До недавнего момента «заряженные» версии хэтчбека Ford Focus различались исключительно несколькими десятками лошадиных сил под капотом, да немного разным оформлением экстерьера и салона автомобиля. Но в ходе последней реинкарнации фордовцы решили окончательно развести их по разным углам рыночного ринга. Поставив 320-сильный RS на полноприводное шасси, в Ford автоматически подняли самый мощный «Фокус» в класс бескомпромиссных спорткаров. При этом оставив за версией ST статус переднеприводной городской «зажигалки».
Пожалуй, главным нововведением, которое принес рестайлинг «младшему», можно назвать появление в моторной гамме Ford Focus ST дизельного двигателя. До этого момента все «подогретые» автомобили марки Форд приводились в движение только бензиновыми агрегатами, а одна мысль, что под капотом боевитого авто может скрываться дизельный двигатель, долго казалась ну очень смелой.
Нам - бензиновый
На первых ездовых тестах Focus ST, проводимых компанией Форд в Европе, журналисты пытались в первую очередь опробовать именно дизельную версию Фокуса. В итоге большинство участников «покатушек» признали: дизельный Фокус СТ действительно хорош... но только если ты еще не успел опробовать бензиновый. Разумеется, паспортный расход топлива в 4,2 литра выглядит очень привлекательным, особенно в теперешние времена. Но автомобили этого класса ценят за другие качества, - а у бензиновой версии ST эти качества выражены гораздо сильнее.
В общем, новость о том, что до украинского рынка добралась одна модификация Ford Focus ST с 2,0-литровым 250-сильным экобустом, мы приняли без особого сожаления. Разумеется, возможность еще раз прокатиться на дизельном хэтчбеке с «изюминкой» выглядит довольно заманчиво. Но, с другой стороны, на украинском рынке «подогретый» Фокус должен был появиться еще в конце прошлого года, и, судя по длительной паузе, взятой импортером, модель могла и вовсе не добраться до нашего рынка.
Правда, тяговитый турбодизель, - не единственное чего лишился Focus ST на пути в Украину. В Европе, кроме традиционного хэтчбека, в автосалонах также предлагают универсал Ford Focus ST. Удивляться нечему: список потенциальных покупателей 250-сильного зажигательного универсала по нынешним временам мог бы уместиться на фантике от конфеты. В Украине универсалы никогда особо не жаловали, а уж настолько заточенные на удовольствие от вождения «сараи» рискуют оказаться обреченными на одиночество. «Горячим» хэтчбекам повезло больше: их поклонников у нас предостаточно.
Бензиновый турбомотор семейства EcoBoost, установленный под капотом Focus ST, в ходе обновления не поменялся. Все те же 250 лошадиных сил и 360 Н·м крутящего момента по прежнему разгоняют автомобиль до 100 км/ч за 6,5 секунд, продолжая увеличивать скорость машины вплоть до отметки в 247 километров в час. Правда, в компании Ford все равно уверяют, что хэтчбек стал быстрее.
Главным секретом, позволившим отыграть немного времени на треке у того же Honda Civic Type R, фордовцы называют перенастроенную подвеску с другими передними пружинами и новыми амортизаторами. В паре с доработанными системами стабилизации и контроля вектора тяги, а также модернизированным усилителем рулевого управления, она позволяет проходить повороты на большей скорости, тем самым экономя драгоценное время.
Новое - в деталях
Внешне от дорестайлинговой версии хэтчбека обновленный Ford Focus ST отличается другими бамперами, капотом, видоизмененными противотуманками, а также более узкими фарами головного света. В салоне также можно отметить множество изменений, начиная с другого рулевого колеса и заканчивая переработанной центральной консолью с новым блоком управления климатической установкой. При этом, самой заметной деталью, декларирующей что вы сидите за рулем «не какого-то там обычного» Фокуса, являются сиденья Recaro с развитой и плотной боковой поддержкой. Идея отличная, но она делает автомобиль очень требовательным к фигуре пилота.
В Украине новый Ford Focus ST доступен в двух комплектациях — ST2 и ST3, причем уже в базовом исполнении автомобиль неплохо «нафарширован». За обширный список электронных помощников, включающих в себя ассистент экстренного торможения, систему контроля давления в шинах, датчики дождя и света и еще целую кучу полезных «приблуд» у вас попросят от 738 820 гривен. Цена Ford Focus ST в топовой комплектации ST3 начинается с отметки в 831 913 гривен. За эти деньги вы получите автомобиль с электрорегулировкой передних сидений, камерой заднего вида, подогревом рулевого колеса, светодиодными задними фонарями, биксеноновыми фарами головного света с ДХО, аудиосистемой Sony с девятью динамиками и 8-дюймовым экраном — именно такой автомобиль мы собираемся протестировать еще до конца этого лета. На украинском рынке обновленный Ford Focus ST будет конкурировать с более или менее сравнимыми по темпераменту автомобилями Skoda Octavia RS, Opel Astra OPC и, разумеется, родоначальником жанра — хэтчбеком Volkswagen Golf GTI.
Насколько успешно? Скоро узнаем.
Законопроект №4373 на днях получит юридическую силу. На днях (25.07.2016) он был подписан Президентом, еще через сутки совершена последняя формальность – публикация в официальном издании. Новые штрафы и прочие санкции за управление транспортом “подшофе” вступили в силу намного скорее, чем пресловутый Законопроект 3251...
Как теперь будут штрафовать за «пьянку» за рулем?
