Сегмент кроссоверов — одно из самых быстрорастущих направлений на автомобильном рынке. Только с 2009 года уровень продаж паркетников во всем мире вырос в 2,5 раза, так что по состоянию на сегодня каждый десятый автомобиль, доставленный клиенту в Европе, является «спорт-ютом». Бодаться с соперниками, имея на руках невнятное круглоносое подобие минивэна повышенной проходимости, было бесперспективно, потому французы сделали ход, который в игорных заведениях называют «all in»: поставили всё на радикальное изменение модели Peugeot 3008.
В отличие от одноименного предшественника, новый Peugeot 3008 уже не является представителем редеющего стада однообъёмных кроссоверов. Новинка получила более привычный для данного сегмента двухобъёмный кузов с ярко выраженным капотом, который, ко всему прочему, еще и немного прирос в габаритах. В длину второе поколение Peugeot 3008 выросло на 8 сантиметров, чуть более шести из которых пришлось на колесную базу. Это, как вы понимаете, положительно сказалось на пространстве, предлагаемом пассажирам. Ширина кроссовера осталась прежней и составляет 1,84 метра, а высота новинки вместе с рейлингами достигает отметки в 1,62 метра. Кроме того, значительно увеличился объем багажного отделения: у нового Peugeot 3008 оно будет вмещать в себя 520 литров поклажи, что на 90 литров больше чем у предшественника. Нужно больше? Не вопрос! При опущенных спинках заднего дивана объем багажного отсека увеличивается до 1 580 литров.
В основу нового поколения Peugeot 3008 легла модульная платформа EMP2, на которой уже построены модели Peugeot 308 и Citroen C4 Picasso. В концерне PSA утверждают, что благодаря использованию этой платформы инженерам удалось уменьшить массу автомобиля примерно на 100 килограммов и создать один из самых сбалансированных кроссоверов в соотношении комфорт-управляемость. Ну что ж… Око верит, да зуб неймет: обязательно проверим!
Линейка силовых агрегатов новинки состоит из четырех двигателей: двух бензиновых и двух турбодизелей. Стартовый вариант — 1,2-литровая турбированная «тройка» PureTech с отдачей в 130 лошадиных сил (такие сейчас ставят, например, на обновленный Citroen C4). За ним в линейке модели идет 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель, развивающий 165 лошадиных сил. Более мощный мотор будет агрегатироваться исключительно с 6-диапазонным «автоматом», в то время как для начального бензинового агрегата будет доступна и 6-ступенчатая механическая коробка передач.
Самый доступный из числа моторов на тяжелом топливе - 1,6-литровый турбодизель BlueHDi. В зависимости от настроек данный двигатель может выдавать 100 либо 120 лошадиных сил. Более слабая версия мотора будет агрегатироваться исключительно с 5 ступенчатой «механикой» BVM5, а вот для более мощной модификации турбодизеля будет предлагаться сразу две коробки: 6-диапазонная автоматическая, либо механическая с таким же количеством ступеней. Топовый 2,0-литровый дизельный двигатель также получил две модификации: на 150 и 180 лошадиных сил. Первая будет работать только в паре с 6-ступенчатой «механикой», вторая - исключительно с 6-диапазонным автоматом.
По части способностей за пределами благоустроенных дорог революции не приключилось. Да и кому из рачительных европейских горожан захочется идти на дополнительные траты ради сомнительной перспективы ухнуть когда-нибудь в специально отведенную для подобных развлечений яму с грязью… Бороздить же легкое бездорожье новому Peugeot 3008 помогает система Advanced Grip Control. В зависимости от возникших на пути преград водитель может выбрать один из пяти доступных режимов движения: «Обычный», «Снег», «Грязь», «Песок» и «ESP Off», отключающий систему стабилизации. А чтобы облегчить спуск с крутых склонов, французы оборудовали свою новинку электронным помощником Hill Assist Descent Control (HADC), поддерживающим во время движения под уклон постоянную скорость в 3 км/ч.
В числе по-настоящему заметных обновок — фирменная концепция организации рабочего места водителя Peugeot i-Cockpit. После дебюта на этом автомобиле она перекочует и на другие модели французского бренда. Так в чем, собственно, фишка? Во-первых, это шанс навсегда попрощаться с аналоговыми приборами и россыпью кнопок на торпедо: большой 12,3-дюймовый ЖК-дисплей заменил щиток приборов. Посредине центральной консоли установили цветной 8-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы. Именно он используется для управления большинством вспомогательных систем. Останутся еще шесть кнопок под центральными дефлекторами воздуховодов, сильно напоминающих тумблеры в кабине пилота самолета, да пара-тройка клавиш на «мультируле».
