И дело не только в том, что ХС40 - самый младший и, следовательно, самый дешевый шведский кроссовер, а потому смог протиснуться под разделительную планку, выше которой - сплошь баловство и неоправданное расточительство. Можно предположить, что столь высокую оценку автомобиль ценою в 45 тысяч евро заслужил благодаря поистине выдающемуся сочетанию достоинств старших Volvo с отсутствием их недостатков. А сейчас позвольте развить мысль.
Скрытный
Снаружи может показаться, что Volvo XC40 по своим размерам ближе к кроссоверам В-класса, но это не более, чем оптическая иллюзия, вызванная его нестандартными пропорциями: младший всего на 4 сантиметра уже и на полсантиметра ниже, чем XC60. Но при этом - на целых 26 сантиметров короче, потому и пробивается наружу этот непривычный кубизм, делающий машину похожей на игрушку. Впрочем, лишь издалека - вблизи становится понятно, что наш Volvo не такой уж мелкий, всего на полтора сантиметра короче нового BMW X1. А по размерам колесной базы (2702 м) - так и вовсе в лидерах.
Длинная колесная база и взрослая высота автомобиля самым благотворным образом отразились на салоне, который оказался неожиданно просторен. Понятно, что спереди дефицит пространства случается редко, но Volvo никак не дискриминирует и пассажиров второго ряда. Отличная посадка, удобный диван с оптимальным наклоном спинки и масса места для ног и головы. Дела обстоят настолько хорошо, что даже можно допустить крамольную мысль о езде сзади втроем - впрочем, ее стоит тут же отринуть, потому что средний пассажир на жесткой “серединке” будет как на жердочке и может в сердцах наговорить грубостей. А для четверых пассажиров - лучше не придумать, как минимум в этом классе.
Интерьер ХС40 выполнен в стиле всех последних моделей марки, с вертикальными дефлекторами вентиляции и большим планшетом на центральной консоли. Выглядит не так дорого, как у старшего ХС60, но дизайнерам удалось сделать так, что экономии не замечаешь. Вместо шпона на центральной консоли - красивый пластик “в точечку”, дверные карты вместо кожи отделаны чем-то, напоминающим войлок или мягкий ковролин. Людям с устоявшимися вкусами может не зайти, а более гибкая молодежь оценит - как удачно, что именно ее в Volvo считают целевой аудиторией. Да и перешивать салон лет через 20 будет проще - все необходимое можно найти в строительном магазине. Вот такая теплая скандинавская забота обо всех.
Наш тестовый автомобиль оборудован по последнему слову прайс-листа, сиречь предоставлен в топ-комплектации R-Design. Список оснащения обширен и включает в себя информационную систему Sensus с камерами кругового обзора, голосовым управлением и прочими радостями, перегрузившими интерфейс, так что с первого раза и не разобраться. Со второго, кстати, тоже - а что поделать, в бюджете разработки новых моделей затраты на программистов и прочее “айти” занимают далеко не последнее место. Функционал одних только систем безопасности занимает пару страниц меню - благо, обширное руководство также входит в комплектацию.
Зато у ХС40 нет кнопок на руле из прозрачной пластмассы, которые так раздражали в ХС60 и ХС90 - черный пластик и на вид лучше, и не так видны отпечатки пальцев. Нет, впрочем, и красивого рычажка запуска двигателя, вместо него - обычная кнопка. Еще одна кнопка под планшетом заведует выбором режимов движения - в старших моделях эту работу выполнял цилиндрический селектор, граненый как алмаз. С кнопкой все же удобнее, хотя и не настолько пафосно, увы.
Багажник ХС40 объемом 470 литров достаточно просторен, чтобы даже в дальнем путешествии в полной выкладке не грузить себе сумки под ноги. Интересная деталь - складывающийся пол с мягкими ручками: потянул вверх и снизу открывается еще одна ниша, куда можно сложить негабаритный груз. Сразу за нишей - докатка и коммуникационный блок, расположение которого кажется не совсем продуманным, ибо меняя колеса можно ненароком повредить провода. Так что ни гвоздя, ни шурупа, дорогие вольвоводы!
