До Audi A6 в нашій країні ставляться дуже тремтливо. Правда, новими екземплярами у нас прийнято лише захоплюватися: це занадто дороге задоволення для пересічного українця. А ось уживані автомобілі – в самий раз. І в цьому плані одним з найцікавіших варіантів будуть седани і універсали попереднього покоління: вони вже встигли помітно втратити в ціні, але поки ще не втратили блиску та актуальності. Тим не менш, є нюанси, до яких слід придивитися уважніше...
Кузов
Мабуть, все «Ауді» цих років можна сміливо хвалити за стійкість кузова. Антикорозійний захист тут не просто гарний, а один з найкращих. Залізні частини кузова оброблені і виробленi з якісної сталі. А ось ЛКП, як це часто буває в автомобілях німецького концерну, особливою міцністю не відрізняється. Невеликі подряпини і пошкодження фарби тут не така вже рідкість. Особливо часто подібні нюанси можна зустріти на стику бампера і крила.
У разі, якщо скол утворився на задніх крилах, його варто оперативно підфарбувати, щоб не довелося особисто перевіряти якість оцинковки автомобілів Audi. А ось з приводу дефектів на передніх крилах, капоті, дверях або кришці багажника, особливо переживати не варто. Ці деталі виконані з алюмінію, фарба на якому тримається міцніше. Правда, тут є інший нюанс. Кузовні роботи з алюмінієвими деталями обходяться значно дорожче і особливо заощадити при в цьому разі не вийде.
Також до типових проблем Audi A6 в цьому кузові можна віднести "хромове покриття" на молдингах, що мутнiє. Не відрізняються особливою довговічністю і ковпаки головної оптики. Їх пластик погано чинить опір дорожньому абразиву і мутніє буквально на очах. Благо, постарілим фарам швидко можна повернути колишній вигляд за допомогою елементарного полірування і нанесення захисного покриття.
Інтер'єр
Розпізнати реальний пробіг за ступенем зношеності салону Audi A6, - завдання для справжніх експертів. Потертості на рульовому колесі і селекторі КПП тут з'являються лише на дуже пристойних пробігах. Пошкодження пластикових елементів — також велика рідкість.
Навіть на таких часто використовуваних деталях, як кнопка запуску двигуна і клавіші управління мультимедійною установкою, потертості і подряпини можна зустріти не дуже часто. По суті, основні проблеми салону швидше припадають на електричну частину, що взаємодiє з елементами самого інтер'єру.
Електрика
Незважаючи на відносно юний вік, на форумах власників «нашої» А6 нерідкі скарги на відмову електричних компонентів в цій моделі. У більшості випадків це дрібниці, які через преміальний статус марки Audi іноді можуть виливатися в солідні гроші при усуненні. З найбільш поширених можна виділити раптові поломки системи безключового доступу і вихід з ладу різноманітних елементів підсвічування (найчастіше — порогів або дверних ручок).
Рестайлінговий седан 2014 модельного року
Також зустрічаються скарги на поломку електроприводу замку лючка заправної горловини. Взимку в його механізм може потрапляти вода, яка замерзає, заважаючи нормальній роботі приладу. Відкривати люк силою – не найкраща ідея. Таким способом ви зламаєте крихкий пластиковий фіксатор і поки не приїде нова деталь, будете їздити з незамкненим лючком.
Що цікаво, ще на етапі конструювання автомобіля німці тверезо оцінили надійність системи і додали тросик аварійного відкриття лючка бензобака. Знайти його досить просто. Він знаходиться праворуч за обшивкою багажника та виконаний у яскраво червоному кольорі.
Підвіска
Саме навколо цієї частини Audi A6 ходить безліч дуже страшних міфів. І варто визнати, правдивих історій теж вистачає. Підвіска тут в коло алюмінієва і досить складна. Причому, більш примхливою вважається передня частина. Але навіть там амортизатори можуть ходити більше 120 тисяч кілометрів, а серйозно пошкодити важелі можна тільки в дуже глибокій ямі або в результаті ДТП. Ззаду ж використовуються товстіші важелі, і всі елементи підвіски там служать довше.
Рестайлінговий універсал 2014 модельного року
Слабкими місцями спереду можна назвати сайлентблоки і нижні кульові опори, які на наших дорогах ледь виходжують по 50 тисяч. До речі, про кульові опори: їх на передній осі Audi A6 аж вісім штук (по чотири на кожну сторону). Фірмові амортизатори із змінною жорсткістю коштують дорого і ходять не багато. 100 тисяч кілометрів для них вважається великою вдачею, так що багато хто із власників позбавляються від них і переходить на стандартну конфігурацію.
Що ж стосується пневматичної підвіски, то вона особливих складнощів не доставляє. Пневмобаллони тут добре заховані від бруду і не вимагають ретельного обслуговування. Хоча періодична обробка силіконовою змазкою тут точно не буде зайвою. Передні балони йдуть як частина стійок і можуть похвалитися дуже солідним ресурсом. Випадки їх пошкодження - велика рідкість.
Набагато частіше повітря починає виходити з під сполучних елементів, які коштують набагато дешевше. Втім, відкладати їх заміну надовго не варто, - в іншому випадку можна втратити і дорогий компресор, що постійно намагається вивести кузов на потрібну висоту.
Під капотом
Двигунів Audi A6 цього покоління було багато і з особливостями деяких з них наші постійні читачі вже знайомі. Бензинові турбомотори серії ЕА888 об'ємом 1,8 і 2 літри до 2011 року приносили власникам машин VAG безліч проблем. Причому, складно було припустити, що саме відмовить в наступний раз. У таких моторах іноді залягали кільця, а вже на відносно невеликому пробігу в 60-80 тисяч кілометрів могли відмовити котушки запалювання або лопався пластиковий корпус впускного колектора.