В числе основных конкурентов новинки, по словам представителей Peugeot, «самые популярные модели в сегменте». А это значит что скучно новичку не будет: соперничать придется с уже застолбившими свое место в сегменте машинами вроде нового Тусана, Кашкая, а то и Тигуана… Неудивительно, что французы расщедрились на внушительный список дорогих опций: с передними массажными креслами, беспроводной зарядкой для смартфона, аудиосистемой Focal, панорамной крышей и навигационным комплексом. Плюс система i-Cockpit Amplify, позволяющая создать в салоне автомобиля атмосферу, соответствующую настроению водителя, изменяя цветовую схему подсветки салона, фоновое музыкальное сопровождение и (да здравствует Франция!) ароматы интерьера.
В числе опций, менее эксцентричных, зато полезных - пакет Driver Sport Pack. С его помощью водитель может изменить настройки коробки передач и рулевого управления, а также чувствительность педалей. Но и тут — не без понтов: система с помощью бортовой акустики может воспроизводить в салоне автомобиля звук двигателя, а точнее его «спортивное рычание». Зато на экран приборной панели можно вывести информацию о текущей мощности двигателя, давлении наддува и уровне боковых и фронтальных перегрузок. Похоже, маркетологи Пежо начитались исторических книг о ковровых бомбардировках: об охоте за отдельными представителями целевой аудитории речь не идет. Все — целевая аудитория.
Как и подобает автомобилю с неограниченными амбициями, новый Peugeot 3008 получил внушительное количество разнообразных электронных помощников. Здесь присутствует система экстренного торможения Active Safety Brake, умеющая отслеживать безопасную дистанцию за впередиидущим транспортом, системы контроля рядности и слежения за вниманием водителя, функция автоматического переключения между дальним и ближним светом, адаптивный круиз-контроль, при необходимости умеющий полностью останавливать автомобиль. Также для нового поколения кроссовера будет доступна система информирования водителя о скоростных ограничениях, функции кругового обзора, мониторинга слепых зон и новое поколения парковочного пилота Park Assist.
Производство нового 3008 будет налажено на предприятии Peugeot в Сошо, а двигатели для него будут поставлять с других заводов бренда, расположенных в Тремери и Дуврене. Цена нового Peugeot 3008 пока держится в строжайшем секрете. Скорее всего, французы раскроют эту информацию ближе к официальной премьере модели, которая запланирована на октябрь 2016 года и пройдет в рамках Парижского автосалона. Правда, на нашем рынке новинка появится немного позже: как нам удалось узнать в украинском представительстве альянса PSA Peugeot Citroën, это произойдет ориентировочно в первом квартале 2017 года.
Новый Peugeot 3008 SUV
Сразу два законопроекта, касающихся автомобильных перевозчиков, зарегистрировано на днях в Верховной Раде. Оба документа должны повысить контроль нарушений в сфере грузоперевозок, а также помочь сохранить дорожное полотно. Как сказано в сопроводительной записке к законопроекту № 4660, «большинство дорог сооружено еще в 60-70-х годах прошлого столетия, а вследствие бесконтрольного движения тяжелых транспортных средств автомобильные пути преждевременно разрушаются». Примечательно, что в записке к законопроекту №4661, авторский коллектив которого практически такой же, как и у з/п № 4660, присутствует следующая информация: «в настоящее время транспортно-эксплуатационное состояние почти 50% протяженности автодорог общего пользования не соответствует современным техническим требованиям по прочности и ровности».
Вполне логично предположить, что старые и несовременные дороги следует отремонтировать по современным стандартам, - либо построить вместо них новые. Но авторы обоих законопроектов предлагают иной путь: добавить новую статью в Кодекс об админнарушениях, предусматривающую довольно строгую ответственность за нарушение ПДД в части допустимых весовых норм для транспорта. Водителей могут обязать контролировать общий вес груза и отказываться выполнять перевозку в случае наличия «перевеса» или «негабарита». Исключением могут быть только перевозки, выполняемые по отдельному разрешению от уполномоченного органа Нацполиции. Отправитель будет должен оформлять расширенный пакет документов: составить договор с перевозчиком, указав типа груза, его количество и вес, тип маркировки, предоставить сертификаты качества, счета-фактуры, описи. Автомобиль после загрузки следует опломбировать. Перевозчик будет должен контролировать отправителя и отказать в предоставлении своих услуг в случае превышения допустимых норм загрузки, несоответствия маркирования груза или повреждения пломб на нем.
