Вопреки этому, машинка выделялась из серой массы однотипных легковушек и орды кроссоверов и имела стабильные показатели потребительского спроса. Одним словом: нынче мы тестируем Citroen C4 Cactus.
Наш тестовый автомобиль оснащен 1,6-литровым турбодизелем на 100 л.с. и роботизированной КПП. Альтернатив такой связке на украинском рынке нет вовсе, цены стартуют с 544 тыс. грн. Стандартных комплектаций всего две, зато имеются широкие возможности по кастомайзингу внешнего вида.
Автомобилей первой генерации встречается много и они все так же бросаются в глаза из-за нестандартного дизайна, но вот с точки зрения ездовых характеристик все было не так гладко и чаще всего впечатления от управляемости и ездового комфорта оставались смешанными. И если быть дотошным в формулировках, все то, что произошло с «Кактусом» – результат всего лишь обновления и на полноценное второе поколение совсем не тянет. С другой стороны, следует признать, что модернизация выдалась масштабной и на обновленной машине нет ни одной старой кузовной детали!
Начнем с того, что Cactus лишили знаменитых Air Bump`ов, неясно из-за чего. Возможно, пассажиры стали аккуратнее открывать двери, хотя скорее всего, они просто портили внешность автомобиля в паре-тройке популярных цветовых решений. Теперь же имеем накладки по кругу в нижней четверти дверного полотна, накладки на пороги и бамперы и, как результат, все ту же отличную защиту от посторонних мелких предметов, особенно актуальную при езде по лесу.
Передок получил выраженную радиаторную решетку вместо былой глухой части капота, сохранилась та самая трехэтажная архитектура световых приборов, а задние квадратные и явно мелковатые дорестайлинговые фонари не только растянулись на крышку пятой двери, но и щеголяют объемным эффектом (3D-Led). Жаль только, что ксенон нельзя установить даже за доплату, слабовата передняя оптика в темное время суток.
Без перебора
Некоторые решения все же остались, например, словно парящие над боковой частью автомобиля стекла задних дверей. Выглядит красиво и оригинально, но по-прежнему ограничивает функциональность и служит неплохой ловушкой для пальцев неопытных юзеров. А еще система мультимедиа, повсеместно устанавливаемая «Ситроеном» на большинство моделей, оставляет драйвера в лучшем случае безучастным.
По функционалу, дизайну и удобству управления – без явных претензий. Но скорость работы могла быть и повыше. Зато наконец-то появился интерфейс Apple CarPlay и Android Auto. Приборная панель – верх лаконичности, из показаний только скорость и данные круиз-контроля, ни температуры охлаждающей жидкости, ни тебе тахометра. В таком антураже три огромные кнопки управления «робо-коробкой» уже воспринимаются как должное.
В остальном, как и в вопросе с оценкой внешности – кому-то страшно понравится, а кто-то состроит кислую мину. И если первый Cactus мне заходил не с первого раза и под хорошую закуску в виде удачного цветового решения, то обновленный автомобиль влетает на ура. В салоне оставили чемоданные рукояти передних дверей, сзади эту роль выполняет ниша для мелочевки, также имеется второй, более емкий карман. На дальнее путешествие настраивает и модный бардачок с плоской горизонтально расположенной крышкой, хотя такое решение отобрало у бокового пассажира воздухозаборник.
Но обделять членов экипажа производитель и не собирался – напротив, пассажирам положены кресла с двумя типами наполнителя. Жесткий внутренний удерживает тело в поворотах, а верхний позволяет снять напряжение во время длинной дороги. Проверили – работает и даже несмотря на не самый спортивный профиль никто не вываливается из кресел. По крайней мере, на переднем ряду, ибо задний – плоская лавочка и без ремня здесь не обойтись.
Погнали!
А перемещение по креслу спровоцировано не только характером работы подвески, но и весьма приятной управляемостью. Руль при этом излишне синтетичен и пустоват, зато Cactus едет в нужном направлении и охотно заходит в повороты. Такой рафинированной чистоте рулевого я бы простил дорожную мелочь взамен на более спортивное усилие. Ведь подвеску нынче не узнать. Машинка не просто хорошо держится на дуге, а прекрасно справляется с переставкой и любым резким изменением траектории движения. При этом не напрягая излишними кренами кузова.