За первое нарушение, то есть управление транспортным средством под действием алкоголя, наркотических или медицинских препаратов, которые снижают внимание и реакцию, вместо уже практически «старой» ставки в 3400 грн. придется оплатить штраф в размере 10200 грн. и расстаться с «правами» на год. Если же «бесправный» горе-водитель в течение года осмелится снова сесть за руль «под градусом» - его ждет финансовое наказание в размере 20400 грн. и лишение водительских прав уже на 3 года. А для тех, кому два зафиксированных нарушения за год не помогли встать на путь трезвости и здравого смысла – штраф 40800 грн. и лишение «прав» на 10 лет. Вдобавку ко всем санкциям, в случае повторного нарушения, может быть применено изъятие автомобиля.
Не пройдет теперь и «фокус» с отказом от прохождения теста на наличие в организме алкоголя или препаратов, снижающих реакцию. За отказ «дыхнуть в трубочку» или сдать кровь на соответствующий анализ предусмотрен пятизвездочный сервис от государства по системе «all inclusive» - 10 лет без «прав» и штраф 40800 грн., ну и как бонус постоянным клиентам - изъятие автомобиля.
Изъятие не следует путать с конфискацией, хотя бы на уровне юридических терминов. Оплачиваемое изъятие значит, что автомобиль заберут, и реализуют через государственную исполнительную службу на аукционе, а часть полученных от продажи средств, за вычетом расходов и комиссионных, вернут бывшему владельцу. Но на практике такая процедура может оказаться практически конфискацией, поскольку механика аукционов не обязывает исполнителей продавать автомобиль по указанной владельцем цене, так что перспектива в финале получить средства, которых хватит разве на бутылку виски (да и то - по акции со скидкой) вполне реальна.
Сколько можно выпить, садясь за руль в Украине?
Сразу же разобьем все иллюзии о допустимых количествах алкоголя. Правильный ответ – выпить можно… нисколько. Допустимый показатель содержания алкоголя в крови водителя в Украине составляет 0,2 промилле. Это уровень собственного содержания алкоголя в организме плюс погрешность измерительного прибора. Поэтому, учитывая всю серьезность санкций, отбросьте подальше все таблицы «сколько можно выпить и когда после этого садиться за руль» а также онлайн калькуляторы из той же категории.
В каких случаях полиция может остановить автомобиль?
Напомним законные основания, позволяющие патрульным полицейским останавливать транспортное средство.
Android
11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.
iOS
С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.
Смартфоны vs Планшеты
Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.
В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.
Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.
Загрузить для Android
Загрузить для iOS
Раньше писать о китайских автомобилях было легко и приятно. Авторы соревновались в остроумии, срывая покровы с качества сборки, измеряя разновеликие щели между панелями и уличая безымянных дизайнеров Поднебесной в копипастинге. В этом смысле новый Chery Tiggo не оставляет поводов для поругания, а предстает вполне приличным и без пяти минут современным кроссовером. Будем считать это отправной точкой нашего теста.
Качество
С некоторых пор применительно к китайским автомобилям это слово уместно писать без кавычек. Новый Tiggo не является исключением – у него ровные зазоры кузова, ничего не выпадает и не отваливается, и в салоне не дует из дверных карт, как иногда бывало с машинами Chery десятилетней давности. Сами двери теперь закрываются с приятным глухим звуком, «как у взрослых», а в качестве приятного бонуса имеется еще и оригинальный дизайн без явного заимствования. Да, весьма консервативный, но по сути придраться можно разве что к излишне массивной задней части – сущий пустяк в нашем случае.
Салон Tiggo 5 отделан приличными материалами, пластик хоть и жесткий, но с виду неплох. Радует минимум блестящих деталей – если раньше китайцы любили «по богатому», теперь стараются соответствовать общемировым тенденциям и быть чуточку скромнее, чтобы выглядеть дороже. На центральной консоли выделяются два блока управления – снизу климат-контроль, сверху аудиосистема. К сожалению, большой цветной экран здесь сродни комплименту от заведения, потому что управляет он исключительно выбором треков или радиостанций и настройками звука. Еще есть телефонная гарнитура-хендсфри. Навигации, синхронизации со смартфоном, интернет-приложений, расширенных настроек всего на свете – нет. Зато цена Tiggo 5 в зависимости от модификации составляет от 15 до 17 с небольшим тысяч долларов. Иными словами, Chery предлагает просторный кроссовер по цене корейского хэтча гольф-класса, при этом универсальная отговорка «так он же китайский» больше не может считаться убедительным аргументом против.
Нам на тест достался автомобиль в базовой комплектации: с механической КПП, двумя подушками безопасности, кондиционером, парктроником и без ESP. Последний пункт доступен за доплату, как и камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, боковые подушки безопасности, КПП-вариатор и кожаный салон. А вот силовой агрегат в предложении всего один – двухлитровый бензиновый атмосферник мощностью 139 л.с. Крутящий момент составляет 182 Ньютон-метра при 4300 об/мин. Совершенно не впечатляет на бумаге, но, забегая наперед, скажем, что в действительности все оказалось не настолько плохо.
Присядем на дорожку
Пожалуй, наиболее серьезная претензия к эргономике кроссовера Chery касается узкого проема задней двери, затрудняющего посадку и высадку. В самом деле, для автомобиля таких размеров (длина Tiggo 5 равна 4506 мм) пассажирам галерки хотелось бы иметь чуть больше пространства для маневра. Зато сама посадка на заднем диване вполне комфортна. Наклон спинки, толщина и жесткость подушки позволяют устроиться с комфортом и не отсидеть зад в первый час путешествия. Колени не упираются в спинку переднего кресла, а места для головы и вовсе с избытком: высокая крыша автомобиля не оставляет клаустрофобии ни единого шанса.
За передние кресла Tiggo 5 получает четверку по пятибалльной шкале – им не хватает жесткости и регулировки поясничного подпора. Боковая поддержка как раз имеется, - во всяком случае, достаточная, чтобы не вывалиться в окно при сильном крене, который сопровождает любой напряженный поворот. Еще здесь регулируется наклон подголовника, что в дальних поездках очень помогает снизить нагрузку на шею.