Ответственность, в случае фиксации нарушения, будет распределяться на всех: водителя, перевозчика, и отправителя (коммерческого посредника, брокера, экспедитора) груза. Контроль в сфере грузоперевозок предложено возложить на органы Национальной полиции, дополнив существующие причины для остановки ТС новыми, позволяющими проводить придорожный габаритно-весовой контроль. Также контролировать вес грузовиков планируют специальными техническими средствами, путем низко- или высокоскоростного взвешивания без остановки автомобиля. Размер штрафов, за нарушение норм ПДД, касающихся допустимых габаритов, общего веса и нагрузки на ось, депутаты предлагают установить от 8500 грн до 34000 грн. Существующие нормы ПДД при этом пока остаются без изменений. Напомним, что речь идет о законодательной инициативе, а именно – законопроектах №4660 и 4661, которые в настоящее время имеют статус «зарегистрированных в ВР».
Так получилось, что наша первая встреча с новой «Элантрой» в Азербайджане вышла, прямо скажем, не шибко информативной. Потому мы с нетерпением ожидали появления автомобиля на украинских дорогах, дабы оценить его в естественной среде обитания. И вот он приехал, и мы снова встретились.
В своей тарелке
Цены на новую «Элантру» в Украине начинаются от 456 тыс. гривен за версию Classic с минимальным набором удобств, механической КПП и атмосферным 1,6-литровым двигателем. Не так чтобы даром, но очень по-божески, да и конкурентов с таким ценником можно пересчитать на трех пальцах одной руки. Автомобиль в средней комплектации, оборудованный системой стабилизации, климат-контролем, круиз-контролем, регулировкой руля в двух плоскостях, вcяческими датчиками и противотуманками, выльется уже в 493 тыс. грн. Ну а версия Elegance с излишествами и 6-диапазонным автоматом начинается от 576 тыс. грн. Именно такая Elantra у нас на тесте, так что в этот раз есть шанс оценить ее во всей красе.
Если два поколения «Элантры» поставить рядом, существенная разница во внешности будет заметна только при взгляде анфас: более агрессивная «морда» с граненой решеткой радиатора контрастирует с прежней стилистикой. В остальных ракурсах дизайнеры решили ограничиться косметическими изменениями — сзади появилась выразительная светодиодная оптика, а в профиль и вовсе перемены ограничиваются добавлением «форточки» на заднюю дверь. Правда, сам производитель не устает рассказывать о возросшей жесткости кузова на кручение и прочих громадных преимуществах нового седана, да только все эти преимущества надежно скрыты от завистливого глаза под прежней шкурой.
С салоном — совсем другая история, хотя бы потому, что и салон совсем другой. Как уже отмечалось, владелец SEAT Leon будет здесь как дома, а вот покупатели предыдущих «корейцев» не найдут многих знакомых черт. Впрочем, фирменная голубая подсветка на торпедо осталась на месте, ей и отвечать за преемственность и наследие.
При детальном знакомстве с машиной обнаружилось, что во время путешествия в Украину кто-то поменял современный инфотеймент с навигационной системой на что-то очень попроще. Поначалу даже стало немного обидно, но так, пожалуй, даже лучше: пока мы ездили по Азербайджану навигация периодически спонанно перегружалась и зависала в ответственный момент. Так что есть смысл подождать пары-тройки патчей, и уж потом требовать у менеджера в автосалоне систему следующего поколения.
Карт нет, но вы тут держитесь
Из других недостатков стоит отметить простенькое оформление дверных карт и недостаток места по высоте для рослых пассажиров на заднем диване. Сами сиденья мы бы оценили на 4 по 5-бальной шкале. С одной стороны, видали мы и получше, а с другой — не за такие деньги. Ну и запах нового корейского авто — он по-прежнему здесь, затаился и выжидает.
В целом комплектация новой машины — без сюрпризов. Разве что немного удивляет отсутствие в прайс-листах новой «Элантры» с 2-литровым двигателем и одновременно в самой дорогой комплектации Elegance. Желающим утонуть в восточной роскоши предлагается смириться с базовым 1,6-литровым мотором. Или разгоняться быстрее, но без толики удобств и 17-дюймовых колес. Есть над чем подумать.
