Тройной: Первое знакомство с Hyundai Ioniq

Если вы достаточно долго бродите пешком по центральным улицам крупного европейского города, рано или поздно обязательно отметите, что несмотря на обилие транспорта воздух здесь гораздо чище, чем на любой из киевских площадей. Это результат планомерной работы по введению жестких экологических норм для автопроизводителей и повышению сознательности среди населения. В том числе методом пряника – налоговыми и иными послаблениями для владельцев электромобилей и гибридов.

Таксист в Милане не без гордости поведал нам, что доля гибридов в городском таксопарке составляет примерно половину. И хотя проверить данное утверждение довольно сложно, простой подсчет таксомоторных «Приусов» и «Аурисов» на улицах заставляет признать, что истина где-то рядом. Частные клиенты тоже не пасут задних, хотя зачастую предпочитают машины помельче – на узких, забитых мопедами центральных улочках Милана Prius выглядит как дредноут в рыбацком порту.

Три в одном

Что ж, с некоторых пор муки выбора природоответственных покупателей стали еще тяжче: к японским и европейским электромобилям и гибридам добавился корейский лифтбек Hyundai Ioniq. Производитель всячески подчеркивает уникальность модели – говорят, что это первый в истории случай использования в одном кузове трех разных типов силовой установки. Потенциальным клиентам придется решать: желают ли они приобрести электромобиль, “просто” гибрид либо подзаряжаемый от электросети plugin-гибрид. Последний появится в свободной продаже в начале следующего года, а первые два можно купить уже сейчас – разумеется, если вы живете в ЕС. Прайс-лист гибридного Ioniq начинается c 22-24 тысяч евро в зависимости от страны, полностью электрическая модификация в Германии стоит от 33 тысяч.

Читайте тест-драйв электромобиля KIA Soul EV

Первое, что бросается в глаза при взгляде на машины анфас – наклейка с изображением логотипа на месте привычной по остальным моделям овальной инсталляции. Выглядит очень странно, но по-другому, говорят, нельзя – в центре радиаторной решетки спрятаны датчики систем активной безопасности. Впрочем, на электромобиле даже решетки нет – во-первых, просто не нужна, а во-вторых, борьба с лобовым сопротивлением диктует свои правила. В результате коэффициент Сх у Ioniq равен 0,24. Неплохо.

Разные варианты оформления «морды» - не единственное отличие показанных нам электромобиля и гибрида. В частности, последний получил независимую заднюю подвеску, тогда как электрической версии приходится довольствоваться балкой – все свободное пространство съедает батарея над задней осью. По этой же причине электрический Ioniq получил багажник меньшего объема – 350 литров против 443 л у гибрида – и совсем не имеет запаски.

Читайте тест-драйв кроссовера Hyundai Tucson

Ну и, конечно, же ключевое отличие обеих версий – под капотом. Гибридный Ioniq приводится 1,6-литровым бензиновым атмосферником GDI и установленным последовательно электромотором. Суммарная мощность обоих агрегатов составляет 141 л.с., крутящий момент – 265 Ньютон-метров. Коробка передач – преселективный 6-ступенчатый робот, а вовсе не вариатор, как у некоторых.

Индикация пробега до опустошения аккумуляторов заставляет предположить, что на полном заряде Ioniq проедет ок. 180 км

Электрический Ioniq, очевидно, обходится без ДВС и рассчитывает только на 88-киловаттный электромотор, обладающий тягой 295 Ньютон-метров. Вместо сложной коробки передач здесь простой редуктор, а вместо топливного бака, докатки и части багажника – массивная литий-полимерная аккумуляторная батарея емкостью 28 кВт/ч. По данным производителя, в лучшем случае и с попутным ветром ее должно хватить на 250 километров пробега, хотя данная нам на дорогах объективная реальность наверняка окажется несколько иной. Но даже 180 км гарантированного пробега – вполне достаточное расстояние для страны с развитой сетью зарядных станций.

К слову, присутствовавшие при знакомстве представители Hyundai Motor Company рассказали: на станциях, аналогичных «суперчарджерам» мистера Маска, батарея Hyundai будет заряжена на 80% емкости всего за 20 минут. Дольше заряжать нельзя из-за нагрева батареи, но в любом случае 20 минут – это уже не бесконечно долго.

Похожие, но разные

Еще одна интересная деталь – шины нормальной размерности 205/55 R16. У электрического Ioniq тоже – в отличие от многих конкурентов, устанавливающих на свои электромобили велосипедные колеса ради дополнительных процентов пробега на одном заряде. Возможно, у Hyundai несколько иные приоритеты – в частности, там делают акцент на управляемости новичка и считают, что по ходовым качествам ему место в лидерах класса. Вот и проверим.
Едет электромобиль и правда неплохо. Руль острый, задержки в реакциях минимальны, а бодрое ускорение, сообщаемое электромотором, провоцирует сильнее надавить на акселератор. В поворотах чувствуется инерция груженого аккумуляторами кузова и признаки сноса передней оси начинают проявляться раньше, чем на хэтчбеках гольф-класса с традиционным ДВС. Но никто и не ожидал победы по очкам на Нордшляйфе – гораздо важнее, что электро-Ioniq не скучный до безобразия попутчик, а очень даже наоборот.

Читайте тест-драйв Hyundai Elantra

Еще один сюрприз притаился в буквальном смысле за рулем электромобиля. Признаться, было бы несколько неожиданно обнаружить подрулевые лепестки в машине без КПП, если бы нас заранее не предупредили о них. Само собой, никаких передач они не переключают, а служат для регулирования степени торможения двигателем и рекуперации. Если бросить педаль акселератора в режиме -1, будет похоже на накат с включенной пятой передачей. Режим -2 уже ощутимо замедляет авто, а -3 похож на торможение 3-литровым дизелем на второй. Даже стоп-сигналы загораются, лишь только вы снимаете ногу с педали.

На фоне электромобиля гибридный Ioniq не столь азартен. Нет, рулится он даже лучше, легче проходит повороты, но гибридная силовая установка ничего не может противопоставить решительному подхвату электромотора. К тому же, если как следует наступить, натужный вой ДВС вызывает ощущения полного напряжения сил, но ускорение при этом не так чтоб очень интенсивное. Зато средний расход топлива заявлен на уровне 3,4 л/100 км, а на электротяге гибрид может проехать около километра.

Пассажиры в обеих машинах найдут достаток свободного места на передних и задних местах, так что даже длинноногие особи не будут стеснены в коленях. Также стоит отметить неплохую шумоизоляцию и выдающуюся плавность хода на идеально ровных итальянских дорогах. Конечно, при пересечении украинской границы ситуация может оказаться иной... Чтобы не гадать попусту, мы обязательно встретим Hyundai Ioniq в Украине, как только он приедет сюда на ПМЖ. 

Следите за развитием сюжета!