиться прямо вот через пару десятков метров. Достает жутко! Но, пожалуй, за неделю-другую к этому тоже можно будет привыкнуть до автоматизма.

Пределы разумного

Упражнение на разгон с места BMW i3 выполняет на отметку “Ух ты!” Понятно, что 7,2 секунды до сотни - не невесть что: испытанная недавно Остапом Новицким полноприводная Tesla Model X добирается до первой сотни всего за 5 с. И все же прыть компактного электрического BMW вызывает кучу позитива: до того легко и тихо происходит само ускорение. Если уж на то пошло, Model X и стоит практически втрое, а то и вчетверо дороже… В общем, нечего тут сравнивать: очень уж разные машины; только и общего, что обе - электрические.

Как бы то ни было, до максимальной скорости в 150 км/ч “ай-три” разгоняется резво, хоть и без пушечного ускорения. Одна досада: в таком режиме “шоколадка” запаса заряда на приборном кластере за рулевым колесом тает на глазах, и рекуперацией на торможении ситуации уже не исправить. Удостоверившись в том, что “валить” на максимальной скорости по прямой нашему i3 не представляет труда, переходим к “фигурным” дисциплинам.

Когда-то, впервые обходя этот автомобиль по кругу, я обратил внимание на непривычно большой угол выворота передних колес. По большому счету, для заднеприводной машины это вовсе не диковинка, просто визуальный эффект усиливается узенькими колесами, обнажающими при вывороте тонкие кованые рычаги передней подвески. Тем не менее, i3 играючи разворачивается на десятиметровом пятаке и бодрячком проходит “змейку”. Главное - не переборщить с тягой: из-за низкого центра тяжести, обусловленного массивным блоком аккумуляторных батарей под полом легкого карбонового кузова, крены в поворотах крайне невелики. Складывается впечатление, что машина держится за асфальт как приклеенная, но в попытке схватить бога за бороду, докрутив корму в повороте газком, недолго получить “плуг” на передних колесах. Шинки-то узковаты...

К чести i3 будет сказано, что недостаточная поворачиваемость проявляется лишь в редких случаях, когда водитель начинает искать себе “приключений”, экспериментируя с тягой и траекториями при скоростном прохождении поворотов. Да и “переставляется” электромобиль просто блестяще: опять же из-за низкого центра тяжести резкая смена ряда происходит без ужасающих колебаний кузова, которыми часто грешат автомобили со сравнимыми габаритами.

Может. А захочет?

Проехав отведенное мне количество кругов по испытательному треку, я передал руль коллеге, заодно решив воспользоваться возможностью испытать себя в качестве пассажира. И горько пожалел: спустя пару-тройку скоростных “змеек” и “переставок” энергичный размашистый пилотаж водителя вынудил меня попроситься на травку. Определенно, “валить” этот электромобиль может - причем, делает это без надрыва, с отличным контролем тяги и предсказуемыми реакциями на руление. Но если начистоту, экипажу BMW i3 (и особенно - пассажирам заднего сиденья) едва ли придется по вкусу совместный “продубас” на грани сцепления шин с асфальтом: посадка в салоне высокая, сиденья (особенно задние, разделенные удобным модулем с подстаканником) не слишком выразительно профилированы… По всем имеющимся признакам, BMW i3 - типичный городской автомобиль для комфортабельного перемещения четырех седоков в “гражданском” диапазоне скоростей. Точнее, типичный городской электромобиль для комфортабельной и эффектной доставки пассажиров: без спешки, без гари, без лишнего шума.

Пост недели
Renault Talisman Grandtour
А какие у вас впечатления от авто?
Обсудить авто в:

Выходя на стылую парковку холодным осенним утром, все мы чувствуем дыхание неумолимо приближающейся зимы. А пока снежный сезон не вступил в свои права, попытаемся разобраться: стоит ли прогревать двигатель перед тем, как отправляться в путь? Греть или не греть? Обе доктрины имеют тысячи убежденных сторонников, и аргументов им не занимать. Попробуем прийти к согласию, проанализировав самые распространенные доводы сторон.