Сидеть удобно и спереди и сзади, хотя рослым пассажирам на диванчике может быть неуютно из-за нависающей крыши
Набор вспомогательных электронных систем стандартный и включает АБС, систему стабилизации и помощника при старте вгору. Кроме того, только в пакете Elegance доступны 17-дюймовые колесные диски и светодиодная оптика (включая ДХО)
Акклиматизация
Несмотря на скромный объем и атмосферность (в прямом смысле), 1,6-литровая Elantra совсем не безнадежна. Конечно, тягаться с модными экобустами ей не по силам, зато нет турбоям. До 3 тысяч оборотов интенсивность ускорения нарастает плавно и степенно, после мотор оживает и из него можно кое-что выжать. Автомат радует быстрыми переключениями, хотя механическая КПП в данном случае выглядела бы предпочтительнее — все же, полки крутящего момента здесь нет, и для активной езды придется часто переключаться. Да и с точки зрения экономии - сплошная выгода, а это, по-идее, немаловажный фактор для покупателей недорогих авто.
Наибольшая интрига этого теста касалась поведения ходовой части Элантры на наших дорогах. По опыту поездок на машинах Hyundai предыдущего поколения сложилось стойкое впечатление, что в большинстве своем эти автомобили созданы с оглядкой на американские вкусы и привычки. В которых плавность хода принято записывать в приоритет №1, а все остальное — уж как-нибудь. Новая Elantra совершила рывок в том смысле, что исключила из уравнения «как-нибудь». Подвеска автомобиля по-прежнему настроена на комфортное перемещение, плотно отрабатывает неровности и не слишком громыхает даже на больших ямах. При этом поведение машины изменилось: она стала более собранной в поворотах, точнее рулится и не позволяет себе откровенно плавать на траектории. Это не так, чтобы комплименты — просто раньше этот Hyundai отвечал на манипуляции с рулевым колесом неохотно, а теперь даже ругать особо не за что, все вполне благопристойно.
Это, впрочем, не значит, что «Элантру» пора записывать в авто для активных драйверов, потому что таких амбиций у нее нет. В ее кокпите не хочется заправляться в поворот на пределе сцепления шин с асфальтом, или вышивать крестиком в плотном городском потоке. Она легка в управлении и прогнозируема в реакциях — большего, пожалуй, и ожидать не стоит, особенно на фоне записных конкурентов. Ну а всем желающим порулить всласть лучше обратить внимание на другие машины.
Вердикт
Как и ранее, Hyundai Elantra обладает яркой индивидуальностью по большей части в контексте внешнего вида. Во всех остальных отношениях она хоть и не хватает звезд с неба, зато лишена откровенных недостатков. А с оглядкой на цену это уже неплохая рекомендация. Плюс дизайн — для кого-то он по-прежнему будет достаточной причиной для покупки.
Пост недели
Dark Horse 1967 Mustang Fastback
Автомобиль как культурный феномен существует уже больше века. И одним этим опровергает расхожее мнение о том, будто он — всего лишь средство передвижения. Любой зрячий сходу назовет парочку любимых фильмов с участием классных автомобилей... Впрочем, сегодня речь пойдет о более подходящем для дачного сезона занятии - чтении. Ведь литература для многих все еще остается важнейшим из искусств. Так что если вдруг на вашем подоконнике нашлось одно из перечисленных произведений — смело снимайте с книги вазон с «денежным деревом», сдувайте пыль и bon voyage!
Рассказ-предупреждение всем страстно желающим появления автопилотов в автомобилях. В результате прохождения возле Земли кометы Ри-М вся промышленная электроника на планете сходит с ума самым кровожадным образом. Автомобили вершат геноцид пешеходов, газонокосилки косят домохозяек — в общем, все в лучших традициях автора. Наспех сколоченная рота грузовиков берет в осаду кафе у заправочной станции, в котором укрылась группа выживших. Грузовики могли бы запросто снести кафешку, но не делают этого по одной простой причине... Фигушки, мы не скажем, по какой.
Данный труд интересен с точки зрения эволюции представлений о недалеком будущем — каким оно виделось в 20-е годы прошлого века. Картинка была, надо сказать, в мрачных тонах: в рассказе Келлера граждане без автомобиля считаются недолюдьми и за их уничтожение власти выплачивают премию! Пешеходы с таким положением вещей мириться отказываются и затевают войну машин, только наоборот.
Интересно, что годом ранее в прессе был опубликован рассказ «Последний пешеход» Клемана Вотеля на схожую тематику: сословие прямоходящих вымирает и последний пешеход Парижа становится местной достопримечательностью, охраняемой законом и лично префектом полиции. Между строк обеих рассказов читается призыв больше гулять и меньше ездить — актуальный, несмотря на 99 пролетевших лет.