Приборная панель несколько напоминает виденное нами в «Фордах», но лишь на уровне идеи. Минимальное деление тахометра – 500 об/мин – могло бы быть и помельче, особенно для машины с механикой. Бортовой компьютер не обрушивает на водителя шквал информации – только самое необходимое, вроде пробега и расхода. Многим водителям большего и не нужно.
Посадка водителя довольно высока, при этом руль регулируется только по вертикали. Из-за этого мне так и не удалось найти идеальную комбинацию настроек кресла и рулевой колонки, хотя со временем привыкаешь и уже не паришься. Интересная деталь – ниша с выступом возле рычага КПП идеально подходит под китайский смартфон с 5-дюймовым экраном. Совпадение?
Пожалуй, единственное наследие от прошлого – запах нового китайского автомобиля, который никуда не делся. В жару стоит немного проветрить салон перед поездкой, чтобы снизить концентрацию, скажем так, нежелательных примесей. Возможно, кожаный салон будет пахнуть приятнее.
Заводится, но не заводит
В движении сначала обращаешь внимание на эффективную шумоизоляцию моторного отсека, которая сдается лишь после 3 тысяч оборотов. При этом, крутить двигатель особой нужды нет – эластичность и грамотный подбор передаточных чисел 5-ступенчатой коробки позволяют ездить практически по-дизельному, переключаясь вверх на 2 тысячах об/мин. Уже с полутора тысяч бензиновый атмосферник сообщает автомобилю ускорение, достаточное для движения в плотном городском потоке. Разгоняться будете ненамного быстрее маршрутных «Богданов», но суровая правда в том, что даже выкручивание мотора до красной зоны не превратит машину в пулю. Крутящий момент нарастает плавно, без приливов, и даже в пиковых значениях не вдавливает седоков в спинку кресла. Светофорным гонщикам Tiggo точно не понравится, зато расход приемлемый – у нас он не превысил 10 литров на 100 км в городе. Если, конечно, верить бортовому компьютеру.
Примерно так же обстоят дела и с управляемостью – безопасно, но без откровений. Руль-то у Tiggo довольно острый, но в то же время пустой, а высокий кузов и мягкая подвеска способствуют сильным кренам в повороте. При потере сцепления передняя ось выскальзывает на внешний радиус, а скоростное прохождение связки поворотов приводит к неприятной раскачке. Здесь главное правило – помнить, что на машине в базовой комплектации нет системы стабилизации. Хотя ездить быстро Tiggo все равно не провоцирует.
Зато пассажиры смогут по достоинству оценить комфортную ходовую, которая сглаживает мелкие неровности, на средних недовольно постукивает и сдается только перед серьезными воронками. Плавности добавляют и 17-дюймовые колеса размерности 225/65 – с таким профилем ямы не страшны. Заметно, что китайские инженеры в прямом смысле имели в виду наш асфальт, и в результате подвеска Tiggo оказывается более комфортной, чем у многих кроссоверов со схожими габаритами и совсем другой ценой. И если в Киеве дороги относительно хороши, то в отдельных регионах Украины это качество станет безусловным благом.
Если деньги не жгут карман
Прошли те времена, когда китайский автопром начинял свои машины всевозможным фаршем, при том, что сами машины были откровенно безотрадными. Сегодня комплектация стала заметно беднее, зато сильно вырос уровень инжиниринга и исполнения. И эта тенденция способна ощутимо сократить количество людей, которые не желают покупать китайские машины по идейным соображениям.
Остальным сообщаем, что в лице Chery Tiggo они получат простой, но просторный автомобиль с приличным клиренсом (190 мм)… и только с передним приводом. С комфортной подвеской, но без особых драйверских амбиций. И все это по цене городского хэтчбека. Так что желающие найдутся.
Пост недели
MCP Yachts 106 Limited Edition
В Польше официально открыли последний участок трассы А4, которая пересекает весь западный регион страны, фактически соединяя границы Украины и Германии, сообщает Западное управление Госпогранслужбы Украины со ссылкой на польское издание Gazeta Wyborcza. О планах создания непрерывной транснациональной магистрали было объявлено еще в 2010 году, а завершить ее строительство планировали к началу уже прошлого футбольного турнира Евро 2012. Однако не все пошло по плану: последний участок протяженностью 40 км сдан в эксплуатацию лишь 20 июля 2016-го.
По большому счету, речь идет о фрагменте Транс-европейского транспортного коридора, продолжительность которого только на территории Польши составляет около 670 километров. Начинаясь для украинских путешественников на пограничном переходе Краковец-Корчова в Яворовском районе Львовской области, трасса А4 проходит рядом с городами Жешув, Тарнув, Краков, Катовице, Ополе и Вроцлав, достигая границы с Германией в районе городов Згожелец (Польша) и Герлитц (Германия). А оттуда по автобану №4 всего за час можно доехать и до Дрездена.
Автомобилистам, которые примут решение проследовать по новой магистрали через Польшу (например, задавшись целью купить б/у авто в Германии), следует иметь в виду, что на протяжение маршрута им будут встречаться платные участки дороги. Расходы на преодоление всего маршрута до немецкой границы, по имеющейся информации, составят около 40 злотых (порядка $10).
Если при слове “покемон” ты можешь вспомнить только бесконечный мультик-аниме, за которым когда-то проводила вечера дочка-первоклашка, оглянись: за чем, сломя голову, гоняются все эти люди с большими сенсорными “лопатами”? Пытаться преследовать этот ходячий цирк, наверное, смысла нет… Но и запираться на ключ в уютном “ламповом” прошлом, пожалуй, тоже не стоит. Пора изменяться. Особенно если жизнь сама подсовывает тебе для нового опыта такого вот “карманного монстрика”. Да еще и в трех, прости Господи, эволюциях.