Аргумент “против”: Экология

Противники предварительного прогрева машины часто сетуют на вред, который эта процедура представляет для окружающей среды. Правда, в нашей стране подобные аргументы всерьез воспринимают нечасто... Да, пока двигатель автомобиля прогревается, он выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ. Сами по себе рекомендации избегать прогрева машины пришли с Запада: там давно считают, что работающий на холостых оборотах автомобиль слишком сильно загрязняет окружающую среду, а ускоренный износ мотора – меньшее из зол.

Токсичность выхлопа при холодном пуске действительно высока. Причина — необходимость обогащения воздушно-топливной смеси. Но для эффективного сгорания топливо в цилиндре должно испариться, а при минусовой температуре на улице испаряется оно неохотно. Сами же продукты горения, такие как CO и CH, по логике, должны разлагаться каталитическим нейтрализатором. Однако последний тоже работает на полную катушку только в узком диапазоне температур и концентрации паров топлива в составе смеси. А “на холодную” его эффективность не слишком высока.

При низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться даже более высокая концентрация токсичных компонентов, чем перед ним — это испаряется несгоревший на первых пусковых тактах бензин. Именно на эту противную гарь и ругаются соседи, под окнами которых, покуривая первую утреннюю папироску, разводят бензиновые пары сторонники “прогрева до рабочей”. По мере разогрева двигателя и выпускной системы эффективность работы нейтрализатора растет, пока, наконец, он не выйдет на рабочую температуру и полную мощность. Конечно, в том случае, если он в принципе предусмотрен конструкцией автомобиля и не выбит ломиком в целях гаражной оптимизации.

Вот и выходит, что при обстоятельном прогреве на холостых или повышенных при помощи приснопамятного “подсоса” оборотах перед началом движения автомобиль выбрасывает в атмосферу практически в два раза больше остаточных углеводородов, чем при начале движения сразу после пуска. Однако самый оптимальный вариант - где-то посредине: с точки зрения чистоты выхлопа, движение следует начинать не сразу после запуска мотора, а примерно через минуту-другую.

Аргумент “за”: Износ двигателя

Теперь рассмотрим куда более серьезный по меркам автовладельцев аспект проблемы: потенциальный вред, который можно нанести двигателю. Как известно, любое моторное масло густеет на холоде, а при определенных температурах вообще может утратить текучесть: минеральные масла превращаются в “гудрон” уже при минус 20-25 °С, а лучшие синтетические загустевают при минус 45 °С. В итоге масло не продавливается через каналы внутри двигателя, узлы трения работают «по сухому», подвергаясь дополнительному износу. Параллельно возрастают и механические потери на трение — например, поршневых колец и стенок цилиндров, или подшипников скольжения коленвала. Такой режим работы вероятнее всего приведет к повышенному расходу топлива, но есть риски и посерьезнее. Прежде всего они касаются самих поршней: на холостых оборотах тепловые потоки от сгорающей в цилиндре воздушно-топливной смеси разогревают днище поршня довольно быстро, а вот канавки поршневых колец (особенно маслосъемного) и юбка остаются холодными. Возникают большие перепады температур, а с ними — высокое внутреннее напряжение в металле.

Предусмотренные конструкцией тепловые зазоры между сопряженными парами тоже приходят в норму не сразу, из-за чего конденсат несгоревших паров топлива из переобогащенной смеси может размазываться по стенкам цилиндра, смывая и без того не шибко щедрую в мороз масляную пленку…. Но в рабочем режиме, как показывает практика, двигатель прогревается до 40 °С довольно скоро: главное - не заставлять его работать на высоких оборотах и не подвергать резким сменам режимов (не “газовать”, не буксовать, не “раскачивать” машину).
В итоге мы снова приходим к компромиссу: начинать движение лучше после небольшого прогрева, но на педаль при этом какое-то время придется не давить, а “дуть”.

Как прогревать?

Определившись с выбором варианта “ни вашим, ни нашим”, предлагаем в качестве меры продолжительности прогрева использовать процедуру очистки автомобиля от снега и льда. Смахнув наледь с лобового стекла, щеток стеклоочистителя и удалив изморозь с боковых окон, можете потихоньку отправляться в путь. Но если вас не устраивает перспектива езды в промерзшем салоне, имейте в виду, что идеальное время прогрева можно определить исходя из конструкции мотора.