Роман в жанре, именуемом не иначе, как психопатологический триллер. Телеведущий Роберт Воган настолько пресыщен жизнью, что единственной встряской для него остается секс в автомобиле, несущемся навстречу бетонному столбу. Вскоре после его гибели в автокатастрофе выясняется, что Воган сам запланировал именно такую смерть, потому что жить, в сущности, ему было слишком скучно.
Американский издатель, которому Баллард отправил свой роман, вернул рукопись с предложением автору подлечиться у психиатра. Однако благодаря более расторопным бизнесменам публика книгу оценила, а в 1996 году Баллард дождался экранизации.
Еще один косой взгляд в сторону Гугла, Теслы и прочих разработчиков автопилотов. И снова - недалекое будущее, в котором одичавшие машины убивают своих водителей. Лишившись хозяина, она сбиваются в стаи и совершают убийственные набеги на человеческие жилища, включая даже лояльные людям машины. Герой романа Сэм Мердок, охотник на одичалые машины, имеет личные счеты с Черным Кэдди, предводителем крупнейшей банды. Но автомобиль-дьявол — это вовсе не Черный Кэдди, а... Дженни, тяжеловооруженная и не лишенная рефлексий машина самого Мэрдока. Рассказ отличается высокой динамичностью повествования, нехарактерной для Роджера Желязны. И вообще, это такая классика, что тем, кто не читал, стоило бы немедля исправить досадное недоразумение.
Тут и говорить нечего — историю Кристины знает буквально каждый. Автомобиль-убийца с индивидуальностью женщины, всегда готовый разобраться с обидчиками своего хозяина, требует взамен самую малость — поклонения. Большинство реальных поклонников Кристины наверняка видели ее только в кино, и здесь стоило бы заметить, что права на экранизацию повести были проданы задолго до поступления книги в продажу. Книга, впрочем, от этого хуже не стала — Стивен Кинг, как-никак!
Остросюжетный детектив, написанный задолго до этих ваших гаев риччи, но выполненный в том же духе. 26-летнюю Дани донимают невеселые мысли по поводу ее места в жизни и сводящей с ума повседневности, но в один прекрасный день шеф просит ее съездить в аэропорт, чтобы отогнать великолепный Ford Thunderbird с парковки в гараж. Очутившись за рулем сверкающего купе, девушка принимает решение сначала махнуть к морю, не зная, что компанию ей составляют труп и заряженный дробовик в багажнике «Форда». А когда узнаёт, жизнь резко перестает быть скучной. За что боролись, не так ли?
Совсем недавно роман был в который раз экранизирован французскими и бельгийскими синематографистами. Зрители в один голос твердят, что получилось может и недурно, да только до оригинала - как до Киева... Ну, вы поняли.
Вообще-то роман не совсем о машинах, или даже совсем не о них. Но одного из главных героев зовут Карл, - и это не человек. А сейчас позвольте небольшую выдержку из авторского текста:
«За нами нетерпеливо ревел клаксон тяжелого Бьюика. Он быстро нагнал нас, радиаторы поравнялись. Мужчина за рулем небрежно глянул на нас. Затем презрительно скользнул взглядом по обшарпанному Карлу, тут же отвернулся и, казалось, забыл о нашем существовании.
Но через несколько секунд ему пришлось убедиться, что Карл все еще идет с ним вровень. Он уселся поудобнее, с веселым любопытством снова посмотрел на нас и прибавил газу. Но Карл не сдавался. Словно терьер рядом с догом, маленький и юркий, он стремительно несся вперед, не отставая от здоровенной махины, сверкающей лаком и хромом. Мужчина покрепче ухватился за баранку. Не подозревая, что его ждет, он надменно скривил губы. Мы поняли — теперь он нам покажет, на что способна его колымага. Он с такой силой нажал на педаль газа, что его выхлопная труба заверещала, точно стая жаворонков над летним полем. Но все было напрасно — он не мог оторваться от нас. Неказистый, пожалуй, даже уродливый Карл как заколдованный прилепился к Бьюику».
До сих пор в культурологических кружках при автомастерских ходят оживленные дискуссии — какой именно марки автомобиль скрывался под этим именем. Некоторые отмечают наличие компрессора и делают вывод, что это был Mercedes. Иные утверждают, что двигатель Отто купил отдельно от машины, так что этот ход мысли — тупиковый. А разгадка одна: Карл, ставший первым задокументированным в художественной литературе хот-родом, — призрак дорог. И совершенно неважно, какой завод его комплектующие покинули в прошлой жизни.
“Никакой самодеятельности! Начинаем с режима Urban. В Спорт, может быть, позже переключимся. И, пожалуйста, крепче держитесь за байк всем, чем только можно!” - такими словами благословляли инструкторы громоздящихся на дорогую технику журналистов.