Після 2011-го були внесені корективи в програмну частину БУД і істотно допрацьована поршнева група, що дозволило прибрати левову частину «дитячих болячок» і зменшити витрату масла на цих моторах. А ось проблемний механізм ГРМ вдалося трохи поліпшити тільки в 2012-му. До цього перескок ланцюга ГРМ на 1,8-літрових і дволітрових моторах був не самим рідкісним явищем. У 2013-му VAG просто випустив нову генерацію цих агрегатів, в якій виправив більшість старих проблем.
Уважно стежити тут потрібно хіба що за помпою та «фазокрутилками». Останні, натякнуть про свої проблеми через деренчливий звук роботи двигуна. Ну і від гріха подалі краще перевіряти стан ланцюга ГРМ. Благо, для цього у чотирициліндрових бензинових двигунах передбачено окреме віконце.
Часто можна почути, що V-подібні «шістки» на Audi A6 набагато надійніше чотирициліндрових турбомоторів. Насправді це не зовсім так: просто вони менш поширені і проблеми у них трохи відрізняються. Приміром, поршні атмосферного 2,8-літрового V6, при всій його любові до споживання масла, нерідко залишали задираки на ніжних стінках циліндрів. Та й проблеми з ланцюгом у цього мотора були дуже схожі на вже згадані.
Трилітровий компресорний V6 з сімейства EA837 також міг принести господареві чимало головного болю. Першими кандидатами «на вихід» тут можна назвати термостат і помпу. Бували випадки, коли ці вузли не проходили і 70 тисяч кілометрів перед поломкою, і, якщо господар вчасно не звернув увагу, провокували перегрів мотору. Приводний нагнітач не можна назвати самим проблемним вузлом, але все ж хотілося б, щоб деталь за 110 тисяч гривень могла пройти понад 150 тисяч кілометрів. А нажаль він іноді здається і при скромніших пробігах.
Як не дивно, самим надійним варіантом для покупки в цьому кузові будуть Audi S6 і RS 6. Турбокомпресори тут ходять приблизно стільки ж, як і на трилітрових «шістках», хоча ці мотори власники рідко щадять і експлуатують подібні машини «на всі гроші». Натомість є питання до надійності опор двигуна. Що стосується іншого - чудовий агрегат, який може і провезти швидко, і має солідний запас міцності.
Дизелі у VAG традиційно виходять більш міцними. Пробіги по 300 — 400 тисяч тут не рідкість, причому навіть для самих скромних дволітрових агрегатів. Але щоб досягти таких пробігів потрібно побоюватися некондиційного палива і лити в двигун тільки якісне мастило, що відповідає вимогам автовиробника.
Крім цього, на «четвірках» водяний насос краще міняти разом з ременем ГРМ. Найчастіше його ресурсу не вистачає на два «кола» цих деталей, так що краще перестрахуватися, і поєднати заміну помпи з обслуговуванням механізму ГРМ. Форсунки на дизельних агрегатах виходжують понад 150 тисяч кілометрів, - правда, якщо власник використовує якісне паливо. І особливо це актуально на трилітрових агрегатах, в яких заправка «бодягою» може закінчитися виходом з ладу паливного насоса високого тиску, який в передсмертному стані засмічує систему алюмінієвої стружкою.
Що ж стосується коробок передач, то самим надійним вибором тут буде «механіка». Правда, зустріти її на Audi A6 можна дуже нечасто — і в основному тільки на «сірих» автомобілях, пригнаних з Європи. Зате в нашій країні повно пропозицій з «роботом» S tronic. Незважаючи на неоднозначну репутацію, коробка непогана і спокійно витримує пробіги в 250 - 300 тисяч кілометрів. Але при виборі машин з подібної коробкою, краще зупинитись на примірниках молодше 2013 року. Окрім цього, заміну масла в цій КПП краще проводити частіше, ніж це радить заводський регламент.
Варіатор під фірмовою назвою Multitronic, розроблений компанією LuK, у нас теж не рідкість. По надійності він цілком порівнянний з «роботом», - хіба що тут потрібно стежити за станом ланцюга, знос якого видасть себе невеликими поштовхами в русі. Крім цього, приблизно на 150 тисячах кілометрах може «закінчитися» пакет дисків зчеплення, заміну якого краще не відкладати в довгий ящик.
Найнадійніша «двопедальна» коробка на Audi A6 — мабуть, восьмиступінчастий гідромеханічний "автомат" ZF 8HP-55AF. Пробіг в 300 тисяч кілометрів для нього далеко не межа. Єдиний мінус у тому, що цю АКПП встановлювалася тільки на дорогі версії автомобіля з потужними турбованими «шістками». Що ж стосується повнопривідної трансмісії, то тут все як і раніше дуже надійно. Навіть незважаючи на те, що в цьому поколінні вже не використовується «залізний» диференціал Torsen.
У підсумку нескладно прийти до висновку, що Audi A6 попереднього покоління не є зразком надійності і, головне, простоти обслуговування. Але, якщо порівнювати С7 з попереднім поколінням седану та універсалу, то прогрес очевидний, - особливо в частині моторів. Що ж стосується самого безпроблемного варіанту в цьому кузові, то, на наш погляд, є сенс придивитися до машин з трилітровим дизельним V6 і «автоматом». Вони і їдуть досить добре, і не змусять власника зайвий раз мотатися на сервіс.