Инжекторный двигатель

Как было сказано выше, начинать движение на машине с инжектором можно через минуту-другую - но крайне неторопливо. Для большинства инжекторных моторов за глаза хватит 3–5 минут прогрева. Даже если в салоне не станет заметно теплее, двигатель все равно будет готов к эксплуатации.

Одним из показателей готовности к началу движения является частота вращения коленвала. После холодного пуска двигатель какое-то время работает на повышенных оборотах (1200–1500 в минуту), а когда они снижаются до 800–1000 - можно трогаться. После пары-тройки минут работы на холостом ходу температура двигателя будет далека от рабочей, но после начала движения на невысокой скорости она придет в норму.

Дизельный двигатель

Самая заметная проблема таких моторов зимой - высокая вероятность затрудненного старта и слабый прогрев салона. Именно поэтому в конструкции многих современных дизельных авто предусматривают “северные” опции вроде электрического обогревателя воздуха в салоне и подогрева топливного фильтра. Но если подобных затей на вашей машине нет, а топливный фильтр “запарафинился”, двигатель может завестись и проработать лишь до тех пор, пока не израсходует остатки доступного топлива. После чего, скорее всего, заглохнет. Если вы не уверены в качестве топлива - дайте машине поработать на холостом ходу хотя бы 5–7 минут, убедившись в том что топливо нормально поступает из бака в двигатель. Прогрева салона на “холостых” не ждите: температура начнет расти только в пути.

Карбюраторный двигатель

Пожалуй, такой мотор - исключение, ради которого существует любое правило. Карбюраторный мотор зимой придется греть не менее 10–15 минут. Часто для стабильной работы ему требуется помощь педали акселератора или “подсоса”, обогащающего смесь. Однако “прокачивать” акселератор и агрессивно подгазовывать при запуске тоже не следует. Если свечи зальет бензином, запустить мотор будет еще сложнее. Как минимум, на это уйдет больше времени.

Двигатель с ГБО

Следует помнить, что заводить и прогревать двигатель нужно на бензине - как зимой, так и летом. Впрочем, на системах газобалонного оборудования 4-го поколения этот процесс автоматизирован: инжекторный двигатель запускается на бензине, а на газовое топливо переходит только при определенной температуре охлаждающей жидкости, циркулирующей через редуктор. Дожидаться этого момента, прогреваясь на месте, нет резона: обычно топливная система переключается на газ после достижения 40 °С. Даже в серьезный мороз двигатель выйдет на эту температуру после нескольких минут размеренной езды.

Определение лучших и наиболее значимых мотоциклов проводится каждой осенью. Среди всего разнообразия новых моделей и технологий также берутся во внимание влияние бренда на отрасль и наиболее весомый вклад марки за последние 12 месяцев. Не проходит событие и без внимания к мотоспорту, символизирующему технологические открытия и грядущие сдвиги в мотокультуре. В итоге определяется победитель в каждой из категорий. Этой осенью судьба была благосклонна к таким брендам и моделям:

Мотоцикл года 2016 - Triumph Street Twin

Мотоцикл года 2016 - Triumph Street Twin

Несмотря на аутентичность старого образа, покорившего мир своим дизайном много лет назад, Triumph Street Twin 2016 модельного года не имеет ни одной общей детали со своими предшественниками и разработан, что называется, с чистого листа. Заигравшийся в массовые продажи Триумф со своим Бонневилем, казалось бы, обрек уникальную марку на провал. Но уйти в небытие и избежать кризиса (а все к тому шло) помог именно Стрит Твин. Производитель буквально вытянул себя из болота за волосы благодаря оригинальному дизайну и повышенному контролю за качеством каждого элемента.
Но Триумф не пытался построить игрушку для больших мальчиков. Street Twin - это полнофункциональный современный мотоцикл с установленной в стандарте ABS, трекшн-контролем и 900-кубовым 55-сильным мотором, таким образом отлично уживающийся еще и в роли байка для начинающих.
Стрит Твин представляет собой легкий, очень маневренный и отлично управляемый мотоцикл, ничем не уступающий по техническим характеристикам самым навороченным байкам. Кстати, заодно он получил еще и приз зрительских симпатий за прекрасный дизайн.