Пива нет!
Профессионально приветливый кельнер пафосного ресторана в деловом центре Дюссельдорфа убил наповал: “К сожалению, местного пива у нас нет. Посмотрите лучше винную карту: у нас отличный выбор итальянских вин!”
Наутро, когда я снова обрел дар речи, парнишка в желтом свитшоте с логотипом smart объяснил глубину моих древних заблуждений: “Немцы сильно изменились. Немногие хотят есть на ужин колбаски с пивом: скорее, предпочтут пасту и бокал сухого красного”. И правда: здесь быстро меняется многое: менталитет, технологии, увлечения… Место кранов-погрузчиков в торговой гавани Дюссельдорфа заняли офисные центры затейливой современной архитектуры, под поверхностью булыжных мостовых старого города спрятались широченные тоннели-развязки… Ну и машины у немцев пошли такие… нетипичные.
Тест-драйв нового smart BRABUS по автобанам и “районкам” федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия начинается с одного вопроса: “Какой цвет выбираете?” Бросаю взгляд на десяток выстроившихся в линейку автомобильчиков: ярко! А вот комплектация у всех одна, да и с кузовными версиями не посвоевольничаешь: чтобы не городить конкуренции, сначала все поедут испытывать кабриолеты. Потом можно будет позажигать на испытательном полигоне ATC под Альденховеном за рулем купе smart BRABUS fortwo, а остаток дня все проведут на улицах и улочках Дюссельдорфа в пятидверных smart BRABUS forfour.
Хороший план!
Последние приготовления “на дорожку” - электронная подпись стилусом в планшете (мол, с ограничениями скорости в городской черте ознакомлен) и… получение “шестого” айфона. Серьезно! Жаль, но это не сувенир: на смартфон установлена программа, которая записывает время, продолжительность и трек поездки каждого водителя - на тот случай, если организаторы потом получат письмо с “тикетом” за нарушение тестовым автомобилем скоростного лимита. До чего, как говорил почтальон Печкин, техника дошла!
Кстати, о технике: с точки зрения “железа” все версии smart BRABUS равны. Любая из трех эволюций немецкого “карманного монстра” получает один и тот же силовой агрегат: трехцилиндровый бензиновый турбомотор на 900 “кубиков” мощностью 109 л.с. и роботизированную 6-ступенчатую КПП twinamic с двумя сцеплениями и функцией Race Start, - смартовской версией лонч-контроля. Что интересно, производят более мощные двигатели на том же заводе Renault, где собирают и обычные 90-сильные 900-кубовые турбо (литровые атмосферники мощностью 71 л.с. для “смартов” собирают отдельно). Почему так?
“Собирать такое количество маленьких турбомоторов у нас в Боттропе было бы слишком нерационально и дорого. - объясняет мне руководитель отдела коммуникаций BRABUS GmbH Свен Грамм. - Над каждым мотором BRABUS в нашем цеху работает один механик, который выполняет все процессы от начала до конца. В зависимости от сложности заказа, такая работа может длиться неделями! Для того чтобы обеспечить собранными вручную моторами массовое производство smart BRABUS нам пришлось бы принципиально поменять подход к работе - а это, боюсь, невозможно”.
Не “где”, а “как”
По большому счету, при нынешних технологиях снять с 900 “кубиков” рабочего объема 80 киловатт, да еще при помощи турбонаддува, - невелика задача. И хоть для целевой аудитории smart BRABUS вопрос “Где это произведено?” часто имеет определяющее значение, нас больше интересует категория “Как он едет?” А вот с этим у “смарт-брабуса” - никаких проблем: машинка легко снимается с места и бодренько разгоняется, аккуратно перебирая передачами “робота”. Чисто теоретически разгон сложно назвать захватывающим: 9,5 с до сотни - невесть что… Но когда ты сидишь в автомобиле, который заканчивается максимум на расстоянии вытянутой руки водителя, ощущения обостряются. А если еще и сдвинуть верх, как на первой доставшейся нам эволюции “карманного монстра”, впечатления будут - словно от катания на картинге… Только голос у моторчика тут поблагороднее - он басовито фырчит, раскручиваясь выше 2,5 тысяч оборотов, и даже умудряется “постреливать” при понижении передач. Классно!
И это мы еще забыли воспользоваться лонч-контролем! Не беда: функция “твинматика” Race Start не требует никаких приготовлений: “пуляй” хоть на каждом перекрестке. Удерживаю тормоз, прибавляю газу… Наш smart BRABUS начинает нетерпеливо подрагивать: “Отпустите меня!” Ногу с педали тормоза долой: погнали! Ну-у-у-у… Не скажу “бомба”, но разгон получается очень задорным: в момент старта коробка замыкает диски двух сцеплений с минимальной пробуксовкой, сменяя передачи только после того, как турбодвигатель загонит стрелку тахометра за 6 000 об/мин. В общем, развлечение отменное… но я все же не уверен, что это идет на пользу фрикционным дискам сцеплений. По большому счету, даже при обычном старте с места smart BRABUS катится за педалью акселератора бодрячком - и без особых усилий добирается до указанной в ТТХ “максималки”.
Отсутствие ограничений скорости на одном из участков автобана позволило убедиться, что “180” - это не декларация о намерениях, а вполне достижимая скорость для пятидверного smart BRABUS forfour. Причем, седоки при этом не цепенеют от ужаса быть сброшенными с трассы порывом ветра от обгоняемой фуры: крохотный “фор-фор” держится на гладком немецком асфальте как приклеенный, при необходимости интенсивно замедляется и перестраивается без ужасающих кренов.