В наших руках оказался мотоцикл, бросивший вызов Харлей-Девидсону, полностью поменявший стереотип о том, что Дукати, мол, - это чистый спорт. А еще этот байк завоевал приз за самый эффектный дизайн на престижном Миланском мотосалоне. Речь идет об абсолютно новом Ducati XDiavel с двухцилиндровым L-образным 1262-кубовым мотором на 156 л.с.
Как отреагируют фанаты Харлея на дерзкий ход итальянцев, станет ясно со временем, но уже сейчас понятно: внешность его вышла незабываемой. И, несмотря на отход от классического спортивного экстерьера, XDiavel оснащен по последнему слову техники и является одним из самых продвинутых мотоциклов в мире. На изучение настроек подвески, двигателя, систем безопасности и даже работы Bluetooth (да-да, к этому Дукати можно подключить телефон и просматривать входящую информацию прямо на цветном ЖК) ушел битый час.
По прошествии нескольких дней после теста эмоции до сих пор зашкаливают! Столь серьезную технику не передают в руки журналистам без обстоятельного инструктажа. Эти обязанности были возложены на плечи профессиональных тренеров команды The Riders. Пройдя детальное знакомство с органами управления, особенностями настройки подвески, двигателя и вспомогательных систем, все вместе – инструкторы и журналисты – отправились изучать маршрут.
Взволнованное сердцебиение, неровное дыхание и расширенные в предвкушении зрачки. Примерно в таком состоянии я впервые в жизни сел за руль Дукати. И сразу же - на 156-сильный «флагманский» XDiavel! Сконцентрировавшись на органах управления и дорожной обстановке, выезжаем на маршрут. С целью безопасности и, так сказать, плавного вкатывания, в технику на всех байках был установлен режим езды Urban, наиболее актуальный и подходящий для передвижения в городских условиях. По ходу движения наша компания останавливалась, менялась байками и делилась впечатлениями о технике.
Проезжая первые неспешные километры, больше внимания обращаешь на посадку, стандартную для такого класса - руки практически полностью вытянуты вперед, а ноги не поджаты «под себя», как на большинстве байков, а также расположены дальше обычного – на «чопперный» американский манер. Посадка на мотоцикле ниже средней (высота по седлу - 755 мм) отчего на светофорах не нужно тянуться к земле носочками. Еще один бонус от низкой посадки - центр тяжести. Несмотря на вес в 220 кило, байк легко удержать одной рукой, а с управлением справятся даже девушки. Когда успокоятся, обвыкнутся и придут в себя.
Однако комфортным для прекрасных дам в облегающей коже может оказаться только этот вот городской режим движения. В остальных случаях байк требует крепких мужских рук и твердого характера. Мы же, получив представление о характере и потенциале мотоцикла, в настройках потихоньку добрались до самого злого, агрессивного и бескомпромисного режима движения, скромно называющегося Sport. Но для Дукати слово «спорт» означает многое… Впервые открыв дроссель в этом режиме лишь наполовину, я весь благообретенный прежде опыт не давал в полной мере ощутить ни мощи мотора, ни жесткости подвески… ни причин того почему это произведение инженерного и дизайнерского дела назвали Дьяволом.
Первая передача, плавный старт, отмашка инструктора, сигнализирующего что путь свободен и я могу прохватить с ветерком... Чуть резче поворачиваю ручку газа и целых две секунды, необходимые мотору чтобы упереться в отсечку, с трудом удерживаюсь верхом на осатаневшем механизме. Вторая - те же эмоции: за три секунды с хвостиком на спидометре уже отматываются трехзначные числа – больше ста километров в час! И все это время байк стремится вырваться из рук. Быстрый разгон - сложная работа тела, но это кунг-фу с самим собой того стоит. Ведь так хочется услышать гул мотора, непривычно низкий даже на высоких оборотах. Нужно сказать, внимать этой инженерной музыке ничто не мешает: у этого Дьявола ременной привод, лишенный обычных вибраций и биения металла о метал.