Лучший спортбайк года 2016 - Yamaha YZF-R1

Лучший спортбайк года 2016 - Yamaha YZF-R1

Потрясающий дизайн не стал единственной чертой, благодаря которой R1 пленил сердца жюри. Легкость управления - вот главный плюс новой модели от японского производителя. И несмотря на не самые выдающиеся показатели мощности и больший чем у конкурентов вес, именно образцовая управляемость на треке поразила всех членов жюри поголовно. Именно поэтому выбор победителя был единогласным.

Но побороться с весом и мощностью у Ямахи еще будет время до следующего конкурса, зато на модели 2016 года уже установлен самый технологический и простой в использовании бортовой компьютер, с помощью которого легко меняются настройки мотоцикла.

Лучший мотоцикл для приключений 2016 - BMW R 1200 GS Adventure

Лучший мотоцикл для приключений 2016 - BMW R 1200 GS Adventure

Не удивились? И мы не в шоке, причем ни капельки. Пока что достать звезду с неба в виде ездовых характеристик БМВ не удавалось еще ни одному производителю. Да, все помнят о его немалой снаряженной массе в 260 кг и высокой (890 мм) посадке. Но то, что вытворяет “Гусь” на асфальте и за его пределами пока остается недосягаемым для конкурентов.

Кроме того, жюри оценило превосходную аэродинамику и великолепный свет, так необходимые в дальних путешествиях; простые и понятные тормоза, классную управляемость и множество возможностей по перевозке багажа. Добавьте к этому доведенный до совершенства мотор, множество вариантов настройки подвески и получится, что способа выбраться из любой передряги в любых условиях, лучшего чем на R 1200 GS, просто не найти.

Лучший спортивно-туристический мотоцикл 2016 - BMW R 1200 RT

Лучший спортивно-туристический мотоцикл 2016 - BMW R 1200 RT

Именно тот случай, когда сложно определиться за что именно получил победу этот байк. В нем прекрасно все: по уровню оснащения и количеству систем безопасности к нему не приблизится ни один другой мотоцикл. Туристы-дальнобойщики восторгаются его воздушной управляемостью и низкому центру тяжести, что позволяет кататься по дорогам любой сложности.

А у требовательных байкеров не будет чем крыть электронную регулировку ветрового стекла, встроенный GPS, подогрев сиденья и ручек, мощную акустическую систему и возможности по настройке подвески и двигателя. К тому же, по результатам дорожных испытаний BMW R 1200 RT - еще и самый экономичный мотоцикл в классе. Вот уж если везет, так везет...

Лучший туристический мотоцикл 2016 - Indian Roadmaster

Лучший туристический мотоцикл 2016 - Indian Roadmaster

Казалось бы, в дальних путешествиях управляемость и тормоза - не самые главные показатели. Но если предпочтения модников все чаще склоняются в сторону ретро-дизайна, то безопасность становится все более актуальной. Так получилось и в случае с Indian Roadmaster - неожиданно сильными его сторонами стали маневренность и эффективная тормозная система.
Кстати, в этом году впервые туристические мотоциклы разнесены в две разные категории. Именно в силу разницы в дизайне, а, как теперь становится понятным не из-за технических характеристик. Но как можно было кому-то победить в классе, где господствует Harley-Davidson? Как видите, Индиану удалось, причем не в последнюю очередь благодаря сбалансированным ездовым показателям, которые Indian Roadmaster очень подтянул за последние годы.
Но расслабиться Харлею не дадут и в следующем году, ведь компания Indian готовит к выпуску новую информационно-развлекательную систему и обещает затмить ее аналог на тех же Харлеях. Тем интереснее будет ситуация на рынке…

Лучший мотоцикл без обтекателей 2016 (Naked bike) - KTM 1290 Super Duke R

Лучший мотоцикл без обтекателей 2016 (Naked bike) - KTM 1290 Super Duke R

В каждом слове названия этого мотоцикла - гром, в каждом кубическом сантиметре его двигателя V-Twin - адская мощность. Так говорят члены жюри про Супер Дюк. Еще, говорят они, отдача двигателя и его настройки схожи с таковыми на мощных дизельных агрегатах, способных выстреливать байк и его водителя вперед не иначе, чем пулей.