Узнаем по почерку
Volvo XC40 создан на модульной архитектуре СМА, разработанной совместно с Geely. Платформа разрабатывалась с учетом использования в гибридах и электромобилях и имеет лишь одно жесткое ограничение - расстояние от передней оси до педального узла. Собственно, как и в случае с популярным во “фольксвагенах” MQB. Кроме того, шведы разработали для СМА 1,5-литровый трехцилиндровый турбомотор, который наверняка найдет применение в хэтчбеке V40 следующего поколения. У нас же - единственный в предложении дизель D4, развивающий 190 л.с. и 400 Ньютон-метров крутящего момента, и он кажется оптимальным выбором, поскольку 247-сильная бензиновая версия Т5 хоть и разгоняется до “сотни” за 6,5 секунд, но и расход соответствующий.
В принципе, и дизельных 7,9 секунд в городе оказывается более, чем достаточно - настолько, что первое время я был уверен, что езжу в спортивном режиме, пока не оказалось, что это не совсем так. Двухлитровый дизель отдает максимальные 400 Ньютон-метров с 1750 об/мин, а 8-ступенчатый автомат держит обороты в оптимальном диапазоне, так что в городе недостатка борзости никак не ощущается. Да и на трассе ХС40 D4 с легкостью заправляет стрелку в последнюю четверть спидометра. Отдельный плюс развитого инфотеймента - возможность выбрать индивидуальный режим и настроить отклик/производительность двигателя и усилителя независимо друг от друга.
Чего настроить не получится, так это пневмоподвеску, которой здесь попросту нет. Спереди - классический “Макферсон”, сзади многорычажка. И пружины. Однако, настройка ходовой такова, что о “пневме” не тоскуешь - машина прекрасно держит курс на высокой скорости и в поворотах справляется с кренами, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Отдельное спасибо за манеры на трассе стоит сказать системе полного привода с электронно-управляемым центральным дифференциалом. При этом, наш автомобиль был обут в нормальные шины размерности 235/55 R18, что положительным образом сказалось на плавности хода - подвеска проглатывает серьезные ямы и не жалуется. Здесь же упомянем о хорошей шумоизоляции в качестве бонуса.
Фирменная шведская система Pilot Assist, распознающая пешеходов, велосипедистов и прочие препятствия, была протестирована за городом и доказала свою работоспособность: машина “приклеивается” к идущей впереди и следует в своей полосе, подруливая в случае необходимости. Впрочем, долго так ехать не получится, потому что электроника требует присутствия руки водителя на руле, в противном случае через некоторое время отключается. Откровенно говоря, особой пользы в повседневных поездках от нее нет, но в случае экстренной ситуации или если водитель “завтыкал”, она поможет избежать неприятностей.
К - качество
А теперь - самая приятная часть. Кроссовер Volvo XC60, протестированный нами несколько ранее, был всем хорошо, кроме одного - качества сборки салона, которое оставляло желать лучшего. Так вот, у ХС40 с качеством полный порядок - даже на брусчатке машина ничем не скрипит, радуя владельца приглушенным гулом от ходовой. А это значит, что сам собой отпал последний повод для сомнений - хорош ли новый Volvo так, как выглядит? Таки да, хорош.
Впрочем, одна проблема все-таки остается: цена. Самый дешевый ХС40 в Украине стоит 1,3 млн гривен, тогда как BMW X1 cо 190-сильным двухлитровым дизелем - 959 тысяч. Конечно, немецкий конкурент не стал “Европейским автомобилем года”, но это все еще 10 тысяч евро разницы. И это большой вопрос - оправданы ли вложения.
Но если есть 40 с небольшим тысяч евро и нет привычки вести точную бухгалтерию - Volvo XC40 рекомендуется в качестве претендента для покупки.
Прокоментуйте першим