Но если отсутствие кренов — штука вполне объяснимая (здесь устанавливается подвеска BRABUS Performance с более жесткими амортизаторами и усиленным стабилизатором поперечной устойчивости), то способность этого автомобильчика останавливаться удивляет меня до сих пор. По всей видимости, разработчики сочли, что наличие шильдиков BRABUS на всех видных местах гарантирует автоматическое повышение производительности всех систем автомобиля. Шутки шутками, но барабанчики задних тормозов пугающе малы для автомобиля, способного разгоняться далеко за 160 км/ч. Даже если его сухой вес - без пяти килограммов тонна…
В том, что эти тормоза постоянно подвергаются изрядной нагрузке, я убедился на автодроме под Альденховеном: каждый “смарт”, возвращавшийся с кольца, источал знакомый всем автомобилистам тяжелый запах раскаленных колодок. Инструкторов-гонщиков, замечу, это ничуть не настораживало. Но они, во-первых, люди привычные… А во-вторых, на их “показательном” автомобильчике, по-настоящему подготовленном для кольцевых гонок, задние тормоза были заменены на дисковые: я-то не поленился заглянуть.
Довести до экстаза
Небольшой “отжиг” на полигоне под присмотром инструкторов показал, что крошечный заднеприводный автомобильчик с колесной базой менее 2,5 метров и высоким кузовом неплохо справляется с активной рулежкой, - даже несмотря на вызвавшие у меня обоснованные сомнения барабаны задних тормозов и относительно узкие передние шины. Интересно, что система стабилизации не стремится пресекать всякое “баловство” на корню, при случае позволяя “смарту” легонько пойти бочком под скулящий напев шин.
Но, по моему скромному мнению, для smart BRABUS выкрутасы на треке будут, скорее, редким приключением. Его судьба - сиять в центре внимания и украшать. И с этой задачей автомобильчик справляется “на отлично”: новый “носатый” экстерьер выгодно оттенен фирменными аксессуарами от BRABUS (тут особые бамперы, матово-серебристый диффузор, хромовые накладки на выхлопной и шикарные лакированные диски). А что касается отделки интерьера, то это вообще отдельная история. Ведь, по большому счету, именно здесь, в салоне, пассажиров берет в оборот мануфактура из немецкого города Боттроп - BRABUS.
“Наша основная задача, - продолжает свой рассказ главный пиарщик BRABUS Свен Грамм, - довести ощущения, которые дарят эти автомобили, до наивысшего уровня.” Думаю, я понимаю что имеет в виду улыбчивый немец: на демонстрационном стенде в уголке навалена гора всякой яркой всячины: яркие чехлы для сидений, фрагменты обивки, примеры вариантов прострочки подушек, толстые гроссбухи с лентами кожи всех оттенков и фактур… “Мы не смогли привезти сюда все материалы, которые готовы предложить клиентам. - смеется Свен - Они заняли бы слишком много места!” Ну а если особо избалованный покупатель заявится к дилеру и захочет отделать интерьер своего будушего smart BRABUS чем-то зверски оригинальным? “Мы найдем соответствующий его запросам материал и пришлем образец в офис дилера. - парирует Грамм. - Даже если это будет очень эксцентричный выбор. Мы же не полиция вкуса!”
Верно, парни из BRABUS - не полиция. Но и не волшебники: на выполнение заказа по созданию индивидуального интерьера smart BRABUS может уйти до двух недель (и прибавьте к ним еще срок производства машины на заводе во Франции, откуда ее привезут для отделки интерьера в немецкий Боттроп). При этом бездельников на фабрике не сыщешь: в цеху “индпошива” работают 24 виртуоза ножниц и швейной машины. Просто заказов - море, и становится все больше. По словам Свена Грамма, к началу июля в Боттропе “отшили” уже больше экземпляров smart BRABUS, чем было заказов в 2015-м.
О чем это говорит? О том, что изменяются не только автомобилисты. Само собой, с течением времени появляется все больше людей, способных позволить себе оригинальный аксессуар, при помощи которого можно не только отлично выпендриться, но и с огоньком добраться из точки А в точку Я. А еще это значит, что меняется и сама автомобильная индустрия, понемногу приноравливаясь к тому, что даже в массовом продукте должна быть какая-то индивидуальность, искорка. Новому smart BRABUS повезло: он появился в очень подходящий момент, когда пришла пора меняться.
Баварская компания объявила, что еще до окончания 2016 года построит 200 экземпляров специальной версии самого успешного своего спортивного бизнес-седана М5 под названием «Competition Edition». Благодаря увеличению давления наддува и перенастройке блока управления двигателем, производительность 4,4-литрового V8 M TwinPower Turbo увеличили на 40 «лошадок» - до 600 л.с. при тяге в 700 Нм.
При этом, отмечает производитель, BMW М5 «Competition Edition» останется одним из самых экономичных автомобилей в классе: комбинированный расход топлива теоретически может уложиться в 9,9 л/100 км. Скромный аппетит, впрочем, будет важным, но отнюдь не главным достоинством автомобиля, оборудованного спортивной коробкой передач с двумя сцеплениями M Drivelogic: с ней на разгон с места до скорости 100 км/ч будет уходить 3,9 секунды. Некогда экономить!
В числе прочих «вкусняшек» - перенастроенный активный дифференциал, измененная карта настроек рулевого управления Servotronic М, заниженная на 10 мм подвеска с новыми, более жесткими пружинами и стабилизаторами, карбоно-керамическоие тормоза и еще много чего «по мелочам». А вот расцветками клиентов решили особо не баловать: 100 машин из ограниченной партии будут окрашены в черный «с искоркой» цвет Carbon Black, еще сотня — в белый металлик Mineral White.