Но и это еще не все! На правой ручке руля Ducati XDiavel есть маленькая кнопка DPL (Ducati Power Launch), распускающая ошейники электронных помощников: без ее помощи справиться с байком без «притирки» смогут разве что тертые калачи. Впрочем, искушение все же не смогло преодолеть чувства самосохранения: отжать эту клавишу сходу, без прикатки, не решился никто из журналистов…
Пора ненадолго унять адреналиновую дрожь, пронимающую даже при воспоминании о темпе поездки, и рассказать о подвеске мотоцикла. Те, кто не понаслышке знает о чем свидетельствуют «боевые» приставки вроде Evolution и STI в названиях моделей автомобилей, примерно представят как ведет себя Ducati XDiavel на дороге. Ходовая часть Икс Диавеля не проповедует мотофанатам инженерных откровений: впереди здесь перевернутая регулируемая вилка, а сзади - моноамортизатор и консольный маятник. Вроде бы ничего «такого», но… дело в настройках.
Комфорт? О чем вы говорите… Не с нашими дорогами! Даже неспешная езда довольно дискомфортна. С ростом скорости эти ощущения только усиливаются.
Подвеска XDiavel заточена под качественное покрытие и на ободранном украинском асфальте (а мы ездили далеко не по худшим его участкам) потенциал мотоцикла приходится частенько придерживать. Хоть гоголевского Вакулу вспоминай: этот юркий железный черт постоянно стремится сбросить тебя из седла. Сетовать не на что: столь подробная передача информации о сотоянии асфальта моему копчику необходима для сохранения контакта колеса с дорогой. Маршрут поездки был проложен по более или менее сносным загородным дорогам, но по-настойщему ровными они были не всегда. А при разгоне даже не на разбитом, а просто волнистом асфальте приходится постоянно прикладывать усилия, чтобы остаться в седле. При этом управляется байк просто превосходно. Вход в поворот происходит будто сам собой, стоит лишь наклонить голову, а затем и корпус внутрь виража.
В Дукати позиционируют свой XDiavel как круизер, но по факту байк можно отнести сразу к нескольким классам. Производительный как твердотопливный ускоритель двигатель с взрывным характером и жесткая подвеска могут дать фору многим спорт-байкам и “стритам”. Да, мотор у Дьявола низкооборотистый: на пик мощности он выходит уже на 5000 оборотов в минуту. Крутить его до истерического визга незачем – да и, пожалуй, «мотогранпришного» звона все равно не добьешься. Да и на кой? Тут восторг совсем иного характера…
Очень понравилась настройка антиблокировочной системы. Сама ABS, как и двигатель, имеет несколько вариантов настройки. До срабатывания системы на переднем колесе дело не дошло, но в силу интереса я попробовал как она работает на задке. На любой скорости просто вдавливаешь педаль до упора, интенсивно останавливаешься и никакого… заклинивания, даже момент срабатывания системы можно определить с трудом. Что касается тормозов в целом, то к ним не то что нет претензий: им хочется аплодировать стоя. Тормозная система работает именно так, как это должно быть присуще мотоциклу, способному выстреливать себя, как из пушки.
Но если ABS вызывает выдох облегчения после экстренного торможения, то развлечься на старте помогает лаунч-контроль, который, как несложно догадаться, тоже имеет несколько режимов работы. В самом строгом из пресетов пилот просто выкручивает газ, бросает ручку сцепления… и байк без заноса или намеков на пробуксовку выстреливает с места! Конечно, при условии, что седоки попались цепкие и ведают что творят. За сцепление с дорогой отвечает и широкая задняя шина размерностью 240/45 ZR17 (впереди - 120/70 ZR17). Шины для XDiavel разрабатывались индивидуально и, естественно, их название вторит имени байка - Pirelli Diablo Rosso II.
Этот мотоцикл рассчитан и на езду с пассажиром, - для последнего, кстати, предусмотрительный производитель даже комплектует XDiavel спинкой. Но, по правде говоря, не хотел бы я оказаться на месте пассажира. Да и возить кого-либо за спиной – удовольствие то еще. Прекрасная спутница – отличная тема для чувственной рекламной фотосессии. А для езды «вторым номером» у дамочки должны быть железные руки, чтобы удерживаться за торс байкера. Но по большей части этот мотоцикл - для сильного духом и телом эгоиста, предпочитающего эксклюзивные вещи. Нет, не так… Роскошные эксклюзивные вещи!
Стоимость Ducati XDiavel в мотосалонах украинских дилеров стартует с 22105 евро, а в «парадной» версии с приставкой S, имеющей ряд внешних отличий, и вовсе переваливает за 25000 евро. В наших реалиях XDiavel отлично подойдет для непродолжительных поездок по городу и станет успешным заготовителем заинтересованых взглядов и восхищенных «тамбс-апов». Езда на нем по загородным дорожкам будет скорее работой, нежели занятием, приносящим удовольствие. Впрочем, без особой спешки можно ехать и на дальние расстояния. Так, кстати, и расход будет поменьше. Впрочем, относительно небольшой бак на 18 литров все равно заставит чаще заезжать на заправку.