Дать бой практически любому мотоциклу на дороге, показать дрифтерские штучки и лучшее время круга на треке - легко. Но вся его ударная мощность может сделать из байкера необычайно аккуратного участника движения, заставляя выкручивать ручку газа как можно плавнее. Разработанная вокруг голой рамы конструкция (со спортивными жесткими шасси у Дюка ничего общего) дала возможность добиться необыкновенно высоких результатов. KTM 1290 Super Duke R - это наука и искусство, доведенные до совершенства.

Лучший мотоцикл двойного назначения - Husqvarna 701 Enduro

Лучший мотоцикл двойного назначения - Husqvarna 701 Enduro

Переварить и выплюнуть грязь и асфальт - вот цель создания Husqvarna 701 Enduro. Определится с победителем в этой номинации было сложнее всего. Ведь непонятно какое соотношение грязи к асфальту на самом деле нужно потребителю. Хускварна справляется «на ура» со всеми вариантами. Вы можете спокойно катить в офис по чистому асфальту, а при необходимости получить массу удовольствия, меся грязь, гравий или камни на полном бездорожье. Кроме того, мотоцикл отлично приспособлен и к дальним поездкам в ночное время благодаря отлично настроенному головному свету.

Мощный 60-сильный 690-кубовый двигатель, позаимствован у КТМ, а специалисты поколдовали над его настройками, выжав из них максимум возможного. Благодаря удобному сиденью байк будет хорош в городе, хоть на всякий случай и будет иметь про запас еще и приличный 28-сантиметровый дорожный просвет.

Лучший круизер 2016 - Harley-Davidson Low Rider S

Лучший круизер 2016 - Harley-Davidson Low Rider S

Отличные показатели контроля над шасси делают Low Rider S лидером своей категории. Интрига сохранялась до последнего момента, ведь в мотомир дерзко ворвался Ducati X Diavel. Но противостояние между Харлеем и необъезженным шасси Ducati дало именно такой результат.

Несмотря на самый большой двигатель 110-й серии, шасси Harley-Davidson Low Rider S сделали потрясающе легким и, по словам экспертов, это заметный прогресс в развитии бренда. Такого рода изменения могут ожидать и другие модели бренда.

Харлей поработал и над тормозами: у новой модели нет и намека на ватность и недостаточное усилие тормозных механизмов. Подвеска же стала еще более комфортной, но в то же время очень собранной. О словам членов жюри, Low Rider S продемонстрировал больше, чем от него ожидали.

Лучший мотоцикл-мечта 2016 - Honda RC213V-S

Лучший мотоцикл-мечта 2016 - Honda RC213V-S

Honda RC213V-S является дорожной версией гоночного прототипа для гонок класса MotoGP и собирается вручную на фабрике Кумамото с ограничением в один мотоцикл в день. Из наиболее значимых отличий от гоночной версии - иные тормоза, больший угол наклона и иной тип резины.

Уже в “базе” байк имеет 999-кубой двигатель на 157 сил “под капотом” (со спортивным пакетом - более 210 л.с.) и 102 НМ крутящего момента при 10500 об/мин, бак под сиденьем, а также компоненты MotoGP - маятник и проскальзывающее сцепление. Купить мотоцикл не так просто, для этого нужно пройти специальный отбор и обладать гоночной лицензией… Ну и иметь при этом как минимум 188 000 евро для приобретения базовой версии!

Лучшие мототехнологии 2016 - Интегрированная в шлем 6D-подвеска

Безусловно, главным атрибутом защитной экипировки мотоциклиста является шлем. В 2016-м году инженеры сделали прорыв в области его безопасности. А именно - всенаправленная (в шести направлениях) подвеска вкладышей.