В салоне каждого из 200 спецавтомобилей царит сумрак: спортивные сиденья с логотипом «///М5» на подголовниках обиты неизменной кожей Merino Black с жемчужно-белой прошвой, а пол кокпита устелен черными коврами с такой же жемчужно окантовкой. К услугам экипажа — аудиосистема Bang & Olufsen High End Surround мощностью 1200 Вт, а для водителя припасен проекционный дисплей BMW Head-up.
А вот комплекс BMW Driving Assistant с набором вспомогательных электронных систем предлагают только за отдельные деньги, - с учетом того, что начальная стоимость спецверсии BMW М5 «Competition Edition» и без того составит внушительные 129 500 евро.
Спустя три года работы на рынке Украины индийской компании Bajaj, нам только сейчас удалось устроить полноценный тест-драйв ее мотоцикла. Целую неделю мы собирали мнения и отзывы окружающих и дотошно изучали новинку 2016 года — Pulsar RS с одноцилиндровым мотором на 200 “кубиков”, жидкостным охлаждением и системой электронного впрыска топлива.
Хотя индусы и утверждают, что разработка Pulsar RS — их заслуга, мы прекрасно знаем, что немаленький концерн Bajaj Group тесно сотрудничает с Kawasaki аж c 1983 года, а не так давно выкупил 39,3% акций австрийского КТМ. Инженерные вопросы явно решали привлеченные специалисты, то же самое касается и дизайна — уж больно привлекательным получился мотоцикл. Но, как бы там ни было, Pulsar RS выпускается под маркой Баджадж и имеет ценник, который в сумме с качеством байка кладет на лопатки не только китайскую технику, но и мотоциклы многих «громких» брендов. Ну а по правде — в основе Пульсара лежат разработки от сверх-известного КТМ Duke, только индусы не берут денег за громкое имя. Пока...
Нельзя не говорить о мотоцикле только исходя из его внешнего вида. Особенно, когда речь заходит о сегменте бюджетной техники. И первые, и последующие впечатления не только владельца, но и окружающих заставляют немного задирать нос — мотоцикл нравится всем. При том, что Bajaj Pulsar RS не является чьим-либо подражателем.
Смотрите сами: Pulsar RS, в отличие от своего младшего брата, уж больно напоминающего Ямаховскую модель, имеет собственный, ни на кого не похожий дизайн. И, надо сказать, весьма удачный.
Кстати младший Pulsar NS по городам Украины катается уже больше двух лет, хотя наши руки до него пока так и не дотянулись. Признаюсь, не вызывал индийский бренд доверия. Теперь, похоже, разобрались — и постараемся оперативно заполнить этот пробел, откатав и NS.
Тем более, на версии NS установлен карбюратор, он несколько легче и имеет более мощный двигатель — совсем другой расклад! Вобщем, на наш взгляд, обсуждения внешности Bajaj Pulsar RS - занятие лишнее, как спортбайк он смотрится если не уникально, то очень и очень достойно.
А покататься?
Ох и насмеялись надо мной друзья и коллеги: “Кого ты берешь на тест? Индийский байк? Да ты шутишь!” Нет, ребята, никаких шуток, это в Украине никто не знает про Баджадж... А производитель между тем уже много лет продает свою технику миллионными тиражами. Спортбайков, правда, в самой Индии на каждом углу не встретишь, но малокубатурная техника Баджадж полюбилась «местным» своей неубиваемостью: более 45 миллионов (!) мопедов, мотоциклов и трехколесных машин разбрелось по стране.
Дизайн - главная гордость индийского мотоцикла. Но не единственная: сначала я думал, что за пару-тройку дней езда мне приестся и его 200 «кубиков» будет уже недостаточно. Как же я ошибался!
Одна из главных составляющих безопасного вождения мототранспорта - умелое пользование тормозами. С них и начнем. В отличие от большинства мототехники начального ценового сегмента и даже средней ценовой категории, Bajaj Pulsar RS уже в базе оснащен ABS на переднем колесе. Это важно не только для начинающих райдеров, но и опытных уличных мотоциклистов. Впрочем, новичкам не стоит преувеличивать свои силы: нужно тормозить по всем правилам — до начала любого маневра, плавно добавляя усилие на тормозном механизме. Антиблокировочная система готова подстраховать, но компенсировать серьезную ошибку она не сможет. Но это не мешает получать удовольствие, выжимая на полном ходу передний тормоз и спокойно, контролируемо останавливаясь на светофоре. Тормозами для Pulsar RS занимался профессионал - инженеры из Brembo дело свое знают. И результатом своих трудов добавляют зачетные баллы индийскому чуду техники.
Но любить его стоит все же и за другие вещи. Например, за мотор. Казалось бы, на что способны двести кубиков на дороге, да под байком весом 150 кг и взрослым дядькой еще почти в центнер? Но оказалось, что отлично крутящийся до 10000 об/мин двигатель легко разгоняет довольно серьезный вес и даже намекает водителю - “Эй, будь осторожнее! Видал колесо оторвалось на старте?” Ну тут дело скорее в посадке. Не перестаю быть благодарным индийским инженерам «и компании» за то, что переняли не только технологии, но и эргономику от КТМ.
И получилось настолько классно, что навскидку и не скажешь кто победит в очной ставке — оригинал или самоуверенный новичок. По соотношению цена-качество пальма первенства явно у Баджаджа. А отрыв переднего колеса от асфальта на старте происходит в основном из-за городской посадки. Она очень напоминает посадку на стритбайке, где, чтобы не оказаться лежащим на спине, нужно совершать интенсивные разгоны только крепко подавшись вперед.