В который раз пытаюсь сформулировать хладнокровное заключение, но получается одно и то же: это потрясающий байк! Привлекательный, дерзкий и мощный, - впрочем, иного и не могло получиться у Дукати. Но XDiavel еще и очень безопасен. Конечно, безопасность эта только активная и требует от седока постоянного участия, внимания и контроля.
Программа тестового дня была построена так, чтобы после поездки на XDiavel у журналистов была возможность получить впечатления и от второй модели бренда. Впрочем, вру: второй – неправильное слово, лучше скажу - еще одной. Напарником Дьявола по тест-дню оказался Ducati Multistrada со 160-сильным мотором и неплохим вседорожным потенциалом.
Рассказывать? С удовольствием!
Опрос недели
Как вы оцениваете водителей вашего города?
35% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, считают поведение водителей на дорогах своего города терпимым. И лишь 6% оценили бы автомобилистов своего города «на пятерку»
Когда новые машины сдают краш-тесты на «пять звезд», автопроизводители обычно громко заявляют об этом всему миру. Впрочем, бывают случаи, когда результатами краш-тестов не особо хвастаются. К таковым можно отнести результаты испытаний пяти новых авто, которые получили «ноль» в краш-тестах на безопасность. Серьезно: не две звезды, и не одну - ноль! Среди них - представители марок Suzuki, Hyundai, Renault и парочки других. Краш-тесты проводила организация Global NCAP, в распоряжение которых попало пять ультрабюджетных моделей, предназначенных для индийского рынка. К слову, проверку также не прошел и совсем новый хэтчбек Renault Kwid, который со временем может появиться и в Европе под маркой Dacia.
Renault Kwid представлен в Индии исполнениями как без подушек безопасности, так и с одной или с двумя таковыми. Тем не менее, даже версия с водительской подушкой не смогла набрать хотя бы минимальную оценку за защиту взрослых. В Global NCAP объяснили, что при столкновении структура пассажирской части кузова в целом сохранилась в допустимых пределах, однако показала однозначные признаки нестабильности. На практике это обозначает, что кузов не обладает запасом прочности и при дальнейшем увеличении силы удара последствия будут «катастрофическими». Единственной хорошей новостью стала удовлетворительная безопасность детей в детских креслах.
Внедорожник Mahindra Scorpio отличился не только тем, что остался без звезд по итогам краш-тестов, но еще и «особо выдающимся» результатом испытанием на фронтальный удар. Его он сдал хуже всех автомобилей, представленных в данной подборке. К слову, организация Global NCAP проводит испытания на фронтальный удар по той же системе, что и Euro NCAP — на скорости 64 км/час о барьер с частичным перекрытием. Во время такого испытания у внедорожника «сложилась» крыша и сместились двери, что стало поводом для предположений, что кузов у авто откровенно слабый. После такого удара у взрослых пассажиров существует вероятность получения несовместимых с жизнью травм. Манекены в детских креслах, впрочем, были защищены лучше.
Микровэн, также проваливший краш-тесты и не заработавший ни одной звезды, проходил испытания без подушек безопасности. К слову, они не предусмотрены для модели даже опционально. В результате манекен водителя получил серьезные травмы головы, ног и грудной клетки после симуляции фронтального удара. Тем не менее, специалисты Global NCAP отметили, что даже в случае, если бы в машине были установлены подушки безопасности, они не помогли бы водителю избежать травм в реальных условиях схожей аварии.
Хэтчбек Suzuki Maruti Celerio во время испытаний дал определенную надежду, что сможет вырваться из круга машин с нулевым количеством баллов. Так, при фронтальном ударе неплохо сохранилась геометрия кузова машины по сравнению с другими участниками тестов. Впрочем, чрезмерные перегрузки не позволили автомобилю получить минимальную оценку за защиту взрослых. При этом защита детей также оказалась очень слабой — самой низкой из всех пяти проваливших тесты моделей. Ее оценили всего в 11,53 балла из 49 возможных.
Hyundai Eon не имеет подушек безопасности в стандартной комплектации, так что высоких баллов не удалось набрать и ему. Также структуру самого кузова по завершению тестов назвали «нестабильной». С защитой детей дела обстоят куда лучше, но не настолько, чтобы вытянуть общий результат в ту зону, где автомобилю начинает «светить» хотя бы одна звезда рейтинга. Оценка в 20,42 балла за защиту детей стала самой высокой в данной дисциплине среди всех участников данных «заездов».
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