Система имеет внутренний и внешний EPS вкладыши, отделенные с помощью матрицы упругих бамперов, выполненных в форме песочных часов. Бамперы работают, как амортизаторы, гася усилие после столкновение. Такая конструкция позволила поглотить энергию удара до передачи ее на голову мотоциклиста.

Всенаправленная подвеска значительно уменьшает энергию не только на разных скоростях при прямом ударе, но и эффективно справляется с касательными ударами, уменьшая их угловое ускорение. Пока что это только концептуальные технологии: будем надеяться, что вскоре они станут массовыми и спасут много жизней.

Кроме всех официальных трофеев существует и номинация “Удар по доллару-2016”, в которой определяется лучший мотоцикл за меньшие деньги. Свое образцовое соотношение цена-качество продемонстрировал байк Yamaha FZ-07, хотя многие эксперты предсказывали победу нового поколения бюджетного Suzuki SV650. Однако отличное сбалансированное шасси и уверенно делающий свою работу 66-сильный движок выдвинули Ямаху на первое место.

Опрос недели
А сколько часов в день вы проводите за рулём?

Более 10 часов в день за рулём. Звучит впечатляюще? Именно столько времени проводят за рулём 12% опрошенных в группе AUTO.RIA.

Ранее мы уже рассказывали о самых захватывающих и живописных маршрутах Европы, идеальных для автомобильного путешествия. Но скоро Хэллоуин и сейчас речь пойдет о дорогах, на которые даже отпетые атеисты не ступают без крестного знамения. И если рассудок и жизнь дороги вам, держитесь подальше от торфяных болот топонимов из нашего списка – это как раз тот случай, когда лучше один раз прочитать.

Для начала позволим себе привести несколько цифр, которые могут оказаться полезными тем из наших читателей, кто в своих путешествиях не ограничивается скучной безопасной Европой. Согласно информации ВОЗ, мировыми лидерами по смертности на дорогах являются Эритрея, Доминиканская Республика и Ливия: в этих странах в ДТП гибнет вчетверо больше людей, чем в Украине – 40-47 человек на 100 тысяч населения. Тройке призеров дышат в спину Тайланд, Южная Африка и Оман, чуть меньше рискуют «увидеть и умереть» гости Эквадора, Вьетнама, Бразилии, Парагвая, а также Индии, в которой, по свидетельствам очевидцев, водителями грузовиков становятся убежденные фаталисты, не привыкшие уступать на перекрестке из-за каких-то там знаков. Если вас занесло в одну из этих стран, есть смысл воздержаться от частых поездок на автомобиле.

Но это все рутина и довольно банальные угрозы — желающих уйти по-настоящему красиво ждут в следующих местах.

Мост Эшима Ахаши, Япония

Здесь не столько опасно, сколько СТРАШНО. Мост длиной более километра соединяет две японские префектуры Шимане и Тоттори, расположенные на разных берегах живописного озера Накуми. Проблема для инженеров заключалась в том, что по озеру в большом количестве снуют рыболовные суда, так что мост пришлось ставить повыше. А поскольку Япония известна своим дефицитом свободного пространства, заезды с обеих берегов сделали очень крутыми — до 6,1 градуса.

В результате получилась лестница в небо для колесниц, влекомых несгибаемой волей самурая-водителя. Говорят, туристы при первом знакомстве с данным архитектурным сооружением испытывают сильнейшую фрустрацию и желание поискать объезд. Да, еще тут часто бывают дожди и скользкий спуск становится по-настоящему опасным.

Атлантическая океанская дорога, Норвегия

Местные называют ее одним словом Atlanterhavseien. Это 8-километрова часть национального шоссе 64 проходит по побережью Атлантического океана, а с учетом того, что береговую линию никак нельзя назвать ровной, асфальт пришлось прокладывать в буквальном смысле от кочки к кочке. Получилось очень красиво, это действительно так. Но не стоит забывать, что Норвегия — северная страна и погоды там стоят как правило совсем не курортные, во время даже небольшого шторма волны в буквальном смысле бьют в бочину проезжающих автомобилей и заливают асфальт, повышая таким образом риск внезапного аквапланирования, пробития ограждения и красивого полета в морскую пучину.