Словом, мотор, раскручивающийся в звон за секунду, вызывает только сдавленное “Ух ты!..” Успевай только передачи перебирать! Они в шестиступенчатой коробке подобраны так, что не придерешься: можно и гонять, и маневрировать между машинами. Максималка набирается легко и быстро, а разгон сопровождается на удивление приятным тембром выхлопа на подходе к пику мощности. А если держать обороты все время на высоте, то другие водители обращают на тебя внимание и поглядывают в зеркало уже заранее. А самые вежливые даже смещаются в сторону, пропуская голосистый байк вперед. Правда, этому способствуют и линзованные фары, хоть и работающие на обычных галогенных лампочках, зато дающие мощный сфокусированный луч и днем, и ночью. А совесть не позволяет рычать на всю улицу в спальных районах, смело перескакивайте на верхнюю передачу — и мотор вытянет: для двухсот кубов он неожиданно тяговит и эластичен.
Да и маневрировать на нем — одно удовольствие: по повадкам Bajaj Pulsar RS похож на заточенный для города “стрит”. Относительно небольшая высота по седлу комфортна и для рослых, и для не слишком высоких мотоциклистов. С моим ростом «выше среднего» я вполне удобно уселся, расслабил руки и управлял байком в основном корпусом.
Вот только чтобы добиться более или менее достойной динамики, придется научиться работать сцеплением так быстро, насколько это вообще возможно. Коробка даже прощает не до конца выжатую муфту и создает, скорее, эффект наличия системы квикшифтинга. Но вот с этим я был бы поосторожнее. Во-первых, кулиса переключения слишком тонкая, - при резком нажатии ее можно просто сломать, - а еще и ход подозрительно большой. Механики объяснили, что за кулисой действительно нужно присматривать и не усердствовать с включением. А ход ножки переключения сделали чуть более длинным вполне умышленно: мол, в таком случае учиться проще, да и прослужит коробка куда дольше.
Скоростная езда по неровностям не вызывает восторга, хочется сбросить скорость: уж больно жалко подвеску, да и в общем весь байк ушатывать охоты нет. До меня, кстати на нем проводили тесты потенциальніе покупатели, - и здорово погоняли по пересеченке. Так что уже на второй день теста я обратился на сервис с просьбой подтянуть пластик. Через полчаса проблема была устранена, назойливое дребезжание исчезло.
Забавно: чтобы комфортно передвигаться по родным просторам, лучше взять на борт пассажира. Подвеска заточена под большой вес (в следующем году на эту же раму поставят двигатель на 400 кубиков) и под нагрузкой становится несколько податливей, мягче. Посадка пассажира выглядит не совсем обычной - само место, как и на спортивных байках, размещено заметно выше водительского, но при этом пассажиру не придется скрючиваться, можно ехать вполне по-людски.
Экспертиза
На мототехнике такого класса и ценовой категории не ждешь встречи с покрышками экстра-класса. А они-то в любом случае играют играют важную роль. Шины отвечают и за ездовой комфорт, и за точность управления, и, главное, - за безопасность. Но обычно их делают очень жесткими, чтобы хватало на два-три сезона и покупатель не нарекал на лишние расходы. Вот с этим мы категорически не согласны: такую технику, если она надежна, могут, например, взять на вооружение в мотошколу, где нужна повышенная износостойкость узлов и агрегатов…
Туда-то я и поехал за экспертным мнением о мотоцикле. Думал об этом с самого первого дня теста, но, признаться, сомневался в правильности своей затеи - засмеют, не признают... И снова ошибся. Впрочем, к моменту визита в мотошколу я уже и сам понимал, что если и будет критика, то не такая уж и жесткая. Но прием оказался даже более теплым, хотя и замечаний нам с мотоциклом пришлось выслушать немало. К слову, качество резины критиковали больше всего.
Инструктор мотошколы The Riders, Александр Бобёр:
“Признаться, не сразу рассмотрел в мотоцикле не оригинальный спортбайк. Это его огромный плюс. Сам, пока не подошел, посматривал и взгляды окружающих замечал. Буквально с первых кругов я понял, что байк очень сбалансирован. Задним тормозом почти не пользовался, но вот передний из-за наличия АБС работает непривычно, хоть и безошибочно. КПП - тоже без замечаний: ход кулисы великоват, но новички будут только благодарны. Понравилась посадка и удачное распределение массы между осями, в трассу вкатываешься очень быстро. Чего не скажу о покрышках, особенно о задней: это эконом вариант. Вроде и сделали боковую канавку для устойчивости на пересеченке и в дождь, а ездить ведь приходится больше по сухому асфальту. И даже на прогретой резине аккуратно и плавно вкрутиться в поворот не получается, очень заметен переход в рисунке протектора. Но в целом — очень достойная техника, особенно за такую цену.”
Саша занимается кольцевыми гонками и свое дело знает: пока я смотрел что он вытворял на Pulsar RS — семь потов сошло. А насчет шин скажу так: я бы не дожидался ее износа и поменял их сразу. В день, когда нужно было возвращать мотоцикл владельцу, шел дождь: я поехал по мокрому асфальту, плавно разогнал первую передачу, на второй добавил газу уже сильнее... и тут же ощутил, как заднее колесо начало догонять переднее! С таким подарочком «по мокрому» можно и не справиться, особенно на скорости.
Когда я уже свел все впечатления от мотоцикла в одну общую картину, мне позвонили из мотосалона и внесли ясность: оказалось, что на тестовом байке сзади была установлена подменная китайская шина! Оригинальную заводскую просто сожгли на презентации мотоцикла, а поскольку Bajaj Pulsar RS только приехал, то запчасти к нему должны были прибыть «вот-вот», - да не поспели. В общем, учитывая все сложившиеся обстоятельства, новость меня только порадовала: уж на родной-то шине Бобёр вкатил бы так, как ему хотелось!