А загруженные колеса демонстрируют практически нейтральную поворачиваемость, не сопровождают маневр сносом передка или неприятным вилянием кормы. Так и безопаснее и, в отличии от дорестайла, намного быстрее. И это все с балкой на задней оси! Так что модернизация «Кактуса» не ограничилась лишь измененным дизайном и уютным интерьером – кардинально поменялись и характеристики подвески. Не осталось следа и от былой расхлябанности ходовой на неровностях и при движении по легкому проселку.
На низкочастотные колебания автомобиль ранее реагировал мягко и с ленцой, зато волны асфальта и въезд в ямки сопровождался раскачкой в двух направлениях, хотелось сбросить скорость и больше так сильно не разгоняться. Теперь же Cactus не узнать, он стал жестче и собранней, мелочь чуть более заметна, зато проселок проезжается в быстром темпе, а отечественный асфальт практически любого качества не доведет до отбоя амортизаторов. В них-то и кроется секрет: технологию назвали Progressive Hydraulic Cushions (PHC), хотя ни о какой гидравлике речь не идет.
С колебаниями на больших и малых дорожных неровностях помогают справиться два гидравлических упора. Один из этих демпферов работает на сжатие, второй - на отбой. И, надо сказать, все поездившие за рулем «Кактуса» сошлись во мнении, что ходовые качества заметно подтянулись. Так что решение не только интересное, но еще и работает, и выглядит оно вполне оправдано, не влечет излишней жесткости и не тянет за собой большое увеличение стоимости.
Тяни-толкай
С трансмиссией дела обстоят намного печальнее. И от вышеупомянутой активной езды может не остаться и следа, когда придет время интенсивного ускорения. Роботизированная коробка хорошо подойдет флегматичным неспешным водителям, трижды думающим перед совершением маневра и не привыкшим лишний раз рисковать. Уже в самом начале теста моя практика показала, что ждать невозможного от такой коробки не стоит. Разгон в пол по цифрам на бумаге вполне приемлем, но ощущения от него такие, будто двигатель начинает троить, захлебываться и только потом резко ускоряться.
Если такая манера и постоянные клевки кузова вас не раздражают, то для типичного ускорения со светофора все простительно. Но во время совершения обгона на трассе или при левом повороте с едущим навстречу транспортом такие упражнения оправданы не всегда. И хоть робот и сбрасывает две передачи вниз, а накачанный крутящим моментом дизельный мотор обязан выстреливать Cactus вперед, этого не происходит. Точнее, пока дождешься, станешь владельцем нескольких новых седых волос. И даже со старта или катясь на первой передаче резкого рвануть вперед не получается.
Проходит добрые две секунды, пока коробка позволит мощному моменту двигателя влиться в трансмиссию через одно-единственное сцепление. Несовременно, порой пугающе, зато надежно и долговечно. И не стоит забывать про подход к таким агрегатам: хочешь постоянную тягу – плавнее работай акселератором, ну а в случае чего не забывай про наличие подрулевых лепестков, пусть и с нагрузкой на диск сцепления, но в принудительном порядке РКПП быстро понизится и без заминки включит нужную передачу.
У таких еще поучиться
Отныне автомобиль займет место обычного С4 и не будет пытаться выглядеть компактным кроссовером. Хотя, по правде говоря, именно эта фишка, кроме внешности, и выделяет Cactus среди конкурентов самым положительным образом. При средненькой просторности салона, грузовых возможностях на уровне одноклассников, приличный и даже увеличившийся по сравнению с первой генерацией клиренс даст фору любому хэтчбеку и может стать решающим аргументом в вопросе универсальности.
Что же касается тех изменений с автомобилем, которые могут подпортить сочные впечатления от езды (я сейчас про умную КПП), то с этим параметром, увы, придется просто смириться и уступить в борьбе с его характером. В качестве ответной любезности автомобиль порадует отличной подвеской, неплохой управляемостью, всегда свежей внешностью и возможностью проехать 1000 км на одном баке.