AUTO.RIA
Тест-драйв Peugeot 208 и Volkswagen Polo Назад

Тест-драйв Peugeot 208 и Volkswagen Polo

Хэтчбеки невероятно популярны в Европе, особенно эти два — Peugeot 208 и Volkswagen Polo. Оба уже попадали к нам на испытания, но не вместе, а врозь. Пришла пора их познакомить.

Этот же Volkswagen Polo василькового цвета тестировала Анна Самойленко, а красный Peugeot 208 был у Юры Шевченко. Поэтому я не буду глубоко вдаваться в детали и сделаю акцент на различиях.
Впрочем, нам прежде не доставался такой Peugeot 208 — с трехцилиндровым двигателем 1,2 литра и роботизированной коробкой передач. Продавцы считают такую комбинацию перспективной. А у нас получается честное сравнение, ведь Volkswagen Polo тоже с мотором 1.2 и «роботом». Но так ли они похожи на самом деле? 


Салон и багажник

Прежде чем открыть дверь, скажу о внешности. Обновленный Volkswagen Polo не сильно изменился, но мне нравится больше новенького Peugeot 208. Почему? «Француз» излишне не надоест, а если и «приестся», то перестанет обращать на себя внимание, тогда как вычурные формы Пежо могут быстрее устареть. Хотя, славный Peugeot 206 и сегодня выглядит привлекательно, но мужским французский хэтчбек никак не назовешь. В отличие от немецкого.

Дух строгости и порядка царит внутри Поло. Здесь уже видны усилия «реставраторов»: обновленная машина изнутри заметно омолодилась, всеми силами показывая, как она хочет быть похожа на старшего братца по имени Golf. Даже материалы отделки стали лучше, козырек над приборной панелью теперь податливый. Правда серая расцветка не греет душу. Зато сидеть уютно, будто под твою статуру кресло «сшили», красивый и удобный руль идеально ложится в руки и ты понимаешь, что с удовольствием отправился бы на такой машинке в дальнее путешествие.

Сел «сам за собой» и понял, что чуда не случилось — места для ног впритык, да еще по центру приличный центральный тоннель. Но у меня рост выше среднего (184 см), а посадка сама по себе удобна, плотность подушки и профиль спинки хороши, есть потолочные ручки, чтобы держаться, и места над головой достаточно.

Пежо удивил тем, что при наличии огромной панорамной крыши отсутствуют копеечные потолочные ручки — экономия на спичках? Задний диван мягче, тоннель меньше, а места для ног немножко больше, но не факт, что более расслабленная поза понравится в дальней дороге. За рулем двести восьмого тоже вольготнее, в частности потому, что спинку нельзя установить строго вертикально, а слабая боковая поддержка еще аукнется в поворотах. Но самая необычная деталь интерьера Пежо — это возвышающаяся над рулем приборная панель. Оригинальное решение мне понравилось, но уменьшенный ради такого дела руль кому-то может-таки перекрывать показания приборов, — тем же любителям (или любительницам?) управлять автомобилем, по-царски развалившись в кресле.

Багажники по объему сопоставимы (280—285 л в разложенном виде и около кубометра при сложенном диване), но проем более правильной формы у Фольксвагена. Тем не менее, и Поло и Пежо смогли разместить в своем нутре детский велосипед, не прибегая к складыванию заднего дивана. Правда, у Фольксвагена пришлось вынуть крышку двойного дна, а с Пежо повозиться, чтобы закрылась крышка. Куда потом девать полочки — непонятно.

Ранее этот материал был опубликован в онлайн-журнале «AUTO.RIA на выходные» №30 (77) от 25.07.2014

Подвеска и рулевое управление

Есть негласный постулат, что чем меньше машина, тем она менее комфортабельна. И это верно, ведь у больших машин колесная база шире, сами колеса больше, да и сам автомобиль тяжелее. Поэтому подвеску делают более энергоемкой, а крупные колеса легче переносят колдобины. А еще на ощущение комфорта влияет звукоизоляция, на которой при разработке «малышей» экономят. Поэтому в “малых классах” речь идет не о комфорте, а о меньшем дискомфорте.

Большие и маленькие Фольксвагены, все как один кажутся такими сбитыми и плотными, и обновленный Polo не исключение. Он словно теннисный мячик скачет по дороге. Местами жестковато, но ты понимаешь за что такая плата — за ощущение энергоемкости подвески и уверенности, что машинка выдержит непростую дорогу даже через всю страну. А еще такая подвеска радует в поворотах малыми кренами и точной управляемостью. Такой же как у взрослых собратьев и руль Polo — он наделен такими же приятными характеристиками, которые позволяют чувствовать дорогу через колеса, будто ощупывая ее своими руками. И этот кожаный руль не хочеться выпускать из рук.

Peugeot 208 с тобой на большей дистанции, хотя рулевое столько же отзывчиво и колеса практически так же быстро реагируют на управляющие действия, но столь чуткой связи с машиной не ощущается, как за рулем с буквамы VW. Подвеска поначалу кажется более мягкой, комфортной и относительная валкость воспринимается как данность. Но вот я спокойно, со скоростью 10-15 км/ч переезжаю “лежачего полицейского”, а сзади такой грохот, будто колеса провалились в яму. И я понимаю, что ничего страшного не случилось, это лишь неважная звукоизоляция и “громкая” подвеска, но, как говорят французы, комфорт не комильфо. Впрочем, если не сгущать краски, то Пежо вполне неплох, просто на фоне такого отличника класса, как Поло, к нему требования выше.

Двигатель и трансмиссия

При одинаковом объеме в 1,2 литра, количество цилиндров у наших подопечных отличается: четыре у Поло и три для Пежо. А Фольксваген к тому же с турбонаддувом! Поэтому 8 л.с. разницы — 90 «сил» у Поло и 82 «лошади» Пежо — не удивляет. Нужно смотреть на другие цифры: 160 Нм крутящего момента Поло против всего 118 Нм у Пежо. И достигается он у «немца» уже с 1400 оборотов и длится аж до 4000 об/мин, тогда как пик момента 208-го приходится на 2750 об/мин, а затем постепенно затухает.

Самое главное, что преимущество турбомотора перед «атмосферным» присутствует не только на бумаге, но и в жизни. К сожалению, в оценку двигателя существенную лепту вносят коробки передач. Немного дернувшись на старте, преселективная трансмиссия DSG может умчать синий Volkswagen к заветной «сотне» менее, чем за 11 секунд. Красный Peugeot набирает 100 км/ч почти пятнадцать секунд. Можно было бы смириться и с таким неважным темпом, если бы не одно болезненное «но». Роботизированная пятиступенчатая коробка ETG (Efficient Tronic Gearbox) не выдерживает никакой критики: жутко запинается, дергается и невпопад меняWRXет передачи. Выход один — перейти в ручной режим и перед каждой сменой передач снимать ногу с педали газа. Но в таком случае, не проще ли было бы научитсья обращаться со сцеплением и обычной «механикой», на основе которой сделан этот «робот»?