После всего вышеизложенного может показаться странным, что норвежцы включили этот участок в список культурного наследия и добавили в туристические маршруты. Объясняется все просто: во-первых, норвежцы — это потомки викингов, а с викингов что взять? А во-вторых, путешествующим по атлантической дороге открываются пейзажи чудовищной красоты и силы. Более того, многие автомобильные компании снимают здесь рекламу. Так что если замечаете в себе задатки каскадера-профи — милости просим испытать судьбу.

Шоссе Джеймса Далтона, Аляска

Шоссе Далтона на Аляске имеет общую протяженность 666 километров.

Уже на этом можно было бы остановиться, но для пущей уверенности добавим, что шоссе Далтона на Аляске заканчивается в городке под названием Мертвая лошадь.

Для тех наших читателей, кто не верит в нумерологию и предзнаменования, сообщаем, что в договорах аренды автомобилей на Аляске есть пункт, прямо запрещающий поездки на прокатных авто по шоссе Далтона. Там и правда нечего делать на простом моноприводном седане или кроссовере — на суровой северной дороге выживает только полноприводная техника и мощные грузовики. Последние составляют основу транспортного потока — Аляска богата нефтяными месторождениями. А вот людей немного — немногочисленные населенные пункты вдоль шоссе иногда имеют по 10-20 жителей. Так что помощи в случае чего ждать просто неоткуда.

Еще меньше на шоссе Далтона на Аляске заправочных станций — если точнее, их всего три. Причем, одна из них расположена у моста Паттона (именно так, с двумя «т»). Большая часть дороги имеет гравийное покрытие, хотя под снегом все равно не видно. В общем, крайне суровый край, и нужно несколько раз подумать перед тем, как решиться ступить на эту дорогу. Затем запастись всем необходимым для незапланированной зимовки, ну и о топливе не забывать.

Гималайский серпантин

Прежде всего, это самая высокогорная дорога в мире — максимальная высота, на которую поднимаются люди и автомобили, превышает 4500 метров. Это очень много. Равнинные жители почувствуют гипоксию даже если будут просто сидеть и смотреть в окно, да и моторы будут испытывать дефицит кислорода. Но это только цветочки — ягодки настигнут пустившегося в путь смельчака, когда он обнаружит, что через некоторое время серпантин сузился до ширины одной полосы (и то не везде), а навстречу движется целый автобус. С одной стороны каменная стена с другой — ничем не огороженный отвесный путь вниз длиной в несколько километров. Разъезд встречного транспорта может занимать несколько часов и не всегда заканчивается хэппи-эндом. Дорога в буквальном смысле представляет собой смертельную опасность, особенно для приезжих. Кроме того, это самый короткий маршрут из Индии в Тибет, а объезд в пол-Азии — не вариант, так что несмотря на все опасности, транспорта здесь очень много. Тут уж не до шуток.

Камино де лас Юнгас, Боливия

Самая опасная дорога в мире по версии Интер-Американского банка развития. На ее фоне даже гималайский серпантин сойдет за приличный хайвей. Перепад высот свыше трех километров, исключительно узкие участки (3,2 метра здесь считается нормой) и в качестве вишенки — сезон дождей, размывающий грунтовое покрытие. Ежегодно на 56-километровом отрезке гибнет 200-300 человек, потери в технике исчисляются тысячами единиц. И если уж вас угораздило отправиться сюда в поисках острых ощущений, множество крестов с именами погибших являются хорошим поводом не приезжать сюда во второй раз.

Даже если сам Дьявол будет гнаться за вами по пятам - с ним хотя бы можно договориться.

Только об авто. Только самое важное.

Редакция:

Главный редактор: Юрий Боднарчук

Журналисты: Павел Новожилов, Александр Антонюк, Евгений Пономаренко, Остап Новицкий, Роман Беньковский

Дизайн: Тарас Шевченко

Верстка: Ольга Жохова

Размещение рекламы: (044) 359-04-66
04116 Киев, пр. Победы, 30
news@auto.ria.com