Кто крайний?
Положа руку на сердце, с удовольствием констатирую — мотоцикл получился очень удачным. Возможно, свою роль сыграли предубеждения, связанные с экзотическим происхождением: сначала ждал подвоха, а потом лишь удивлялся, в основном — приятно. Своих денег мотоцикл однозначно стоит. Кстати, как вам ценник немногим более 3000 у.е., при том что конкуренты минимум вдвое дороже? Лично я, выбирая свой первый байк, занял бы очередь на покупку.
Впрочем, постойте: впереди у нас еще тест-драйв версии Pulsar NS! Карбюратнорный байк выглядит попроще, зато и стоит подешевле. А как едет - скоро узнаем.
Опрос недели
Какое правило дорожного движения чаще всего нарушаете вы?
53% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, не пристегивают ремень безопасности.
О них слышал каждый, но в целом тема продолжает оставаться нераскрытой. Кто такие покемоны и как они заполонили мир? На самом деле, все началось с видеоигры, разработанной компанией Nintendo еще в 1996 году. Она сразу набрала популярность, да так, что позже начали появляться различные мультфильмы, комиксы, аниме карточные игры и прочее про «карманных монстров». А сейчас бога за бороду схватила игра Pokemon Go. И хотя она еще официально не представлена в нашей стране, в нее уже играют «подпольно» целые орды владельцев планшетов и смартфонов. Притом, увлекаясь настолько, что последствия этой игры нередко становятся довольно печальными.
Собственно, задача игрока состоит в том, чтобы своим мобильным устройством ловить покемонов по всей стране. Они разбросаны хаотично и часто появляются в довольно необычных местах. Однако люди, сломя голову, бегут за ними с смартфонами наперевес и часто забывают о ПДД и собственной безопасности. Многие говорят, что Pokemon Go — проект ЦРУ, ФБР, ФСБ или вообще иллюминатов, созданный для того, чтобы получить возможность собрать толпу людей в нужном месте и в нужное время. Некоторые считают, что это просто игра, персонажи которой страшно популярны по всему миру, а больше в странах Азии, уже не первое десятилетие. Кто такие покемоны и как объяснить их природу европейскому обывателю - разговор отдльный. Однако, отбросив все тонкости японской философии, это попробовали сделать в британском издании Сarwow, сравнив карманных монстров с автомобилями.
Пикачу — самый знаменитый из покемонов, тот, о котором если не все знают, то хотя бы многие слышали. Его представили в образе кроссовера Nissan Juke, несмотря на то, что этот дружелюбный монстрик владеет силой электричества. Тем не менее, продукцию Тесла художники решили обойти стороной и придали ему внешний вид одного из самых популярных кроссоверов современности.
Здесь все еще проще. Сквиртл — водный покемон с панцирем на спине, который своей формой каждому напомнит стилистику кузова хэтчбека Volkswagen Beetle.
Несмотря на свое название и внешний вид, Бульбазавр не имеет никаких корней из Белоруссии. В Сarwow и вовсе увидели в нем своего соотечественника и даже придали ему внешность британского кроссовера Range Rover Evoque. Чтобы в общую стилистику вписалась луковица покемона, которая традиционно находится у него на спине, дизайнеры сделали покемоно-мобиль открытым, выбрав в качестве объекта неукротимой фантазии модификацию Convertible.
Дружелюбный и безобидный с виду Чармандер на самом деле очень «горячий». Его обаятельная внешность и вооружение стихией огня намекнули дизайнерам на его сходство с Porsche Cayman.
Кошкоподобный покемон Мяут, на самом деле, является вторым по узнаваемости существом мультяшной вселенной после Пикачу. Задорный, игривый характер в сочетании с природной харизмой сделали его похожим на горячий спорткар Mercedes-AMG GT R. Сложно сказать, насколько Мяут редкий покемон в игре Pokemon Go, но сам суперкар, как пообещали представители бренда, «найти» будет дано не более, чем 2 000 людям.
Джиглипуф - бесспорно, самый женственный и «приторно-сладкий» из всех покемонов. Именно таким же посчитали и хэтчбек Fiat 500, который породнился с этой «неведомой зверюшкой». На выходе получился автомобиль, который мог бы смело участвовать в тюнинг-выставках. По крайней мере, в той же Японии такое творение, пожалуй, вызвало бы бурю восторга.
Снорлакс — самый ленивый из покемонов. В принципе, он только ест и спит. Какую связь имеет подобный темперамент с кроссовером Porsche Macan - нам неизвестно. Хотя, в защиту зверюшки можно сказать, что у него очень спокойный, добрый и дружелюбный характер. По крайней мере, когда его глаза открыты.
Мьюту — суперпокемон, которого создали в лаборатории. По задумке, он должен был быть совершенным во всем. У него крайне мало изъянов, кроме того, что часто он представлен как монстр-злодей. Тем не менее, его гениальность и образ плохиша проассоциировали с автомобилем Lexus LC 500h.
Лапрас — крайне редкий и очень ценный покемон. Попадался на глаза он только счастливчикам, да и то - очень давно. Тоже самое можно сказать и о модели Nissan Figaro, которая в свое время была создана на базе Micra. В общем, машина и чудовище нашли дуг друга как-то сами собой… Или потерялись вместе.
У него всегда хорошее настроение и он никогда ничего не боится. Просто потому, что часто не понимает происходящего вокруг. Это о покемоне Тогипи или родстере Mazda RX-8? Тут уж решать вам самим... Однако спецы Сarwow скрестили яйцевидного и очень своеобразного карманного покемона именно с этой японской моделью, так как нашли у них много общего. Удивили, конечно… Но в целом стилистика монстра прекрасно легла на дизайн автомобиля.
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
